Audi-Entwicklungschef Hoffmann: Interview "Die Zukunft bei Audi ist vollelektrisch"

von AUTO ZEITUNG 23.12.2020

Audi-Entwicklungschef Oliver Hoffmann spricht im Interview mit der AUTO ZEITUNG darüber, wie wir morgen fahren. Er erklärt die Elektrifizierungs-Strategie und Motorsportpläne der Bayern.

Herr Hoffmann, im Moment steht alles unter dem Leitmotto Elektrifizierung. Audi ist hier mit dem e-tron erfolgreich mit dabei. Dennoch gibt es unterschiedliche Autos auf unterschiedlichen Plattformen. Was fällt weg, was bleibt?
Wir haben einen sehr klaren Plan. Wir haben die MEB-Plattform, also den Modularen E-Antriebs-Baukasten, für die Kompaktmodelle, auf der 2021 als erster Audi unser Q4 e-tron basieren wird. Diese Plattform erlaubt es uns, für den Kunden erreichbare und dennoch profitable E-Fahrzeuge zu realisieren. Die gemeinsam mit Porsche entwickelte Premium Platform Electric, kurz PPE, ist die technische Basis für die Fahrzeuge vom B- bis zum D-Segment, von den Limousinen bis zu den SUV. Das spart Ressourcen und Kosten. Zeitgleich sichert uns das natürlich einen Wettbewerbsvorteil. Das zeigt auch, dass wir radikaler als andere Unternehmen unsere Elektrifizierungs-Strategie umsetzen und unser Portfolio mit klaren, dedizierten Plattformen kontinuierlich erweitern.

Elektroauto Audi Q4 e-tron (2021)
Audi Q4 e-tron (2021): Preis & Verkaufsstart Audi präsentiert den Q4 e-tron

Wie sieht deren Weiterentwicklung aus?
Das Rückgrat für unser E-Portfolio werden in Zukunft die Architekturen MEB und PPE sein. Die Plattform des Porsche Taycan, auf der auch der Audi e-tron GT und der RS e-tron GT basieren, wird ebenfalls weiterentwickelt. Das ist eine sehr gute sportliche Flachbodenkonstruktion.

Wo liegt der RS e-tron leistungsmäßig?
Da werden wir sicherlich jenseits der 600 PS landen. Das heißt ganz klar: RS-gemäße supersportliche Performance.

Elektroauto Audi RS e-tron GT (2021)
Audi RS e-tron GT (2021): PS, Preis, Innenraum Das erste vollelektrische RS-Modell

Wird dieses Auto dann den R8 ablösen?
Nein. Der Audi e-tron GT markiert den Einstieg von Audi Sport in die vollelektrische Welt. Audi Sport hat sehr früh eine Strategie für die High-Performance-Fahrzeuge entwickelt. Wir haben als erster Hersteller die 48-Volt-Technik im High-Performance-Bereich eingeführt mit den Modellen RS 6, RS 7 sowie RS Q8. 2021 bringen wir mit dem RS e-tron GT dann den ersten vollelektrischen Sportwagen als viertüriges Coupé. Er ist damit kein Ersatz für unseren R8. Wir arbeiten im Moment sehr intensiv an Sportwagenkonzepten der Zukunft. Klar ist: Wir werden Sportwagen anders definieren, weil sich sportliche Mobilität heute anders definiert. Der R8 hat der Marke Audi unheimlich gutgetan, und ein Nachfolger wäre schon ein echter Leuchtturm.

Aber der Zehnzylinder ist passe, oder?
Fest steht, dass das Fahrzeug nicht als rein konventionelles Fahrzeug kommen und der V10-Sauger, so wie er heute ist, nicht der Antrieb der Wahl sein wird.

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Wird denn der 2,5 Liter große Fünfzylinder die künftige Abgasnorm Euro 7 nehmen?
Ja, wir haben auch für unseren emotionalen Fünfzylinder ein EU-7-Konzept. Elektrifizierung bedeutet Wandel, aber nicht auch das Ende des Verbrennungsmotors.

Wird Audi in den wichtigsten Marktsegmenten künftig überall zweigleisig fahren?
Die Zukunft ist vollelektrisch. Wir investieren bis 2025 allein 15 Milliarden Euro in die Elektrifizierung unserer Modelle. Klar ist aber auch, dass wir 2025 noch etwa 60 bis 70 Prozent unserer Flotte per Verbrennungsmotor mit unterschiedlichen Elektrifizierungsgraden bewegen. Deswegen sehen wir ein langes Parallelangebot. Im Lauf dieses Jahrzehnts entscheiden wir entsprechend, in welchem Maß anstehende Nachfolger elektrifiziert werden.

Stichwort Diesel: Wie sieht die künftige Strategie von Audi aus?
Wir wollen sowohl bei den Verbrennern als auch bei den vollelektrischen Modellen ganz klar best in class sein. Gerade bei größeren und schwereren Fahrzeugen, also zum Beispiel bei den SUV, ist der Diesel ein absolut sinnvoller und hocheffizienter Antrieb, den wir weiterentwickeln. In den A- und B-Segmenten der kleineren Fahrzeuge wird der Dieselanteil abnehmen, auch weil diese Technologie teurer wird und dort die Vorteile nicht so deutlich zum Tragen kommen.

Damit kommen wir zu den derzeit viel diskutierten synthetischen Kraftstoffen. Ist der Designer-Sprit ein realistisches oder ein Wunschszenario?
Wir haben eine klare Dekarbonisierungsstrategie für unsere Fahrzeugflotte mit Fokus auf Elektro-Mobilität. Synthetische Kraftstoffe sind ohne Frage ein geeigneter Hebel, um auch bei Bestandsfahrzeugen den CO2-Fußabdruck zu verkleinern.

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Aber realistisch werden wir doch noch zehn Jahre benötigen, bis synthetische Kraftstoffe in ausreichenden Mengen vorhanden sein werden, oder?
Ich teile in etwa diese Einschätzung. Zuerst einmal ist wichtig, dass diese Kraftstoffe klimaneutral hergestellt werden müssen. Wir haben in eine Pilotanlage für synthetische Kraftstoffe investiert, aber wir haben als Automobilhersteller kein Interesse, Energielieferant zu werden. Die Technologie wollen wir jedoch kennen, und sie ist da. Wir denken, dass man sie in fünf bis zehn Jahren industrialisieren kann.

Klassische Audi-Modelle wie A3, A4 und A6 bilden noch immer den Großteil der Verkäufe. Wie weit wird man etwa einen A4 elektrifizieren?
Wir haben ja heute schon Elektrifizierungs-Bausteine, angefangen beim Mild-Hybrid bis hin zu den Plug-in-Hybriden –, und wir werden auch bei den nachfolgenden Autos noch intensiver auf Elektrifizierung setzen. Wir werden die 48-Volt-Technologie noch weiter entwickeln und weiter an den Reichweiten und der Effizienz von Plug-in-Hybriden arbeiten.

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Kommen wir zur Digitalisierung, Stichwort Updates over the air. Da gibt es ja nach wie vor Probleme im Konzern. Bekommen Sie das in den Griff?
Tesla hat in diesem Punkt der gesamten Industrie einen Schub verpasst. Dabei müssen wir immer die Cyber-Sicherheit im Auge behalten. Wir haben uns als Konzern konsequenter aufgestellt als unsere Wettbewerber. Wir haben mit der Car.Software-Organisation eine eigene Gesellschaft im Konzern, die das Thema treibt. Wir werden ein eigenes Betriebssystem für unsere Fahrzeuge, also für Millionen von Fahrzeugen, entwickeln. Seitens Audi haben wir bis jetzt schon über 1200 Software-Entwickler in die Gesellschaft eingebunden. Bis Ende 2020 sollen bereits 5000 Mitarbeiter in der Car.Software-Organisation zusammenarbeiten. Gerade mit dem Artemis-Projekt haben wir einen klaren Fahrplan für die Fahrzeugvernetzung bis hin zum hochautomatisierten Fahren.

Ist das hochautomatisierte Fahren überhaupt ein Szenario, das angesichts der Gesetzeslücken ernsthaft forciert werden muss?
Die Regularien unterscheiden sich weltweit noch stark. Dennoch glauben wir an das stufenweise automatisierte Fahren und wollen den Kunden adäquate Lösungen anbieten. Das wird ein Gamechanger für die Zukunft sein. Ich gebe Ihnen ein Beispiel: Früher waren wir klassisch aufgestellt auf Basis von Blech und Fahrzeuggröße. Jetzt haben wir die Baureihen nach ihrer Elektronik-Architektur zugeschnitten. Das Fahrzeug wird deutlich stärker als mobiles Device ausgerichtet. Wenn die gesetzlichen Rahmenbedingungen stehen, wird alles recht schnell gehen. Das wichtigste Gut heute ist Zeit. Wenn ich dem Kunden Zeit schenken kann, die er im fließenden Verkehr arbeiten oder durchatmen kann, dann ist das ein echter Mehrwert.

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Bevor Autos von selbst fahren, sollte man sie bedienen können. Es mehren sich die Stimmen kritischer Fahrer, die mit der Handhabung moderner Autos schlichtweg überfordert sind. Nehmen Sie das auch so wahr?
Das ist ein Top-Thema, das uns permanent beschäftigt. Wir haben unsere Touch-Bedienlogik 2017 eingeführt und sind sehr erfolgreich damit. Einige Funktionen haben jedoch weiterhin ihren Schalter. Wir ruhen uns nicht aus, sondern entwickeln die Bedienung laufend weiter. Wir haben Funktionen definiert, die einfach, sehr schnell und intuitiv bedienbar sein müssen, etwa bei dichtem Verkehr oder Regen. Immer wichtiger wird die Bedienung über die Stimme, weil das sehr intuitiv und ablenkungsfrei ist. Nichtsdestotrotz wird es in einem Audi immer Funktionen geben, die ich haptisch bedienen kann.

Wie sehen Ihre Motorsport-Pläne aus?
Motorsport ist Teil unserer DNA. Wir haben aktuell und in der Vergangenheit große Siege eingefahren. 2020 haben wir in der DTM sowohl die Team-, Hersteller- als auch die Einzelmeisterschaft geholt. Mit diesem ultraerfolgreichen Ergebnis werden wir das Werksengagement in der DTM beenden. Auf uns warten jetzt direkt neue Herausforderungen. Ab 2022 starten wir mit einem leistungsstarken und innovativen Prototyp bei der Rallye Dakar. Das ist wohl die härteste Rallye der Welt und damit ein perfektes Testfeld für uns. Die Power für unseren Rennwagen steckt in einem alternativen Antriebskonzept. Es besteht aus einem elektrischen Antriebsstrang mit einer Hochvoltbatterie und einem hocheffizienten Energiewandler in Form eines TFSI-Motors. Audi ist damit einmal mehr Pionier im Motorsport. Denn wir sind der erste Hersteller, der sich dazu bekennt, einen siegfähigen Prototyp mit alternativem Antriebskonzept für die Rallye Dakar zu entwickeln.
Das Gespräch führten Volker Koerdt und Stefan Miete

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