BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich: Interview "Den V8 halte ich für unverzichtbar"

von AUTO ZEITUNG 15.05.2020

BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich spricht im Interview mit der AUTO ZEITUNG über die Batterietechnologie, neue Modelle, die Zukunft des Verbrennungsmotors und die Chancen der Brennstoffzelle!

Herr Fröhlich, BMW gehört zu den Elektro-Pionieren und entwickelt auch seine Batteriezellen seit Jahren selbst. Werden Sie nicht auch in die Zellproduktion einsteigen müssen?

Wir entwickeln die Zellen zusammen mit Partnern. Das sind derzeit CATL und Samsung SDI. BMW war praktisch deren Erstkunde. Und wir bauen seit 2017 mit Northvolt einen europäischen Partner auf. Diese Kooperationen sind auch für die Batteriehersteller interessant, und zwar aus zwei ganz wesentlichen Gründen. Wir nehmen das, was wir bestellen, sicher ab, und wir klären Fragen der technischen Integration in das Gesamtfahrzeug frühzeitig. Das ist etwas, was ein Zellhersteller allein so nicht darstellen kann. Mehr zum Thema: Frank Weber wird neuer Entwicklungschef bei BMW

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BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich im AUTO ZEITUNG-Interview

Eines der wichtigsten neuen E-Modelle ist Ihr Tesla-Fighter, der i4. Wann kommt er?

Die Markteinführung ist für 2021 geplant – nach dem BMW iNext.

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Wird es auch eine besonders starke M-Version geben?

Auf mittlere Sicht ist vieles denkbar, selbstredend beschäftigt sich auch M mit dem Thema Elektrifizierung. Beim BMW i4 wäre zum Beispiel eine M-Performance-Version gut vorstellbar, die den Sprint von null auf 100 km/h in vier Sekunden schafft ...

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Bei der Elektrifizierung stellt sich die Gewichtsfrage. Ist das der Grund, weshalb die neuen M3 und M4 nicht als Vollelektrische kommen?

Die M-Modelle sind Ikonen, und bei denen zählt jedes Gramm Gewicht. Die Technik-Architektur lässt zwar eine Elektrifizierung zu, aber von dieser Modellgeneration ist kein reines BEV (Anm. d. Red.: BEV = Battery Electric Vehicle) geplant. Da sind dann das Gewicht und die Fahrdynamik bis hin zur Track Performance einfach noch nicht auf dem Punkt.

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Aber einen Plug-in-Hybrid schließen Sie nicht aus, oder?

Dass das Thema PHEV auch im Hinblick auf die Gesamtdynamik eines Fahrzeugs enorme Optionen bietet, haben wir beim BMW i8 schon gezeigt. Technisch sehe ich da für die nahe Zukunft noch erhebliches Performance-Potenzial. Letztlich wird immer die Nachfrage unserer Kunden den Ausschlag geben.

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Bleiben wir bei den Sportlichen. Wird der Studie BMW M Next bald ein Serienmodell folgen?

Mit Visionsfahrzeugen wie dem M Next zeigen wir, was möglich ist und was wir uns für die Zukunft vorstellen können. Damit deuten wir aber nicht unbedingt auf Produkte hin, die dann auch in Serie kommen. Man muss immer abwägen zwischen einem sehr emotionalen Produkt, das einen Markenbeitrag liefert, und der betriebswirtschaftlichen Perspektive, die es hat. Letztlich gilt auch hier: Der Kunde ist der Maßstab, an dem wir uns ausrichten.

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Werden Sie auch die kleineren Baureihen elektrifizieren, etwa den neuen X1?

Ab 2021 wird nicht nur die Heckantriebsarchitektur immer flexibler, die wir etwa bei 5er und 7er verwenden. Auch unsere Frontantriebsarchitektur wird dann für alle Antriebsarten befähigt, gemäß unseres Power of Choice-Ansatzes. Insofern kann ich mir auch einen vollelektrischen BMW X1 sehr gut vorstellen, wenn der Markt danach verlangt.

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BMW auch in Zukunft mit Verbrennern? Die Antwort!

Und wie sieht es generell beim Diesel aus?

Die beiden Endpunkte unseres Dieselportfolios – das heißt der Top-Sechszylinder in der höchsten Leistungsstufe sowie die Dreizylinder – stehen durch die immer strenger werdenden Emissions-Vorschriften wirtschaftlich unter Druck. Vor dem Hintergrund der CO2-Flottengrenzwerte sehen wir aber im Diesel weiterhin einen unverzichtbaren Faktor, um diese zu erreichen. Und für viele Kunden werden unsere modernen Diesel auch in den nächsten Jahren noch die sinnvollste Antriebsform sein.

Was wird aus Ihren anderen großvolumigen Verbrennern?

Der V12 wird sicherlich noch ein sehr langes Leben bei Rolls-Royce haben. Den V8 halte ich für absolut unverzichtbar, gerade wenn wir in die USA schauen. Aber wenn wir unsere Sechszylinder mit einem Power-Plug-in-Hybrid kombinieren, erreichen wir bereits auch damit Werte von mehr als 1000 Newtonmetern. Hier gilt einmal mehr: Die zunehmende Elektrifizierung bietet dem Kunden nur Vorteile.

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Und wie sieht es bei der Brennstoffzelle aus?

Wir entwickeln im Augenblick alle fünf Jahre eine neue Generation und kooperieren in diesem Bereich sehr erfolgreich mit Toyota. Ab 2022 pilotieren wir in einer Kleinserie auf Basis des aktuellen X5 die zweite Generation unseres Brennstoffzellen-Antriebs. Unsere Roadmap sieht vor, dass wir mit der dritten Generation nach 2025 von den Kostenstrukturen her in den Bereich eines großen BEV kommen. Wir werden also in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts in der Lage sein, unseren Kunden ein Angebot zu machen. Ob aber eine adäquate, länderübergreifende Wasserstoff-Tankinfrastruktur, sowie "grüner Wasserstoff" in relevanten Mengen und zu wettbewerbsfähigen Preisen für individuelle Mobilität zur Verfügung steht, liegt nicht in unserer Hand.

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Mit welchem Modell würden Sie dann in den Markt gehen?

Mit einem aus den oberen Segmenten, etwa einem X5 oder X7. Also einem Auto, das hohe Fahrwiderstände überwinden und zugleich eine große Anhängelast von 3,5 Tonnen bieten muss. Nur so kann so ein Fahrzeug in einem Schlüsselmarkt wie den USA erfolgreich sein. Hier stoßen rein batterieelektrische Modelle derzeit noch an Grenzen.

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Hat der klassische mit Verbrennern gefahrene Motorsport eine Zukunft?

Wir fahren momentan in den USA in der IMSA und haben im Übrigen Daytona in unserer Klasse gewonnen – gegen einen süddeutschen Sportwagenhersteller. Das war uns eine besondere Freude. Und die DTM ist für uns ein Thema: Wir diskutieren gerade, ob das nicht auch für Amerika interessant sein könnte. Tourenwagensport auf Topniveau wird sich langfristig in Richtung Plug-in-Hybrid und später auch in Richtung BEV weiterentwickeln.

Das heißt, Sie geben der DTM noch eine Zukunft?

Wenn wir bei BMW nicht die letzten drei, vier Jahre um die DTM gekämpft hätten – und das würde ich jetzt auch auf meine Person beziehen –, dann wäre die heute schon lange weg. Es muss der DTM nun gelingen, schnell die Weichen Richtung Elektrifizierung zu stellen. Nur so bleibt sie als Plattform nachhaltig attraktiv. Im Moment hat die Formel E dieses Alleinstellungsmerkmal. Wenn wir gerade bei M in Richtung Power-PHEV gehen, werden wir auch noch lange passende Rennsportformate nutzen.

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Inwieweit sind Allianzen, etwa mit Ihrem Konkurrenten Mercedes, sinnvoll?

Wir haben zum Beispiel eine Einkaufsgemeinschaft für einige Bauteile, und wir arbeiten bei der Entwicklung des automatisierten Fahrens zusammen. Es sind Milliardeninvestitionen nötig, hohe Einmalaufwände, die betriebswirtschaftlich erst nach vielen Jahren eine Rendite bringen werden. Hier ist eine Zusammenarbeit absolut sinnvoll. Auf der anderen Seite können nicht alle Hersteller den harten Technologiewettbewerb in der Zukunft profitabel mitgehen. Für diese Hersteller kann es sinnvoll sein, solche Technologien wie zum Beispiel die des automatisierten Fahrens bei uns zu kaufen.

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Welche Gemeinsamkeit schließen Sie aus?

Wir werden niemals gemeinsame Architekturen entwickeln. Bei einem kooperativen Entwicklungsprozess müssen Sie alles offenlegen. Es ist nicht gut, wenn man in direktem Wettbewerb steht und der eine vom anderen sehr genau weiß, was der in den nächsten zehn bis 15 Jahren machen will. Hier würde eine Grenze überschritten.

Das Gespräch führten Volker Koerdt und Stefan Miete

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