Audi RS 5 Avant im Tracktest: 639 PS auf dem Nürburgring

Schöne Kombis heißen Avant. Das wissen wir spätestens seit der Audi-Werbekampagne, die 1995 von der bekannten Werbeagentur Jung von Matt durch die Medien ging. Die besonders rasanten Audi-Kombis tragen zusätzlich das Kürzel RS in der Modellbezeichnung. Und das sogar schon seit 1994, als der gemeinsam mit Porsche entwickelte 
RS 2 die Autobranche in Schockstarre versetze. Ein eigentlich braver Kombi mit waschechten Sportwagen-Zutaten aus Zuffenhausen und einem 315 PS starken Turbomotor hatte die Welt bis dato noch nicht gesehen. 1999 folgte der mit breiten Radhäusern ungleich martialischer auftretende RS 4 mit 381 PS starkem Biturbo-V6. Dessen Nachfolger wiederum verfügte nicht nur über einen neuen V8 mit 420 PS Leistung, erstmals gab es den Mittelklasse-RS serienmäßig in verschiedenen Karosserievarianten (Limousine, Avant und Cabriolet). Unter Fans genießen aber immer noch die Derivate mit der großen Heckklappe den größten Kultstatus – der neue RS 5 Avant soll das Erbe der legendären Audi-Sportkombis nun ins Hier und Jetzt hinüberretten.

Da sich die Anforderungen an ein Automobil hinsichtlich des Spritverbrauchs und des Emissionsverhaltens jedoch auch in der Hochleistungsklasse massiv geändert haben, tritt der RS 5 als Plug-in-Hybrid an. Eine vom Hersteller angegebene elektrische Reichweite von maximal 83 km verdeutlicht, dass sich überragende Dynamik und ein solides ökologisches Gewissen nicht ausschließen müssen. Doch letzteres soll auf der Nürburgring-Sprintstrecke allenfalls eine Randnotiz bleiben. Vielmehr zählen hier die energische System-Gesamtleistung von 470 kW / 639 PS, die der Turbo-V6 in Zusammenarbeit mit der Synchronmaschine an alle vier Räder schickt, das Fahrverhalten im Grenzbereich und natürlich die erreichbaren Kurvengeschwindigkeiten. Kurz und bündig ausgedrückt: die schiere Performance.

Schenken wir zunächst dem neu entwickelten Antriebsstrang unsere voll Aufmerksamkeit. Das Zusammenspiel von Verbrenner, Elektro-Maschine und spontan wie situationsgerecht agierender Achtstufen-Automatik geschieht flüssig und ohne dass der Fahrer von den 
komplexen Prozessen etwas mitbekommen würde. Stattdessen freut sich dieser über ein wunderbar spontanes und völlig organisches Ansprechverhalten sowie reichlich Schub,
den der Ingolstädter schon aus dem Drehzahlkeller heraus entwickelt.

Die Messwerte belegen das subjektiv Empfundene: Der Sprint bis 100 km/h ist bereits nach 3,6 Sekunden ad acta gelegt. Lediglich 12,2 
Sekunden vergehen aus dem Stand, bis der schwere Audi Tempo 200 erreicht. Die gemessene Geschwindigkeit in Höhe von 229 km/h am Ende der langen Start/Ziel-Geraden spricht zusätzlich für die Leistungsbereitschaft des herrlich kernig, aber niemals aufdringlich klingenden Sportkombis. Die akustische Untermalung, wenngleich im Innenraum synthetisch verstärkt, bringt das Beste zutage, das ein V6-Zylinder zu bieten hat: ein leicht bedrohliches Brodeln in niedrigen und ein heiseres Fauchen in mittleren sowie ein furioses Brüllen in hohen Drehzahlbereichen.

Früheren Audi-RS-Modellen haftete zu Recht der Ruf an, im Grenzbereich etwas zu stumpf über die Vorderachse zu schieben, was den Spaß am Kurvenräubern naturgemäß reichlich schmälert. Beim aktuellen RS 5 Avant hat Audi Sport daher tief in die technische Trickkiste gegriffen, um ein hoch agiles, tendenziell eher hecklastiges Fahrerlebnis zu ermöglichen.

Stichwort „Dynamic Torque Control“: Hinter dieser Funktion steckt ein elektromechanisches Torque-Vectoring-System an der Hinterachse, bei dem ein wassergekühlter Hochvoltaktuator mit einem Überlagerungsgetriebe und einem Differenzial zusammenarbeitet und so eine nahezu voll variable Verteilung des Drehmoments zwischen den beiden Hinterrädern ermöglicht. Gesteuert wird das Ganze mit 200 Hertz Rechenfrequenz – und zwar richtig schnell: Innerhalb von nur 15 Millisekunden kann das System bis zu 2000 Newtonmeter Differenzmoment aufbauen. Es greift nicht 
nur beim Beschleunigen, sondern ebenso im Schub- und Bremsbetrieb ein und soll dadurch Agilität, Traktion und Fahrstabilität spürbar steigern. Dazu verteilt das variable Allradsystem im Bedarfsfall bis zu 85 Prozent der Antriebsleistung in Richtung Hinterachse.

Wie gut das Ganze in der Praxis funktioniert, zeigt sich auf dem Ring. Bereits nach einigen schnell angegangenen Richtungswechseln wird offensichtlich: Die üppigen Pfunde werden zur absoluten Nebensache, da sie kaum spürbar sind. Der RS 5 schwingt sich mit überraschender Leichtfüßigkeit in die komplexen Kurvenkombinationen der Strecke. Das von früheren Sportmodellen der Ingolstädter bekannte und wenig geschätzte Untersteuern beziehungsweise Schieben über alle vier Räder liegt dem Neuling völlig fern. Im Gegenteil: Bei deaktivierten Fahrhilfen glänzt der Avant mit einem reichlich heckbetonten Fahrverhalten. Das stets leicht nach außen drückende Heck gehört genauso zur DNA des RS 5 wie die enorm haftstarke Vorderachse.

Allerdings erweist sich der von Audi Sport als ultimatives Rüstzeug für den Rundkurs propagierte RS-Sport-Modus auf der Sprintstrecke der Eifelpiste als eher unpraktikabel. Der Grund: Die adaptiven Dämpfer übertreiben es maßlos mit gnadenloser Härte, sodass der Kombi selbst auf dieser vermeintlich glatten Strecke häufig ins Stempeln gerät und so bei forcierter Kurvenfahrt reichlich unruhig wird. Das fühlt sich nicht nur unangenehm an, sondern beeinflusst die Performance negativ. Abhilfe schafft der RS-Individual-Modus, in dem man die Dämpfergüte sowie alle übrigen fahrdynamisch relevanten Parameter nach persönlichem Geschmack einstellen kann.

Doch die viel zu harte Federung im schärfsten Modus ist nicht der einzige Grund, warum die Präzision im Grenzbereich hinter den Erwartungen zurückbleibt. Die direkte und nicht zu leichtgängige Lenkung schafft es nicht, eine symbiotische Verbindung zwischen Fahrerhände und Vorderwagen zu schaffen. Ihr wenig klar definiertes Anlenkmoment führt dazu, dass man unbewusst etwas zu weit einlenkt, wodurch die Fuhre im Umkehrschluss stärker als gewollt abbiegt. Ständige Korrekturen und ungewolltes Übersteuern sind die Folge der 
intransparenten Arbeitsweise der variabel übersetzten Lenkung.

Über jeden Zweifel erhaben ist hingegen die optionale Bremsanlage des RS 5, die vorn und hinten innenbelüftete und gelochte Karbon-Keramik-Scheiben beinhaltet. Zwar kostet sie stolze 8500 Euro Aufpreis, doch wer häufiger einen Besuch auf der Rennstrecke plant, sollte dieses Geld dringend investieren. Die Stopper vernichten rabiat und zuverlässig auch hohe Geschwindigkeiten. Mit heißen Komponenten steht der 2,4 Tonnen schwere Sporttransporter nach nur 30,4 Metern nach der Vollbremsung aus Tempo 100. Dazu glänzt die Anlage mit feinster Dosierbarkeit und neigt auch nach etlichen Runden am Stück nicht zum Fading.

Am Ende der Hotlap zeigt das Messgerät eine respektable Zeit von 1:39,4 Minuten an. Sie ist mehr als nur aller Ehren wert, wenn man die Tatsache bedenkt, dass es sich beim RS 5 Avant keineswegs um ein beinhartes Ringtool handelt. Vielmehr muss der schnelle Ingolstädter komplexe Alltagsaufgaben bewältigen, die ökologischen Anforderungen unserer Zeit erfüllen und gleichzeitig sportlich ambitionierte Fahrer zufriedenstellen. Und wer die Vorgänger-Modelle kennt, wird ob der ungleich ausgeprägteren Agilität des Schwergewichts angenehm überrascht sein. Die Fortsetzung der traditionsreichen RS-Saga darf also insgesamt als gelungen angesehen werden.