Civic Type R/i30 N/Mégane R.S./Leon Cupra R: Test Civic Type R mit Testsieg gegen i30 N, Mégane R.S. & Cupra R

Honda Civic Type R, Hyundai i30 N Performance, Renault Mégane R.S. und der Seat Leon Cupra R absolvieren diesen Test. Doch die vier Trumpfkarten im Autoquartett begeistern nicht nur am Stammtisch, sondern verbinden Fahrspaß und Alltagstauglichkeit auf hohem Niveau. Ring frei!

Nürburgring, Grand Prix-Kurs, Sprintstrecke. In der Boxengasse stehen der brandneue Kompakt-Knaller Renault Mégane R.S. mit 280 PS, der aktuelle Top-Sportler von Seat – der auf 799 Stück limitierte und 310 PS starke Leon Cupra R – sowie der koreanische Rookie Hyundai i30 N Performance (275 PS) und die zehnte Auflage des Kult-Kamikaze Honda Civic Type R mit 320 PS unter der Haube. Aber: Es regnet. Hochsommer in der Eifel. Der Showdown muss noch einen Moment warten. So bleibt genug Zeit, sich erst einmal um die weniger dynamischen Aspekte der vier Wildfänge zu kümmern.

Der Honda Civic Type R im Video:

Civic Type R, i30 N, Mégane R.S. & Leon Cupra R im Test

Wobei die ehemals braven Kompaktmodelle dank dicker Aero-Backen, üppiger Bereifung und mehr oder minder dezenter Kriegsbemalung schon im Stand viel schneller aussehen als ihre nahen Verwandten mit bürgerlicheren Motorisierungen. Ob man nun die eher dezente Optik des mattgrau lackierten Seat mit kupferfarbenen Akzenten schätzt oder das aufsehenerregende Flügelwerk des heißen Honda bevorzugt, bleibt am Ende Geschmacksache. Doch dass der Civic im Type R-Trimm nur noch viersitzig ist, schränkt seine Nutzbarkeit ein. Und das, obwohl er grundsätzlich die größte Bewegungsfreiheit bietet. Gerade im Fond können sich die Passagiere über den größten Knieraum und reichlich Platz für die Füße freuen. Die Innenhöhe ist zwar limitiert, bis etwa 1,85 m Körpergröße aber ausreichend. Im Mégane R.S. hingegen passen maximal Schuhe der Größe 43 zwischen Rückbank und Vordersitze. Außerdem ist die hintere Bank enger geschnitten. Hier dürfte man zu dritt sitzen, möchte es aber lieber nicht. Dazwischen rangieren Hyundai und Seat, die mit ähnlichen Raumverhältnissen aufwarten. Auffällig hier: Die Seitenlinie des Leon verjüngt sich zum Heck hin, während im i30 Fahrer und Beifahrer überraschend hoch sitzen. 

Kofferraum: Leon Cupra mit praktischer Durchreiche

Auch beim Blick in die Kofferräume ergeben sich Abweichungen. Ein großer Resonanzkörper unter dem Ladeboden reduziert das Stauvolumen im Mégane von den üblichen 384 auf 294 Liter. Beim Honda verbraucht, je nach Ausstattung, die Soundanlage 37 Liter Volumen, und die effektive Zuladung des Testwagens von 358 kg ist selbst bei vier Personen knapp bemessen. Wer den Hyundai mit der zusätzlichen Versteifung hinter der Rückbank ordert (180 Euro), büßt immerhin 14 Liter Volumen ein und muss sperriges Gepäck bei umgeklappten Rücklehnen über die freiliegenden Streben hieven. Dafür hat der i30 als Einziger eine eingetragene Anhängelast (1,6 Tonnen). Der Seat indes offeriert selbst als 310-PS-Geschoss denselben Stauraum wie sonst und besitzt als Einziger eine praktische Durchreiche. Hinsichtlich der Verarbeitungsqualität lassen alle vier Rivalen noch Luft nach oben. Renault und Honda zeigen recht viele kratzempfindliche Oberflächen sowie eine mäßige Passgenauigkeit. Zudem wirkt der Mégane auf welligen Straßen weniger solide als die Konkurrenten, während der Civic mit unsauberen Schweißnähten, labilen Clip-Verbindungen und unverkleideten Verschraubungen im Motorraum missfällt. Diesen Nachteil gleicht der Japaner allerdings mit der besten Sicherheitsausstattung wieder aus.

Renault Mégane R.S. (2017): Motor (Trophy)

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Fahrkomfort: Civic mit bequemster Polsterlandschaft

Schon auf dem Weg zum Ring und auf den vorangegangenen Testfahrten hat uns der Type R mit der bequemsten Polsterlandschaft gefallen. Die in knallrotes Alcantara und grobes Netzgewebe gehüllten Sportsitze vorn schmiegen sich eng an die Statur von Fahrer und Beifahrer an, ohne zu drücken und gewähren einen stabilen Seitenhalt. Auch die Bank im Fond zeigt eine angenehme Kontur, kleidet sich aber in einen billig wirkenden Stoffbezug. Überdies offenbart der naturgemäß straff abgestimmte Hot-Hatch dank adaptiver Dämpfer ein erfreulich langstreckentaugliches Absorptionsvermögen. Im Comfort- und Sport-Modus dringen nur selten störende Impulse bis zu den Insassen durch. Allerdings verursacht der Honda lästige Abrollgeräusche und neigt um 3000 Touren zum Brummen, wodurch er insgesamt den meisten Lärm produziert. Ähnlich kompetent federt der ebenfalls adaptiv gedämpfte Seat Leon, der zwar noch eine Nuance sensibler anspricht, aber mit zu straff gefütterten Sitzen patzt. Hier sitzt man buchstäblich auf den Polstern statt darin. Zudem fällt die Beinauflage recht kurz aus. Im Mégane hingegen kuschelt man sich gern in die voluminösen Sportsitze, die besonders im Schulterbereich viel Unterstützung offerieren, dafür aber dem Becken weniger Halt geben. Kleinere Fahrbahnschäden gleicht das Fahrwerk gekonnt aus, doch wellige Beläge und mehrere Anregungen direkt hintereinander lassen den Franzosen unangenehm bockig werden. Bei Querfugen erzittert der gesamte Aufbau. Das härteste Fahrwerk im Test hat jedoch der i30 N. Der Hyundai verkneift sich zwar derbe Schläge, wird aber permanent zu kleinen Nickbewegungen angeregt, was auf längeren Strecken selbst auf der Autobahn nervig wird. Abgesehen von der hohen Sitzposition, erweisen sich seine Sportsitze dafür als sehr angenehme Weggefährten, zumal sie sich – anders als die Möbel der Konkurrenz – auch in Neigung sowie Sitztiefe justieren lassen und über einstellbare Kopfstützen verfügen. Ferner läuft der Hyundai am leisesten, obwohl sein Motor den präsentesten Klang erzeugt.

Motor/Getriebe: i30 N mit kurrigem Tonfall

Ob man den meist etwas knurrigen Tonfall des i30 mag oder nicht, ist sicherlich individuell unterschiedlich – und lässt sich mittels Fahrmodus modulieren. Die kraftvolle Art des Zweiliter-Turbos indes stellt jedermann zufrieden. Obwohl der Hyundai nominell 35 PS weniger leistet als der Seat, spurtet er wie dieser in sechs Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und liegt bei der Elastizität von 60 auf 100 km/h gleichauf. Erst bei höherem Tempo fällt der Koreaner leicht zurück, weil er etwas länger übersetzt ist als seine Mitstreiter und sein Turbo eine Winzigkeit länger braucht, um den vollen Druck aufzubauen. Der Cupra R indes hängt jederzeit bissig am Gas und sprintet dank des niedrigsten Leergewichts sogar noch eine Sekunde fixer auf 200 km/h als Honda Civic, der mit 320 PS das stärkste Auto im Feld ist. Allerdings marschiert der Type R darüber munter weiter bis zu einer Spitze von 272 km/h, während der Spanier (wie der i30 N) bei 250 km/h endet. Laut technischer Daten rennt der neue Mégane R.S. immerhin 255 km/h, benötigt dazu aber einen sehr langen Anlauf. Das Doppelkupplungsgetriebe (EDC) des Testwagens brilliert einerseits mit zackigen Gangwechseln per Schaltwippe , nervt jedoch im Automatik-Modus mit sehr zögerlichen Reaktionen sowie unsanftem Einkuppeln beim Anfahren. Die Kraftentfaltung des 1,8-Liter-Turbos zeigt sich weniger gleichmäßig als etwa beim sehr linearen Honda-Aggregat. Getreu dem Motto "Turbo läuft, Turbo säuft" variieren die Verbrauchswerte der Testkandidaten je nach Fahrweise sehr stark. Bei ruhiger Fahrt mit gemäßigtem Tempo genügen ihnen knapp neun Liter, wer es richtig fliegen lässt, muss jedoch mit beinahe 30 Litern rechnen. Autsch! Derzeit hat noch keiner der vier einen Partikelfilter an Bord. Immerhin: Honda (ab Modelljahr 2019) und Renault (ab Herbst) kündigen die baldige Umstellung schon an. Dann wird Renault zudem die Trophy-Version des R.S. mit 300 PS nachreichen …

Seat Leon Cupra Facelift (2017): Preis

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Fahrdynamik: R.S. im Test leichtfüßig und agil

Bis es soweit ist, tritt der Mégane mit 280 PS an. und zwar jetzt: Der Regen hat aufgehört, die Strecke ist abgetrocknet – los geht’s. Was sofort auffällt ist, wie souverän der Fronttriebler auch ohne Sperrdifferenzial aus engen Ecken heraus antritt, ohne dabei über Gebühr am Lenkrad zu zerren. Noch beeindruckender ist aber, wie leichtfüßig und agil der R.S. dank Allradlenkung auf Richtungswechsel anspricht, ohne nervös zu wirken. Die Lenkung dürfte aber dennoch eine präzisere Rückmeldung vermitteln und ein höheres Rückstellmoment aufweisen. So wirkt sie ein wenig zu leichtgängig, wodurch man den Wagen schnell überlenkt. Die Bremskraft ist ordentlich, aber nur mäßig exakt dosierbar. Zudem neigt der Renault aus hohem Tempo zu unschönen Schlingerbewegungen. Rundenzeit: 1:47,3 Minute als erster Herausforderer tritt der i30 N an. Während er in der Stadt und auf winkligen Landstraßen mit teils heftigen Antriebseinflüssen ringt, setzt auch er auf der Rundstrecke jede Beschleunigung verlustfrei in Vortrieb um. Doch wo der Renault die Kerbs einfach weggefedert hat, versetzt es den Koreaner bei harschem Kontakt mit den Randsteinen. um die Mittellage spricht die Lenkung noch etwas ungenau an, mit zunehmendem Einschlag passt’s aber. Lastwechsel zeigen ein lebendiges Heck, bereiten jedoch keine Probleme. Kürzere Bremswege und flottere Sprints ergeben einen hauchdünnen Vorsprung: 1:47,2 Minute.

Rennstrecke: Seat zeigt mit Semislicks sein volles Potenzial

Nächster Starter ist der Seat, der anders als frühere Testwagen nicht auf regenscheuen Semislicks (Händler-Zubehör, 1350 Euro) rollt, sondern mit konventionellen UHP-Pneus antritt. Prompt büßt er die gewohnte Spontaneität beim Einlenken und Abbremsen ein und hadert ein bisschen mit Untersteuern und verzögerten Reaktionen. Am Ende der Runde stehen 1:48,1 Minute auf der Stoppuhr. Der Leon macht zwar nichts falsch, doch auf diesen Reifen kann er sein volles Potenzial nicht abrufen. Wir haben’s ausprobiert: Mit Semislicks (Michelin Pilot Sport Cup 2) stoppt der Cupra R aus 100 km/h in 33,9/31,5 m (kalt/warm) und wedelt mit durchschnittlich 72,7 km/h durch den Slalom. und der Honda? Seine exakt dosierbare Bremse packt spürbar kräftiger zu als die der drei anderen. Die sehr gefühlvolle und direkte Lenkung erlaubt es dem Fahrer, den Type R millimetergenau zu dirigieren, wobei sanfte Lastwechselreaktionen seine Handlichkeit unterstreichen, ohne Abstriche in der Fahrstabilität zu machen. alles geschieht mit spielerischer Leichtigkeit und höchster Präzision, weshalb man vom ersten Moment an volles Vertrauen in die Fähigkeiten des Civic hat – und so ganz problemlos eine Bestzeit nach der anderen einfährt. Im Display leuchtet eine 1:45,2 Minute. Erster! Nix zu meckern? Na ja, der riesige Wendekreis kann im Parkhaus echt nervig sein …

Hyundai i30 N (2017): Motor & Ausstattung

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Kosten: Renault bei Versicherung vorne, Honda mit längerer Garantie

Bis hierhin hat sich der Honda Civic nicht nur als das schnellste, sondern auch als das insgesamt ausgewogenste Auto erwiesen und gewinnt die Eigenschaftswertung. Der Seat Leon bleibt ihm jedoch dicht auf den Fersen. Können der Hyundai und der Renault im Kostenkapitel aufschließen? Jein. Der extraheiße Cupra R ist längst ein Kultobjekt, was sich seine Macher inzwischen auch honorieren lassen: Sein Grundpreis liegt rund 10.000 Euro über den Tarifen der Wettbewerber, wodurch er zurückfällt, während der knallhart kalkulierte i30 N selbst als Performance-Modell mit den günstigsten Kosten punktet. Renault und Honda liefern sich im Rennen um die rentabelste Rechnung ein Kopf-an-Kopf-Duell. Die günstigere Versicherungseinstufung des Franzosen egalisiert der Japaner mit längeren Garantiefristen – auf bestimmte Bauteile gewährt man den Kunden bei Honda nämlich nicht nur drei, sondern sogar zehn Jahre Garantie. Die Werkstattkosten können wir aktuell noch nicht bewerten, weil für den nagelneuen Renault noch keine belastbaren Daten vorliegen. allzu große unterschiede sind bei den Service-aufwendungen aber ohnehin nicht zu erwarten.

Honda Civic Type R (2017): Preis & Motor

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Technische Daten Civic Type R, i30 N, Mégane R.S. & Leon Cupra R

Martin Urbanke

Unser Fazit

Manch einem mag der spoilerbewährte Honda Civic Type R zu martialisch daherkommen, doch er erweist sich nicht nur als der dynamischste Kompakt-Sportler im Test, sondern gibt sich auch in den übrigen Disziplinen keine Blöße. Das macht ihn zum Siegertyp. Vom Charakter her eine Spur hemdsärmeliger, kämpft sich der rundum gelungene und fair eingepreiste Hyundai i30 N Performance trotz 45 PS weniger Leistung auf den zweiten Platz vor. Der limitierte und temperamentvolle Seat Leon Cupra R indes beweist, dass Power allein nicht alles ist. Er verspielt den Vizetitel durch hohe Kosten – und er wirkt auf den Serienreifen etwas gehemmt. Top: Der Spanier verbraucht am wenigsten. Der Herausforderer Renault Mégane R.S. TCe 280 EDC setzt mit der Allradlenkung Akzente, hadert aber mit dem unharmonischen Getriebe. Doch im Herbst folgt das Trophy-Modell mit mehr Qualm (300 PS), stärkeren Bremsen und Sperrdifferenzial. Wir sehen uns wieder!