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Neue Alpine A110 (2017): Erste Testfahrt (Update!) Erste Fahrt in der neuen Alpine A110S

von AUTO ZEITUNG 11.11.2019
Inhalt
  1. Erste Testfahrt in der neuen Alpine A110 (2017)
  2. Komfortables Fahrwerk ohne adaptive Dämpfer
  3. Spontane Reaktion aufs Gasbefehl
  4. Erste Testfahrt in der neuen Alpine A110S (2019)

Schon die Basisversion der neuen Alpine A110 (2017) hat uns bei der ersten Testfahrt voll überzeugt. Nun lockt die 40 PS stärkere und straffer abgestimmte, neue Alpine A110S (2019) zum Fahrbericht!

Für die Entwicklung der neuen Alpine A110 (2017) sind sie quasi alles gefahren, was vier Räder hat und Spaß macht: Elise, MX-5, Alfa 4C, GT86, TT, Cayman, F-Type. Und selbstverständlich das Original, die Alpine A110 Berlinette anno 1962. Nicht aus Jux und Dollerei, sondern weil auch die 55 Jahre alte Grande Dame aus Dieppe – Rallyesiege noch und nöcher im Gepäck – Vorlage sein sollte für die Neuauflage. Sie – das sind die Entwickler von Renault Sport, eine kleine Truppe erfahrener Ingenieure, die ganz genau weiß, wie man ein alltagstaugliches Sport-Fahrwerk abstimmt und einer Lenkung Gefühl beibringt – das haben sie mit vielen Clio- und Mégane RS-Modellen bewiesen. Doch für die neue Alpine A110 (2017) mussten sie neu denken, weil das Comeback kein vorderradgetriebenes Auto werden sollte, sondern ein zweisitziges Coupé mit Hinterradantrieb, Mittelmotor und der DNA des Originals. Kompakt, komfortabel, leicht und wendig.

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Neue Alpine A110 (2017) im Fahrbericht (Video):

 
 

Erste Testfahrt in der neuen Alpine A110 (2017)

Bei der ersten Testfahrt mit der neuen Alpine A110 (20107) geht's über verwinkelte, von einer täglichen Heerschaar von Lastwagen und vielen Wintern verwitterte Landstraßen in de Provence. Was auffällt: Man fühlt sich sofort integriert, verbunden mit dem 1,25 Meter flachen Coupé. Warum? Weil die Sabelt-Schalensitze den Fahrer regelrecht verschlucken – im positiven Sinne. Die Abstützung ist prima, die nicht verstellbare Lehne steht steil, das einstellbare, kleine Volant direkt vor der Brust. Startknopf gedrückt, den Einsachter Turbo mit 252 PS gezündet, Getriebe in D und auf zur ersten Serpentine. Via Lenkradtaste kann man vom Normalmodus in Sport und Track wechseln, ändert damit auch die Kennlinien von Motor, Antrieb sowie Lenkung. Und das Schönste: Die Abgasanlage öffnet eine Klappe. Jetzt klingt der Mittelmotor-Vierzylinder noch kerniger, rückt akustisch noch näher an die Rücken der Passagiere. Ein Zug an der rechten Schaltwippe und das Getrag-Getriebe legt den nächsten Gang ein. In Normal passiert das ganz ruhig. In Sport wird die Schaltzeit enorm verkürzt, in Track werden die Gänge richtig reingeschossen, untermalt von einem dominanten Endrohr-Schnalzer. Im manuellen Modus halt das Getriebe die Gänge sogar – kein nerviges Zurückschalten beim Kickdown, kein automatisches Hochschalten vorm Begrenzer. Im Schiebebetrieb gurgelt und schnalzt es ebenfalls, zackig schaltet der Doppelkuppler der neuen Alpine A110 (2017) wieder runter. So muss ein Sportwagen arbeiten.

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Komfortables Fahrwerk ohne adaptive Dämpfer

Die ersten Schlaglöcher machen sich vor der neuen Alpine A110 (2017) breit, Frostaufbrüche, schlampig verarbeitete Teernähte und Querfugen. Ausweichen geht nicht, dann lägen wir im Graben oder hingen in der Felswand. Also Augen zu und durch. Ob das gut geht? Ja, es geht – sehr gut sogar. Natürlich sind die Dämpfer recht straff ausgelegt, doch das Fahrwerk spricht auf Unebenheiten gut an, verarbeitet sie ganzheitlich, statt das Rad bloß darüber springen zu lassen. Und mit zunehmendem Tempo wirkt die Karosserie entkoppelter von den ungefederten Massen. Aber Achtung: Das heißt nicht, dass man das Gefühl fürs Fahrzeug verliert. Im Gegenteil. Die Lenkung spricht um den Nullpunkt sensibel aber nicht spitz an, zieht das Coupé mit jedem Grad mehr Input näher an den Scheitelpunkt. Was man oben am Lenkrad reingibt, bekommt man unten an den Vorderrädern nicht nur wieder raus, sondern wird auch ziemlich exakt umgesetzt. Und weil auf der Vorderachse deutlich unter 500 Kilo lasten, wirft sich die neue Alpine A110 (2017) mit größtem Vergnügen in jede Art von Kurve, stützt sich mit den 205er vorn und den 235ern hinten (Michelin Pilot Sport 4) richtig gut ab, meldet uns genau und frühzeitig, wann wir Gas rausnehmen sollten, um nicht zu rutschen.

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Spontane Reaktion aufs Gasbefehl

Mit Schmackes geht’s aus der Kurve raus, kurzer Sprint zur nächsten Kehre. Im wahrsten Sinne des Wortes ein leichtes Spiel für die neue Alpine A110 (2017). Herrlich. Der Vierventiler mit Twinscroll-Lader reagiert angenehm spontan auf den Gasfuß und reißt ab 2000 Touren ordentlich an. Klar, 252 PS klingen auf dem Papier erst einmal etwas blass und man könnte daraus ohne Probleme 300 oder mehr machen. Doch erstens kann es nie genug Leistung sein und zweitens bräuchte man wahrscheinlich einige Modifikationen wie zum Beispiel eine Hinterachssperre – und die fehlt der Alpine. Außerdem muss ja noch Luft nach oben bleiben, für eine schärfere Variante der Französin aus Dieppe. Stattdessen unterstützt das sogenannte Dynamic Wheel Brake by Torque-System (DWBT) von Bosch. Ein Kompromiss, ja. Aber ein akzeptabler. Nächste Gerade, vor uns ein Riesenschlagloch. Das kann nicht gut gehen. Also Spurwechsel links, Spurwechsel rechts. Völlig entspannt, kein ESP-Zucken. Nichts.

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Mit der dynamisch abgestimmten A110S fühlt man sich auch auf der Rennstrecke wohl. Foto: Alpine
 

Erste Testfahrt in der neuen Alpine A110S (2019)

Zwei Jahre später, 2019, kriegt Alpine mit der neuen Alpine A110S (2019) eine 40 PS stärkeren Schwester an ihre Seite. Ein wenig mehr Leistung kann sicher nicht schaden, zumal die A110S das Ganze mit einem strafferen und mehr auf Dynamik abgestimmten Fahrwerk kombiniert. Die Leistungskur, die knackige Feder-Dämpfer-Abstimmung sowie die standfeste Brembo-Bremsanlage zeigen ihre Wirkung, insbesondere auf der Rennstrecke. Aber auch auf der Landstraße ist die kernig klingende Alpine in ihrem Element, nimmt Kurven mit größerem Querbeschleunigungspotenzial und bleibt auf der nun um einen Zentimeter breiteren 18-Zoll-Mischbereifung (215/40 vorn, 245/40 hinten) stabil auf Kurs. Zudem haben die Michelin Pilot Sport 4-Pneus eine eigens auf die Alpine abgestimmte neue Gummimischung, die dem quirligen Renner ein gutmütigeres und stabileres Kurvenverhalten anerziehen soll. Dennoch sollte man das komplette Abschalten der Fahrdynamikregelung nur auf abgesperrter Strecke in Erwägung ziehen. Denn irgendwann ist auch mal Schluss mit lustig, und im Track-Modus bei abgeschaltetem ESC (ESP) zeigt sich die neue Alpine A110S (2019) dann von ihrer lebhaften Seite, lässt schon mal provokant das Heck raushängen und verlangt nach einem flinken korrigierenden Eingriff am Lenkrad. Doch keine Sorge, auch mit eingeschaltetem elektronischen Regelwerk wird in der Alpine – besonders im Sport-Modus – niemand bevormundet, denn das Auto fühlt sich immer leicht, schnell und beweglich an, so wie wir das von einem kleinen Mittelmotor-Renner erwarten. Abstimmung und die steiferen Stabis sind zwar im Alltagsbetrieb spürbar, dennoch hat sich die S genügend Komfort bewahrt, federt sensibel an, hat ihren Federweg dann aber auch schnell aufgebraucht. Als S liegt die neue Alpine A110 (2019) nur minimal tiefer, sodass man auch auf innerstädtischen Schwellen in verkehrsberuhigten Zonen selten Probleme bekommt. Die Leistungssteigerung beruht im Wesentlichen auf einem geänderten Mapping der Motorsteuerung, die einen um 0,4 bar gesteigerten Ladedruck und einen modifizierten Drehmomentverlauf des 1,8-Liter-Turbo-Vierzylinders zur Folge hat. Die Nenndrehzahl liegt nun um 400 Touren höher bei 6400 Touren, während das maximale Drehmoment mit 320 Nm auf gleichem Niveau bleibt. Das bedeutet, dass die Mehrleistung im oberen Drehzahlbereich spürbar ist, wo der Vierzylinder ein wenig befreiter aufspielt und die Drehzahlmessernadel – zumindest gefühlt – ein wenig flinker über die Skala huscht. Für den Sprint auf 100 km/h verspricht Alpine nun 4,4 statt bisher 4,5 Sekunden, und abgeregelt wird jetzt bei 260 statt bei 250 km/h. Man ahnt bereits, dass beides keine gewirklich zwingenden Argumente sind, 66.000 Euro für die S-Version auszugeben. Immerhin sind – anders als im Basismodell Pure (55.300 Euro) – die sehr gute Hochleistungsbremse, die klangvolle Sportabgasanlage, ein Audio-System sowie ein paar andere Details serienmäßig.

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von Paul Englert & Jürgen Voigt

von AUTO ZEITUNG von AUTO ZEITUNG
Unser Fazit

Gewicht raus, Spaß rein: Alpine ist mit der neuen A110 ein richtig gutes Comeback gelungen. Das Leichtbau-Coupé anno 2017 ist kompakt, leicht, wendig und komfortabel. Ein wenig mehr Bums obenherum und ein optimiertes Fahrverhalten machen die S-Version reizvoll, aber nicht zum zwingenden Muss. Doch A110-Fahrer – inzwischen an die 7000 weltweit – sind echte Fans, die nach der maximalen Alpine streben, und die heißt jetzt A110S.

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