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VW Passat Variant Syncro GT: Der Audi Quattro von VW
Die traktionsstarke Antriebstechnik serviert der VW Passat Variant Syncro GT ganz ohne Offroad-Folklore.
Der erste Allrad-Passat war nur als Variant erhältlich.
Hinter der unauffälligen Frontmaske werkelt feinste Technik aus Ingolstadt.
Dank einer eigens für den Syncro entwickelten Schräglenker-Hinterachse geht im Kofferraum kaum Platz verloren.
Sportsitze, elektrisch verstellbare Spiegel, Lederlenkrad – die GT-Ausstattung wertet den Passat-Innenraum auf.
Fünf Zylinder und 115 PS (85 kW). Der Motor stammt von Audi. Später gibt es auch 120 PS (88 kW) und einen 90-PS-Vierzylinder (66 kW).
Unter dem Namen Tetra feiert es auf der IAA im Herbst 1983 Premiere, als Syncro GT kommt es 1984 auf den Markt – das Top-Modell der zweiten VW Passat-Baureihe. Hintergrund für die Namensänderung waren rechtliche Bedenken. Im Griechischen steht "Tetra" für die Zahl vier. Im Italienischen heißt es "Quattro". Jeder Autofan landet da gedanklich schnell in Ingolstadt und bei dem dort entwickelten Allradantrieb. Und richtig: Unter dem bürgerlich-praktischen Blechkleid des Passat Variant Syncro GT steckt feinste Audi-Technik. Und das nicht nur unter der Haube, sondern auch im Antriebsstrang. Der sichert mit permanentem Vierradantrieb überlegene Traktion auf allen Untergründen.
Passendes Zubehör für den Klassiker:
Bei Audi debütiert die Technologie 1980 im Audi Quattro, dem ersten Straßenfahrzeug der Großserie mit Allradantrieb. Nach dem Coupé folgt 1982 die Limousine in Form des Audi 80 Quattro. Und die Konzernmutter in Wolfsburg steuert 1984 den Kombi bei, und zwar exklusiv, denn eine Syncro-Limousine steht nicht auf dem Zettel – noch nicht. Der Aufwand zur Umsetzung des Allrad-Antriebskonzepts beim Passat B2 (Kaufberatung zum Typ 32B) ist beträchtlich: Der Mitteltunnel wird verbreitert, die Bodengruppe ihrer Reserveradmulde beraubt. Das schafft Platz für das hintere Verteilergetriebe, ein Notrad (Das sind die besten Reifenpannensets) findet seitlich stehend im Kofferraum Platz. Der Tank? Wird auf 70 l vergrößert und nach ganz hinten versetzt.
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Der VW Tayron (2025) im Fahrbericht (Video):
50:50 Momentenverteilung und zwei schaltbare Differentialsperren im VW Passat Variant Syncro GT
Die Vorderachse basiert auf dem korrespondierenden Bauteil des Audi 80 Quattro, die Hinterachse ist eine Neuentwicklung. Warum? Ganz einfach: Die Audi-Lösung, an der Hinterhand schlicht eine umgedrehte Vorderachse zu implementieren, scheitert am Anspruch maximaler Praktikabilität. Die große Bauhöhe hätte den Kofferraum empfindlich reduziert. Auch die Verbundlenkerachse der vorderradangetriebenen Brüder ist keine Option: Ihr Bauraum hätte mit dem Verteilergetriebe kollidiert, ein Hinterachsantrieb ist damit nicht möglich. Deshalb spendiert Volkswagen dem Passat Variant Syncro GT eine eigens entwickelte Schräglenkerachse mit Hilfsrahmen.
Verschmerzbare 20 l büßt das Gepäckabteil (540 bis 1811 l) damit ein. Die Antriebsmomente werden vom eng gestuften Fünfganggetriebe über ein Zentraldifferential an alle vier Räder verteilt – paritätisch zwischen Vorder- und Hinterhand. Eine Kardanwelle sorgt für die Weiterleitung nach achtern. Verfeinert wird der Antrieb durch pneumatisch gesteuerte Differentialsperren für Verteilergetriebe und hinteren Achsantrieb. Ein zweistufiger Schalter sowie eine Kontrolleinheit mit zwei grünen Lampen erlauben der Person am Steuer die volle Kontrolle. Den nötigen Unterdruck dazu liefert der Motor, ein Speicher sichert die zwei- bis dreimalige Betätigung. Bei drohendem Traktionsverlust reicht ein Zug am Schalter, um das Mittendifferential zu sperren – im Stand oder während der Fahrt. Schon drehen Vorder- und Hinterachse mit gleicher Tourenzahl. Zieht man den Schalter ganz heraus, wird auch das Differential hinten gesperrt.
Audi-Filetstück unter der Haube
Unter der Haube verrichtet ein Zweiliter-Fünfzylinder (Darum ist der Fünfzylinder vom Aussterben bedroht) mit 115 PS (85 kW) seinen Dienst – ein Filetstück unter den damaligen Verbrennern des Konzerns samt einzigartigem Arbeitsgeräusch. Auch er ist eine Übernahme aus dem Audi 80 Quattro, trägt auf dem Ventildeckel stolz seine vier Ringe zur Schau. Volkswagen koppelt ihn ab diesem Modelljahr an die sportliche GT-Ausstattung, die wahlweise auch mit Vorderradantrieb bestellbar ist. Radhaus- und Schwellerverbreiterungen gehören ebenso zum GT wie feine Avus-Alus mit Breitreifen im Format 195/60 R14, eine schwarze Dachreling, Fensterstege im selben Farbton, getönte Scheiben, elektrische Spiegel, Sportsitze und ein Lederlenkrad.
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Technisch ergänzt wird der Antrieb durch ein sportlich abgestimmtes Fahrwerk (Diese Fahrwerkstypen gibt es), eine Servolenkung und Scheibenbremsen rundum mit Bremskraftverstärker. Und: Das ABS (So funktioniert das ABS) ist in der Passat-Baureihe anfangs exklusiv für den Allradler reserviert. 33.725 Mark kostet der Passat Variant Syncro GT bei seiner Markteinführung – über 8000 Mark mehr als ein Passat Variant GL mit gleichem Motor und etwas weniger feudaler Ausstattung. Doch nur der Syncro verspricht, überall durchzukommen. Und er bietet eine mögliche Anhängelast von bis zu 1,8 t.
1985 schiebt Volkswagen eine auf 2,2 l vergrößerte Version mit 120 PS (88 kW) nach, die in der Schweiz 136 PS (100 kW) leistet. Es gibt auch eine Vergaserversion (So funktioniert ein Vergaser) mit 1,8-l-Vierzylinder und 90 PS (66 kW) sowie dem Entfall der GT-Ausstattung. Mit dem Wechsel zur dritten Passat-Baureihe B3 endet das Gastspiel der Audi-Technik unter der niedersächsischen Haube: Die Fünfzylinder werden in den Ruhestand geschickt, die Einbaulage des Motors wechselt von längs auf quer. Damit ändert sich auch die Getriebesituation: Die Kompatibilität mit Audi-Modellen ist Geschichte, ab sofort wird beim VW Golf angeknüpft. Mittendifferential und Sperren sucht man beim B3 Syncro vergebens – bei ihm kommt eine selbstsperrende Visco-Kupplung zum Einsatz.