Hüftschwung-Duell: Ford Taunus GXL vs. Opel Rekord Sprint

Natürlich könnte man ganz sachlich vom Cokebottle-Design sprechen, wenn man diese Oldtimer beschreibt. Aber das würde ihnen nicht gerecht werden. Es geht um Bewegung, Dynamik, um Ausdrucksstärke und Leichtigkeit zugleich. Wer will da von einer liegenden Softdrink-Flasche sprechen? Zeitlich rangieren Ford Taunus und Opel Rekord irgendwo zwischen Elvis und Shakira: Der erste Hype um den King of Rock ’n’ Roll war abgeebbt, die kolumbianische Pop-Sängerin noch nicht geboren. Der Hüftschwung aber war die ganze Zeit ein Thema.
Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

Der Ford Explorer Elektro (2024) im Fahrbericht (Video):

Ford Taunus GXL Coupé & Opel Rekord C Sprint: Amerikanisches Design im europäischen Markt

Zum Modelljahr 1967 stellte Opel die dritte Generation des Rekord vor und löste damit nach nur einem Jahr das erfolglose Zwischenmodell ab. Auf Anweisung des Mutterkonzerns hatte sich das Entwicklungsteam am amerikanischen Design orientiert. Ähnliches hatte Ford zur gleichen Zeit mit dem P7 umgesetzt – und war damit auf die Nase gefallen. Und dann das: Der 1970 vorgestellte Taunus kam erneut mit keckem Hüftschwung. Ford-Präsident Semon "Bunkie" Knudsen glaubte nach wie vor an die Sehnsucht der Kundschaft nach der großen, weiten Welt. Ein amerikanischer Konzern durfte seine Wurzeln zeigen. Der Nachfolger des sachlichen P6 – bei ihm tauchte eine Art Hüftschwung in der seitlichen Karosserie-Sicke auf – bekam nicht nur eine schwungvolle Seitenlinie, sondern auch die letztendlich namensgebende Front: Die "Knudsen-Nase" war seit den 50er-Jahren ein typisches Merkmal verschiedener Pontiac-Modelle.

Obwohl Semon Knudsen selber kein Designer war, ließ er als Präsident der Marke dieses optische Detail immer wieder umsetzen. So auch beim Taunus. Dabei war es gar nicht unbedingt das Ziel, ihn besonders amerikanisch wirken zu lassen. Im Gegenteil: Der Namenszusatz TC stand für Taunus/Cortina und symbolisierte, dass man die deutsche und die britische Baureihe mit geringen Abweichungen für einen gesamteuropäischen Markt zusammengeführt hatte. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern war der Name Taunus nun wieder die offizielle Typbezeichnung für Fords Mittelklasse. Man hatte sich ins Zeug gelegt: Die Vorderachse wartete mit Doppelquerlenkern und einer Sicherheits-Lenksäule auf, die V4-Motoren waren durch neue Reihenvierzylinder mit obenliegender Nockenwelle ersetzt worden. Optional standen diverse V6-Antriebe bereit. Man hatte die Wahl zwischen zwei- und viertüriger Limousine, fünftürigem Turnier und dem Coupé. Außerdem gab es verschiedene Ausstattungsvarianten bis hin zum GXL.

Standfester Taunus im Dauertest der AUTO ZEITUNG

Michael Schelm, der Besitzer des hier gezeigten Autos, konnte sich vor 20 Jahren ein 1971er GXL Coupé mit dem 90 PS (66 kW) starken 2,0-l-V6 direkt aus der Hand der Erstbesitzerin sichern. "Bis auf neu gepolsterte Sitze und Capri-Räder befindet sich der Ford im Originalzustand", erklärt er mit spürbarer Begeisterung. Doch vor 50 Jahren gab es auch andere Stimmen zum Taunus: Der ADAC verlieh ihm aufgrund diverser Verarbeitungsmängel und Schwächen bei Fahrwerk und Komfort die "Silberne Zitrone". Ford besserte nach und schob 1973 sowie kurz vor dem Generationenwechsel 1975 viele Detailverbesserungen nach.

Im Dauertest der Auto Zeitung erwies sich das Taunus Coupé als durchaus standfest und qualitativ deutlich verbessert. Tatsächlich konnte die unrühmliche Auszeichnung dem Erfolg des Autos nicht viel anhaben. Die Kundschaft schätzte in erster Linie das Platzangebot sowie das hübsche Design. Aus heutiger Sicht begeistert das Armaturenbrett mit den drei tiefliegenden Instrumenten. Es wirkt deutlich weniger funktional als die spätere Version, ist deswegen aber trotzdem nicht unübersichtlich. Die Coupé-typisch eingeschränkte Kopffreiheit spielt im Taunus keine große Rolle, störender erscheint da die verminderte Rundumsicht aufgrund der breiten C-Säule. Aber das sind unwichtige Luxusprobleme, wenn der Wagen sanft dahingleitet: "Bei höheren Geschwindigkeiten hört man vom flüsternden Triebwerk überhaupt nichts mehr. Dafür treten verstärkt Windgeräusche auf", hieß es im Test von 1973.

Der Rekord C Sprint als Baustein für das Image

Bei Opel war es zu jener Zeit vor allem die Zuverlässigkeit, mit der die Autos überzeugten. Und genau auf die schwört Frank Wißbröcker bis heute: "Reinsetzen und losfahren", so umschreibt er die ebenfalls schon jahrzehntelang andauernde Liaison zu seinem Rekord C Sprint. Diese sportliche Variante war Teil des Imagewandels, den Opel in den 60er-Jahren forciert hatte. Rallye-Kadett, GT oder eben der "Sprint" der Rekord-Baureihe waren die drei Grundpfeiler dieser Bemühungen. Im Gegensatz zu den schweren KAD-Modellen mit V8-Motor oder dem komfortabler ausgelegten Commodore war der Rekord mit dem erstarkten CIH-Motor und sportlich ausgelegtem Fahrwerk ein agiler Sprinter.

Der seitliche Doppelstreifen war damals einer der optischen Hinweise auf die Potenz des Autos – in diesem Fall betonte er ganz nebenbei den Hüftschwung des Rekord C. Auch hier waren die amerikanischen (Konzern-)Wurzeln nicht zu leugnen. General Motors soll Opels Chefingenieur Hans Mersenheimer und dem noch recht jungen Opel-Designcenter die Chevrolet Chevelle als Vorbild vorgegeben haben. Aber auch die Oldsmobile-Modelle der 60er waren mit etwas Fantasie in einigen Details des Rekord C wiederzufinden: in der weit vorragenden Front mit den zurückliegenden Scheinwerfern etwa – im Fall unseres Fotoautos aber "modern" rechteckig. Die rahmenlosen Fenster unterstreichen vor allem im geöffneten Zustand die sportliche Linie des Opel: Es gibt keine B-Säule, der Blick fällt unwillkürlich auf das geschüsselte Dreispeichen-Lenkrad und die dahinter liegenden Rundinstrumente. Opel verzichtet hier auf Schnörkel und Deko, das Armaturenbrett ist sachlich, gradlinig und übersichtlich gehalten. Obwohl der 1967 vorgestellte Rekord älter war als der Taunus TC, wirkt er dadurch noch immer moderner.

Auch interessant:

• Voraussetzungen und Kosten für das H-Kennzeichen

• Die aktuellen Themen der Classic Cars

• Alle Oldtimer-Termine der Saison

Das Opel Coupé als Reiseauto

In der Werbung stellte Opel den Rekord C Sprint gern als Reisecoupé dar – das Platzangebot passt dazu. Das Fahrwerk mit der Vorderachse des Commodore A und strafferen Dämpfern ist aber spürbar sportlich ausgelegt. Man denkt hier weniger an kilometerlange, schnurgerade Autobahnen, sondern überlegt, ob man die nächste Kurve punktgenau anbremst oder das Heck lieber in einen leichten Drift zwingt. Möglich ist beides. Das lässt den Rekord noch heute herrlich frisch wirken, während der Taunus mit vielen klassischen Details innen wie außen begeistert.

Technische Daten von Ford Taunus GXL Coupé und Opel Rekord C Sprint

Thomas Pfahl

Unser Fazit

Auf den ersten Blick spielen die beiden in einer Liga: Rechteckscheinwerfer mit Zusatzleuchten, der schwarze Streifen am Heck und vor allem der dezente, aber unübersehbare Hüftschwung verbinden Ford und Opel. Und doch treffen zwei ganz verschiedene Charaktere aufeinander: hier der sportliche Rekord, dort der komfortable Taunus.