M4 CS & Mustang GT im Vergleich: Ähnlich & doch verschieden

Warmfahren auf den hinterletzten Landstraßen in Südfrankreich, dann zur Abrundung superschnelle Track-Runden raushauen – wenn du dieses Programm im BMW M4 CS hinter dir hast, gehörst du zur Fankurve. Schwenkst euphorisch die blau-rot-weiße M-Fahne und intonierst vor dem Schlafengehen eine tränenreiche Hymne auf die Bayern.

Die Helden der M GmbH haben dieses ausge­lassene Lob auch zweifelsfrei verdient, denn auf dem Weg vom Standard-M4 zum M4 CS wurde keineswegs nur halblebig per Motor­steuerungs-Chip und Foliensatz getunt, son­dern ebenso aufwendig wie tiefgreifend nach­geschärft: Neue Federbeine und Stabis in einer grundlegend anders ausgelegten Achskinema­tik mit mehr Negativsturz vorn holen Anbin­dung, Präzision und Agilität. Eine (optionale) Domstrebe über dem Motor sorgt für das letzte Quäntchen an Verwindungssteifigkeit, lediglich die im M4 CSL eingesetzten kugelgelagerten Querlenker gibt es nicht.

Dafür aber den 550-PS-Biturbo-Reihensechszylinder (405 kW) des CSL, der mit höherem Ladedruck, Closed Deck-Kurbelgehäuse, LDS-beschichteten Zylinder­laufbahnen, geschmiedeter Leichtbau-Kurbelwelle und anderen Leckereien auf Zähnefletschen, höhere Drehzahlen und zehrende Quer­beschleunigungen angepasst wurde.

Die Leistungscharakteristik des BMW M4 CS gehört zum Tief­gründigsten, was man aktuell im Sport-Universum gereicht bekommt: Ein gepfeffertes An­reißen aus dem Drehzahlkeller – aber bereits hier ist schon das später nachgelegte Weißglü­hen spürbar. Die aufgeladene Dreilitermaschi­ne kultiviert keinen Drehmoment-Fettrand für faules Fahren, sondern drahtige Agilität.

Und deshalb möchte man auch gar nicht lange übers pfundige Drehmoment philosophieren, denn die gewaltig rauchende Mitte ist viel spannender. Hier wohnt der Zorn, eine gierige Aggressivität, die vehement nach obenraus schnappt. Die Achtstufen-Automatik verwal­tet diesen mitreißenden Charakter mit knacki­ger Eleganz, und so ertappt man sich ziemlich schnell beim Zappen in den M Modes und offen programmierbaren Parametern von Motor, Ge­triebe, Antrieb, Bremse, Allradantrieb, Lenkung, Traktionskontrolle, Stabilitätskontrolle …

Wer jetzt bereits beim Lesen den Überblick ver­loren hat: Das ist im Auto nicht anders. Zu Be­ginn wird man engagiert versuchen herauszu­fahren, ob der „Track“-M Mode gut zu einem Antriebs-„Sport Plus“ und Lenkung auf „Com­fort“ passt – und sich nach einiger Zeit desillu­sioniert fragen, ob das Tragen feuerfester Handschuhe und die farbigen M Leuchten vielleicht sogar mehr bringen …

Die anfängliche Eupho­rie über all das unabhängig voneinander jus­tierbare und dann als Kombi-Preset auf den roten M-Tasten am Lenkrad ablegbare Bord­rechner-Cha-cha-cha flaut eben schnell ab – mit einer leichten Tendenz zur Überforderung. Man speichert dann seine zwei Greatest Hits an besonders dramatischen Verhaltensauffäl­ligkeiten und verlegt sich aufs Fahren: irgend­wie normal, schnell und schneller. Oder Alltag, Landstraße und Autobahn. Oder: Montag bis Freitag, Samstagabend, Sonntagmorgen.

In diesem Koordinatensystem ist der BMW M4 CS zu­hause, man kann ihn beeindruckend lässig durch den Autoalltag schlenzen oder mit Furore über Landstraßen treiben, sich dabei immer wieder wundern, wie einerseits zivili­siert und andererseits furchterregend zupa­ckend dieser Hyper-BMW kann. Wer aber die über 50.000 Euro Aufpreis für den CS zum M4 Competition xDrive wirklich spüren möchte, kommt nicht um ein Rennstrecken-Ticket herum. Nur hier lässt sich das Ausmaß an un­barmherziger Traktion, unbestechlicher Stabi­lität und absoluter Präzision erleben.

Wie eiskalt und hartnäckig der BMW M4 CS beim harten Anbremsen von Kurven auf Linie bleibt. Wie ansatzlos und auf den Punkt präzise er ein­lenkt. Wie man ihn wahlweise mit dem Gas­pedal, Lastwechselreaktionen oder Lenkim­pulsen steuern kann – in jeder Intensität und Mischung: gefühlvolles Hineinsetzen in den Radius durch einen kontrollierten Lenkimpuls, dann per kurzem, sanftem Gaswegnehmen das Heck ausschwenken lassen und genüsslich reinfühlen, wie Allradantrieb und fein auflösende Traktionskontrolle sahnig kontrollierbares Anstellen einpegeln.

Dann ein paar Scheite nachlegen, Druck auf die Vorderachse bringen, hart rausbeschleunigen. Großes, ganz großes Kino, in dem du als Durchschnittsfahrer:in allerdings Gefahr läufst, langsam, aber sicher zum Nebendarsteller zu werden – von Algo­rithmen und unglaublicher Performance als schwächstes Glied der Kette identifiziert.

Ganz hypothetisch fragst du dich dann, ob es fürs unschuldige Spaßhaben nicht auch ein anderes Auto getan hätte. Weniger entlarvend. Weniger einschüchternd. Weniger perfekt. Und ja, warum auch nicht mit weniger Leistung? Und gern auch ein paar Zehntausend Euro günstiger? In ähnlichen Verdruss-Fällen hat sich bisher oft der Ford Mustang als erstaun­lich selbstbewusste Alternative angeboten.

Der BMW M4 CS lässt dem knackigen Preis-Leistungs-Coupé aus den USA kaum echte Angriffsfläche, hat aber einer Kon­zeptkritik erstaunlich wenig entgegenzuset­zen: Er ist komplex, verkopft, wenig intuitiv. Gerade hier setzt der Ford Mustang GT mit sei­nem ganzen Schmelz an. Wenn dich der irre M4 in den Wahnsinn getrieben hat, schlägt die Stunde des coolen Mustang.

Dass auch die jüngste Generation des Ford Mustang GT mit voll­digitalem Cockpit anrückt, dürfte vom Zeit­geist bestellt worden sein, ansonsten hält sich der neue Hengst eisern an traditionelle Re­zepte: saftiger Fünfliter-V8-Saugmotor mit 446 PS (328 kW), Hinterradantrieb und Handschaltung, ar­rangiert als ideales Fahrfreude-Paket. Selbst­verständlich gibt es auch im Mustang Fahrmo­di für die Experimentierfreudigen, aber ohne zu überfordern: eine mühelose „Normal“-Posi­tion, die um lustvolles Drama bemühte „Track“- Einstellung und dazwischen den eigentlich immer passenden „Sport“-Modus. Ach ja, und: „Drag“. Für was wohl …?

Die Launch Control für gelegentliche Superhelden-Momente gab es bereits im Vorgänger, neu im Mustang ist ein automatisches Zwischengas fürs Gänge-Durchreißen ohne zu lupfen, wenn es im Win­kelwerk einsamer Landschaften oder auf zu­fällig unter die Räder geratenen Rennstrecken einmal heiß hergehen soll.

Man darf es unverblümt sagen: Der Ford Mustang GT spielt nicht einmal ansatzweise in der Liga des BMW M4 CS, wenn es um jegliche Fahrdy­namik-Parameter geht. Völlig erwartbar. Aber er entfaltet gerade deshalb eine reizvolle In­tensität, einen derben Fahrspaß – authentisch und organisch. Während man im stoisch her­prügelbaren M4 CS noch unbeeindruckt zu Gefilden jenseits aller Sozialverträglichkeit durchbeschleunigt, hat der Ford Mustang längst den Korken aus der Flasche gelassen und die Party gestartet: cremiges V8-Surfen, frivo­les Spiel mit dem Hinterachs-Haftungsabriss und baden in ewig jungen Muscle Car-Gefüh­len, dem lustvollen Ritt auf der Kraft.

Der Ford Mustang GT kann turbulent, schnell und mit satter Kontrollierbarkeit als hämmernde Boden-Boden-Rakete durchs Land fegen, während man ihm lässig auf der Handschal­tung groovend die Gänge serviert. Oder er wummert als freundlicher Blues Brother durch den Autoalltag. Dass er kaum mehr kostet als der Aufpreis eines M4 CS auf den M4 Compe­tition, macht die Sache nur noch schöner.