McLaren Senna: Tracktest Knackt der Senna die Bestzeit?

800 Pferdestärken, 800 Newtonmeter Drehmoment, 800 Kilogramm Abtrieb: Schon die Papierform des Ultra-Sportwagens McLaren Senna ist extrem. Doch reicht das, um im Tracktest neue Maßstäbe zu setzen?

Bevor wir zum Tracktest mit dem McLaren Senna starten, gehe ich nochmal kurz in mich. Denn an diesen Moment erinnere ich mich noch, als wäre er gestern gewesen: Sonntag, der 1. Mai 1994, später Nachmittag. Ich sitze auf der Rückbank eines Mitsubishi Lancer Kombi, als der Nachrichtensprecher den tödlichen Formel-1-Unfall von Ayrton Senna meldet, dem für mich bis heute besten Auto-Rennfahrer aller Zeiten. Über 26 Jahre später darf ich ein Auto testen, das den Namen des brasilianischen Ausnahmetalents trägt: den McLaren Senna. Und wer sich ein wenig mit der jüngeren Modellgeschichte der britischen Sportwagenmanufaktur beschäftigt und einen Blick auf die Daten des auf 500 Stück limitierten Ultra-Sportlers wirft, der weiß, dass der Name Senna hier kein Marketing-Gag ist, sondern eine Verpflichtung, ein Versprechen für das Ultimative. Basis des Senna, bei dem sich alles um Aerodynamik, Gewicht und Leistung dreht, ist ein Karbon-Monocoque mit Front- und Heckträgern aus Aluminium sowie einer von Luftschlitzen und -Leitern zerklüfteten Karosserie. Auch die ist aus Kohlefasern gefertigt und wiegt in Summe aller Teile nur 60 Kilogramm. Auffällig ist der extrem lange Überhang vorn mit riesigem Splitter über dem Asphalt. Das stark abfallende Heck mit seitlichen Luftstegen und die davor recht hoch aufragende Cockpit-Kanzel passen ebenfalls nicht in das Bild eines normalen Autos. Aber was ist beim McLaren Senna schon normal? Mehr zum Thema: Das ist der McLaren Senna

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McLaren Senna im Tracktest

Zwar mussten die Ingenieure und Designer bei der Entwicklung des McLaren Senna stets die Straßenzulassungsordnung im Hinterkopf haben, doch im Grunde handelt es sich hier um einen Rennwagen ohne Restriktionen – nur so weit wie nötig modifiziert, um auch mal einen Abstecher auf Fifth Avenue, Champs Élysées oder Ku'damm zu machen. 800 Kilogramm Abtrieb verspricht McLaren bei Tempo 250 – was angesichts filigraner Karbonteile fast unglaublich klingt. Immerhin sind das knapp 60 Prozent der Senna-Masse. Allein der 4,87 Kilogramm leichte Heckflügel muss im Fall der Fälle das 100-Fache seines Eigengewichts aushalten. Überhaupt ist alles von unnötigem Ballast befreit, zum Beispiel die einteiligen, pro Stück unter acht Kilogramm leichten Schalensitze. Selbst bei Scheinwerfern und Rückleuchten wurden einige Gramm abgezwackt, Klimaanlage und Audio-System gibt’s nur, wenn man danach verlangt. Und bedenkt man, dass McLaren nach wie vor an einer elektrohydraulisch gesteuerten Servolenkung festhält, obwohl diese schwerer ist als eine elektromechanische, dafür aber ein feineres Lenkgefühl bietet, bekommen die vielen kleinen Gewichtsreduktionen eine noch viel größere Bedeutung. Ergebnis auf der geeichten Messwaage im Tracktest: 1353 Kilogramm inklusive 72 Liter Super Plus. Über zwei Pumpen wird der Kraftstoff zum Herzstück des McLaren Senna geleitet, dem intern M840TR genannten Vierliter-V8-Biturbo mit Trockensumpfschmierung und zwei Twinscroll-Ladern. 800 PS stehen bei 7250 Umdrehungen an. Noch entscheidender aber sind die maximalen 800 Newtonmeter Drehmoment zwischen 5500 und 6700 Touren.

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Dort, wo üblicherweise die Taste für das Schiebedach sitzt, ist im McLaren Senna der Startknopf platziert. Also einmal die Hand nach oben, schon startet das Hochleistungstriebwerk bassiggrummelnd. Doch bei der ersten Übung im Tracktest ist der Mittelmotor nur Statist, die Hauptrolle gehört der Bremsanlage mit 390er-Karbon-Keramik-Scheiben rundum. Weil Scheiben, Beläge und auch Reifen noch kalt sind, liegt die erste Messung von 100 auf 0 km/h noch bei 38,7 Metern. Doch schon nach der zweiten von insgesamt zehn aufeinander folgenden Vollbremsungen meldet das Messgerät 30,8 Meter, der beste Einzelwert liegt bei nur 28,3 Meter. Und dann setzt der Senna noch einen darauf, verzögert aus Tempo 200 bis zum Stillstand in gerade mal 102,2 Metern – neuer Bestwert für unsere Datenbank. Dabei regelt das ABS extrem fein, das System verteilt die Bremskräfte schnell und effektiv zwischen den vier Rädern. Anteil an dieser extremen Verzögerung hat aber auch die ausgeklügelte Aerodynamik, die mit aktiv gesteuerten Luftklappen vorn und einem sich bei Bedarf steil stellenden Heckflügel den Luftwiderstand als Verzögerungshilfe nutzt. Entscheidend sind aber auch die speziell auf den McLaren Senna abgestimmten Pirelli P Zero Trofeo R mit MC2-Kennung. Einmal auf Temperatur, beißen sie sich regelrecht in den Asphalt, können die hohe Haftung bei der Vollbremsung bis zum Stillstand auf den letzten Zentimetern aber nicht ganz halten. Sonst wären die Bremswege noch kürzer. Inzwischen ist meine Nackenmuskulatur gut gedehnt und bereit für die Beschleunigungstests. Wieder ist es die Elektronik, die für fulminante Werte sorgt, das Doppelkupplungsgetriebe so effizient steuert, dass es aus dem Stand in 2,8 Sekunden auf Tempo 100 geht und 200 km/h schon nach 6,9 Sekunden erreicht sind. Dabei werden die Gänge nahtlos gewechselt, sodass der Vortrieb nicht abreißt. Doch die extreme Längsbeschleunigung ist nur ein Teil des Senna-Repertoires, seine große Stärke ist die Querdynamik. Einen Vorgeschmack darauf, was möglich ist, gibt der 18-Meter-Slalom, den das Karbon-Coupé mit 74,7 km/h im Schnitt abhakt. Hier zählt nur mechanischer Reifengrip. Um sein Flügelwerk im Tracktest richtig ausspielen zu können, braucht der McLaren Senna schnellere Kurven.

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Grafik: AUTO ZEITUNG

Handlings-Zeiten des McLaren Senna (Grafik)

Ortswechsel: Nürburgring. Auf der 3618 Meter langen Sprintstrecke haben schon diverse Modelle von Ferrari, Lamborghini und Porsche Tracktest-Rundenzeiten vorgelegt, und bereits in den Aufwärmrunden wird klar, dass der McLaren Senna sie alle schlagen wird. Die Frage ist nur noch: Wie viele Sekunden brummt er dem bisherigen Spitzenreiter Ferrari 488 Pista auf? Zunächst aktiviere ich den nur auf abgesperrter Strecke erlaubten Race-Modus über eine separate Taste direkt neben dem Startknopf im Dachhimmel. Langsam senkt sich die Karosserie ab – vorn um 39, hinten um 30 Millimeter. Nach drei Versuchen sitzt der Bremspunkt Ende Start-Ziel. In Zahlen heißt das: Tempo 272 auf 60. Und dann darf man auch den Einlenkpunkt für die Spitzkehre nicht verpassen. Eine gute Orientierung für den Bremspunkt gibt der Knick in der weißen Fahrbahnmarkierung für die Boxenausfahrt. Mit den meisten Sportwagen muss man weit davor in die Eisen gehen. Mit dem Senna aber fahre ich ganz nah dran, den fünften Gang fast ausgedreht, ehe ich voll ins Bremspedal trete, mit dem sich die Kraft der Sechs-Kolben-Sättel vorn so fantastisch fein dosieren lässt. Auch die Bremspunkte in der Mercedes-Arena und vor der Kurzanbindung definiert der Senna neu, obwohl er auf den Geraden höhere Geschwindigkeiten erreicht als der 488 Pista. Aus den engen Ecken heraus bin ich immer in Versuchung, den zweiten Gang zu wählen. Doch das macht die Hinterachse beim Herausbeschleunigen nur unruhig. Besser ist der dritte Gang mit niedrigerer Drehzahl, bei den immer noch mehr Druck als nötig anliegt. 700 Newtonmeter bereits bei 3000 Kurbelwellenumdrehungen sind gewaltig. Kurzer Zwischensprint, kurz bricht das Heck aus, aber die Verbindung zwischen Fahrer und Fahrzeug reißt nicht ab. Zu jeder Zeit weiß ich genau, was zu tun ist, so wie jetzt: leicht Gegenlenken. Schon ist der Senna wieder auf Kurs in Richtung Ravenol-Kurve, wo man den Kerb innen so schön schneiden kann. Ganz locker filtert das Doppelquerlenker-Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern und hydraulischen Federn die Unebenheit, bietet maximale Abstützung auf der Außenseite, was in Zahlen 1,49 g Querbeschleunigung bedeutet. Nächster Zwischensprint zu Bilsteinkurve. Jetzt muss alles passen, denn danach geht es mit Vollgas bergab in den Hatzenbachbogen. Wenn man zu früh ans Gas geht, kann man hier viel Zeit verlieren, weil man entweder das Heck des McLaren Senna einfangen muss oder untersteuernd in Richtung Kiesbett schiebt.

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Unfassbare Fahrdynamik im McLaren Senna

Also geduldig bleiben, den Druck mit dem Gaspedal langsam steigern und im richtigen Augenblick wieder durchladen. Der Hatzenbachbogen geht im Tracktest mit über 250 Sachen. Und zwar wie auf Schienen. Was mit anderen Boliden eine Mutprobe ist, geht im McLaren Senna lässig von der Hand, denn genau jetzt müssten rund 800 Kilogramm Abtrieb auf dem Flügelmonster lasten. Und das fühlt sich wie Fahren auf Schienen an. Anfahrt Veedol-Schikane, bergauf. Wieder ist der fünfte Gang fast ausgedreht, die rote Nach ein paar Eingewöhnungsrunden wird ein neuer Reifensatz für die schnelle Zeit montiert Leuchte im Display kündigt den optimalen Schaltzeitpunkt für Gang Nummer sieben an, knapp 266 km/h wird die spätere Analyse am Computer melden. Auch hier gilt es, den optimalen Bremspunkt zu finden, was gar nicht so einfach ist, denn den Einlenkpunkt sieht man erst kurz bevor man ihn erreicht hat. Beim Einlenken bin ich schon wieder leicht am Gas, lupfe noch einmal etwas vor der Rechtskurve und lege dann wieder nach für den nächsten Zwischensprint zur Hyundai N-Kurve. Auch hier braucht man wieder etwas Geduld und das richtige Gefühl für die Kurve, deren Ausgang man erst spät sieht, weil einem innen eine Leitplanke die Sicht versperrt. Trotzdem muss man den M840TR schon früh wieder mit Drehmoment anfüttern, die Lenkung leicht öffnen und den McLaren Senna bis über den Kerb auf den grün bemalten Beton hinaustragen. Heckflügel und Frontklappen stehen flach, ab hier zählt nur noch Leistung. 1:25, 26, 27, 28,4. Das GPS-Messgerät stoppt. Neue Bestzeit!

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Messwerte & technische Daten des McLaren Senna

Paul Englert

Unser Fazit

Mit 1:28,4 min holt der McLaren Senna eine neue Bestzeit im AUTO ZEITUNG Tracktest, ist aber doch nur 1,4 Sekunden schneller als der Ferrari 488 Pista. Grund dafür ist das Layout der Nürburgring-Sprintstrecke, auf der der Ultra-Sportwagen seinen Aerodynamik-Vorteil nicht voll ausschöpfen kann, da die meisten Kurven zu langsam sind, um besonders viel Abtrieb zu generieren. Trotzdem: Neben der neuen Fabelzeit überzeugt der Senna mit einer perfekten Fahrzeugbalance, weil das Zusammenspiel der Systeme aus Lenkung, Fahrwerk, Bremse und aktiver Aerodynamik hervorragend funktioniert. Näher am Rennsport ist kein anderer Sportwagen – und kein anderer verdient den Namen Senna.