Hanomag 2/10 PS Kommissbrot: Taxifahren wie vor 100 Jahren

Es passiert nicht oft, dass ich ein Taxi benötige. Erst recht nicht als "Anläufer", als Suchender am Straßenrand. Doch irgendwann ist es wieder soweit. Ich stehe am Bordstein und winke, wenn sich Taxen nähern – langweilige, moderne Mercedes oder Tesla mit einer Front, die an Lord Voldemort erinnert. Sie sind zum Glück besetzt. Dann, ganz langsam, nähert sich ein – Hanomag? Wirklich? Der Kutscher hält. "Hallo, ich bin Dietmar Weckmüller, kannst mich Dietmar nennen. Komm rein, aber bitte pass etwas auf – die Platzverhältnisse sind begrenzt."

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Das ist schwer untertrieben – ich fädele mich vorsichtig unter dem riesigen Taxameter in die linke Seite des nahezu quadratischen Personenabteils ein, nur der linke Fuß will nicht nachkommen. Schuhgröße 44 ist schlicht zu mächtig für den Raum zwischen Kotflügel und Sitzbasis, da braucht es schon die Hilfe der Hände unter Missachtung anatomischer Belange. Dabei ist so ein Hanomag 2/10 Taxi fast ein Luxusauto: Die üblicherweise rechtsgelenkten Hanomag 2/10 haben als Sport-Zweisitzer gar keine Türen, die normalen Cabrios und Limousinen nur eine auf der linken Seite. Getriebeschalthebel und Handbremse rechts neben der Person am Steuer machen den Einstieg nahezu unmöglich, aber der Aufbau geriet dadurch steifer.
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Der Mercedes 560 SEC von Bruno Sacco im Fahrbericht (Video):

So ein Taxi hat zwei Türen und normalerweise das Lenkrad links. Ein Grund ist die vorgeschriebene Trennscheibe zwischen Kutscher und Kundschaft, ein anderer steht in der damaligen "Droschkenordnung der Stadt Dresden" Paragraph 44: "Das Einsteigen hat, soweit es möglich ist, … von der Gehbahn aus zu erfolgen, an der die Kraftdroschke vorgefahren ist.

Das gleiche gilt entsprechend für das Aussteigen." Warum sich im Taxi von Dietmar das Lenkrad rechts befindet, spare ich mir als Frage für später auf. Denn inzwischen habe ich mein eigentliches Fahrtziel vergessen – und stottere: "Einmal in die Vergangenheit, bitte." Dietmar legt das Freizeichen am Taxameter um, die Anzeige springt auf "60 Pfennige". Das Gerät, das einst in einem Brennabor-Taxi von 1926 arbeitete, tickt unablässig. Schon startet Dietmar mit mir in die Goldenen Zwanziger.

1835 wird die Eisengießerei und Maschinenfabrik Georg Egestorff gegründet. 1871 wird sie dank einer Finanzspritze von 3,5 Mio. Talern zur Hannoverschen Maschinenbau Aktiengesellschaft. 1846 entsteht hier die erste Lokomotive (56 Jahre später wird die 10.000. gebaut). 1904 erhält die AG die Telegrammanschrift "Hanomag". Ab 1905 versucht sich Hanomag mit der Übernahme der Patente von Peter Stoltz in der Produktion von Straßenfahrzeugen. Es entstehen Dampf-Lastwagen, -Sprengwagen und -Omnibusse, der Erfolg ist mäßig. Mit der Zeit sind Lokomotiven weniger gefragt, die Firma setzt auf Ackerschlepper. 1924 beginnt man mit dem Kleinautomobilbau, und zwar mit dem Hanomag 2/10.

Schemenhaft erkennen wir die Verantwortlichen für dieses Auto, das für seine Zeit viel zu modern geriet und deshalb nie die verdiente Würdigung erfuhr. Manche aus der Zeit bezeichnen den 2/10 als völlige Fehlkonstruktion. Wir erblicken den Hanomag-Chef Dr. Gustav ter Meer, als er nach der Umstellung von Goldwährung auf Mark für 100.000 Mark die Ingenieure Fidelis Böhler und Carl Pollich für sich gewinnt. Die haben schon zwei Versuchswagen auf die Räder gestellt – ter Meer ist begeistert und nennt diese Basis "Hanomag 2/10 PS". Fidelis Böhler träumt – wie einige seiner Ingenieurskolleg:innen – von der Volksmotorisierung, und das schon vor dem Ersten Weltkrieg.

Doch erst 1923 gründet er in Berlin die Kleinmotorenwagen-AG und baut seinen Zweisitzer mit Heckmotor. Die neue Idee: Um Platz für den Innenraum zu gewinnen, verzichtet er auf Trittbretter und ausladende Kotflügel. Dafür zieht er den Aufbau über die Räder, die sich jetzt in Aussparungen drehen – die erste Pontonform ist erfunden, das erste Serienauto mit Heckmittelmotor auch. Ein mittiger Scheinwerfer muss reichen, die Vorderräder sind einzeln aufgehängt – ein fortschrittliches Kleinwagenkonzept. Wobei die Betonung auf "klein" liegt.

Im Dezember 1924 steht das erste Exemplar auf der Berliner Automobil-Ausstellung, im März 1925 werden zehn Vorserien-Exemplare getestet. Noch im selben Jahr beginnt die Fertigung. Ter Meer ist ein moderner Mann, orientiert sich an amerikanischen Produktionsmethoden – besonders an der Fließbandarbeit bei Ford. Bald laufen täglich bis zu 80 Wagen vom Band in Hannover. Damit ist Hanomag Pionier in Sachen Fließbandproduktion in Deutschland oder je nach Quelle zumindest einer. Einstiegspreis ist im Jahr 1925 zunächst 2650 Mark für das Cabrio, zwei Jahre später kostet es 1975 Mark. Die Limousine startet mit 3200 Mark und kann 1927/28 für 2450 Mark gekauft werden. Der Preis für eine der nur 50 gebauten Taxen lässt sich leider nicht mehr finden.

Der 2/10 PS ist zunächst sehr populär und bekommt mehr oder weniger liebevolle Kosenamen wie "Mäxchen", "Kommissbrot" (wegen der Form eines Kastenbrotes, das es unter anderem beim Militär gibt) oder "rollender Kohlenkasten". Der Respekt nimmt schnell ab, wie sich im bald kursierenden Spruch "Ein Kilo Blech, ein Kilo Lack – fertig ist der Hanomag" zeigt. Auch das Image als "höflichstes Auto der Welt", weil sich der Vorderwagen im Leerlauf aufgrund des tuckernden Motors ständig verneigt, ist nicht verkaufsfördernd, ebenso wenig wie die oft kritisierte Fußkälte im Winter.

Die "Hanomag-Nachrichten" steuern dagegen mit wilden Geschichten und Erfolgsmeldungen. Sportlich heißt es zum Beispiel "Hanomag überall Sieger", es folgen 14 Rennen mit Ergebnissen wie "Strafpunktfrei, 2 goldene Plaketten" oder "Sieger bei der 12-Stunden-Ruhr-Lippe-Zuverlässigkeitsfahrt". Auf der Straße fährt ein Journalist 1927 in zehn Wochen 5000 km mit dem Hanomag 2/10 und besucht dabei 123 Städte – ohne große Pannen außer Schlauchreparaturen und einem gerissenen Ventilatorriemen. Ein gewisser "Graf Photo" hält optisch fest, wie das Acht-Zentner-Elefantenbaby "Matully" vom Tierpark Hagenbeck versucht, in seinem "Hanomäxchen" Platz zu nehmen, was – wenig überraschend – aber nicht klappt.

Eine fünfköpfige Familie mit Kindern zwischen vier und sechs Jahren fährt mit dem Hanomag 120 km in den Harz: "Zuerst also sammelte mein Mann seine unendlich langen Gliedmaßen auf den Führersitz und warf den Motor an. Sodann kam auf die Ritze zwischen den beiden Sesseln das "Kürzchen" zu sitzen. Nun kam ich an die Reihe. Ich musste meine 140 Pfund schon erheblich nach hinten zuspitzen, um das "Kürzchen" und meinen Mann nicht zu bedrängen, und eigentlich war der Wagen jetzt voll. Aber nun mussten noch Ursula und Freya verstaut werden. "Freichen" kam auf meinen Schoß und Ursel auf das Fußbänkchen innen vor der Tür, worauf wir ein Kissen gelegt hatten." Koffer auf die Motorhaube, Rucksack nach vorn, Schirme, Stöcke, Fotostativ hinter die Sitzbank und ab in den Urlaub.

15.775 Hanomag 10/20 werden gebaut, inklusive der 50 Taxen mit zwei Türen. 1955 sind im damaligen Bundesgebiet noch 162 Exemplare angemeldet. Auch in der DDR gibt es welche, zum Beispiel in Tornow im Spreewald. Dort baut sich zu jener Zeit ein Schmied sein persönliches Exemplar aus einer Taxi-Basis von 1928, einer normalen 2/10-Karosserie und einem Dach vom DKW F7. Stoßstangen und Fronthaube sind selbstgemacht, diverse Teile wie die Metallspeichenräder hat er von anderen Autos abgebaut. So wird er lange Zeit zwischen Luckau und Tornow gependelt sein. Er meldet das Auto 1974 ab und versteckt es an seinem neuen Wohnort Lübbenau, indem er es bis zur Höhe der Positionslichter eingräbt und über den Rest einen hüfthohen Schuppen baut.

1984 erfährt der angehende Augenarzt Dietmar Weckmüller von dem Gefährt, als er mit seinem BMW Dixi durch den Spreewald tourt. Für 600 Ostmark schwatzt er das Stück dem bisherigen Besitzer ab, weil so ein Hanomag 2/10 einfach ein lustiges Teil ist. Dann stellt er das Auto in eine Garage – und vergisst es. Erst 1998 erinnert er sich, holt das Unikum nach Hamburg, wo Dietmar inzwischen wohnt, und beginnt es zu restaurieren. Dass die Basis zu einem Taxi gehörte, beweist eine Aussparung für die zweite Tür im Boden. Die Kotflügel stammen nicht aus der ersten Bauserie, weswegen Dietmars Auto trotz seiner Fahrgestellnummer 42 nicht von 1925 stammen kann. Seine Erklärung: "Die haben mit den Taxen später wieder bei der Fahrgestellnummer 1 angefangen."

Ebenso kurios, dass auf dem Typenschild "2/12" eingestanzt ist und nicht "2/10". Offiziell gab es nie einen Hanomag 2/12 – allerdings gibt das originale Hanomag-Typenblatt 12 PS (9 kW) als "Gebremste Spitzenleistung" und 10 PS (7 kW) als "Dauerleistung" an. Laut Dietmar es auch möglich, dass kurzzeitig Autos mit etwas stärkeren Halbliter-Motoren ausgerüstet wurden. Als Gewicht zeigt das gleiche Blatt für die geschlossene Limousine 430 kg an, eingestanzt sind in Dietmars Exemplar 320 kg – 50 kg weniger, als der offene 2/10 wiegen soll.

Die später in der DDR angebrachte Hanomag-Plakette trägt zum weiteren Verwirrspiel bei. Eingetragen ist dort inzwischen nicht mehr die originale Motornummer 44, sondern die Nummer 11825, was allerdings Sinn ergibt, weil wohl kein Kommissbrot mehr seinen originalen Motor besitzt. Wirklich schräg wird es im DDR-Fahrzeugbrief, ausgestellt 1958: Danach ist der Radstand (1920 mm) größer als das Auto lang ist (1900 mm). Auch die anderen Maße stimmen nicht mit den offiziellen Angaben überein – möglicherweise spiegeln sie jedoch die Maße des Schmied-Umbaus wider.

Wie auch immer: Dietmar beschließt, den Wagen (wieder) als Taxi aufzubauen. Dazu gehören die zweite Tür und eine Frontscheibe, die nicht über die gesamte Breite, sondern nur vor der Person am Steuer zu öffnen ist. Dem Fahrgast muss eine Sonnenblende zur Verfügung stehen, auf die einst vorgeschriebene Trennscheibe verzichtet Dietmar aus Platzgründen. Er sammelt Uhr und Tacho von Isgus ein, montiert einen Zeiss-Weganzeiger überm Dach, behält aber die originalen Weikra-Richtungswinker, die man von innen über Seilzüge bedient. Er besorgt sich ein paar Taxi-Schilder, die das Wägelchen unmissverständlich als Droschke ausweisen, entfernt die Marder-Mehrraumwohnung in den Sitzpolstern und lässt das fehlende Softtop für den hinteren Teil des Daches neu fertigen.

Das Blech unterm einst roten Lack ist noch gut, der Motor nicht. Aber es gibt tatsächlich noch Vieles auf dem Markt, man muss es nur finden – im Internet, auf Oldtimer-Märkten, über Bekannte und den Freundeskreis. Jetzt arbeitet der quer vor der Hinterachse eingebaute Einzylinder-Viertaktmotor problemlos. Die Maschine treibt über ein schwer zu schaltendes, unsynchronisiertes Dreigang-Getriebe mit Kulissenschaltung dank Kette das rechte Hinterrad an. Dort befindet sich auch die einzige Bremstrommel, wobei die Fußbremse als Innenbackenbremse wirkt, die Handbremse als Bandbremse außen.

"Und wie wirft man den Einzylinder an?", frage ich den Kutscher. Er ist so nett und zeigt uns die ganze Prozedur, deren zehn Schritte ausführlich in der Betriebsanleitung aufgeführt sind – vom Auffüllen des Betriebsstoffs durch einen Siebtrichter über das Verstellen des Zündungshebels am Lenkrad bis zum Anwerfen des Motors. Das geschieht mit dem zwischen den Sitzen liegenden Handstarter.

Wir rumpeln mit 30 km/h weiter. Mögliche 60 km/h will keiner von uns erleben, nicht mal in dem Wissen, dass die Straßen heute viel besser sind als vor 100 Jahren. Womit wir in der Gegenwart ankommen. Das Taxameter tickt noch und zeigt nach wie vor 60 Pfennige. Ich schäle mich aus dem Kohlenkasten und frage Dietmar, wo er denn jetzt hinfahren werde.

"Nach Hause", sagt er achselzuckend, "hauptsächlich, weil die modernen Autofahrer es immer so eilig haben und sich über mich und mein langsames Auto aufregen." Seine Frau werde auch nicht richtig glücklich mit dem Hannoveraner, erzählt er noch. Früher sei er Oldtimer-Rallyes damit gefahren und habe den Hanomag sogar für die TV-Produktion "Babylon Berlin" chauffiert. Ein letzter Wink, und das Hanomag 2/10-Taxi knattert davon.
von Roland Löwisch

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