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Neue Alpine A110: Erste Testfahrt Geschliffene Alpine im Check
2022 wird das Modellangebot der A110 neu sortiert. Wir gehen mit den 300 PS starken Versionen GT (im Bild) und S auf eine erste Testfahrt.
Mit dem optionalen Aero-Paket (5360 Euro, Stand: Januar 2022) und optionalen Semislicks findet die A110 S ihr Bestimmung auf der Rennstrecke.
Zum Marktstart 2017 durften wir bereits ans Steuer der 252 PS (185 kW) starken Alpine A110.
Zunächst geht's über verwinkelte, von einer täglichen Heerschaar von Lastwagen und vielen Wintern verwitterten Landstraßen in de Provence.
Startknopf gedrückt, den Einsachter Turbo mit 252 PS gezündet, Getriebe in D und auf zur ersten Serpentine.
Via Lenkradtaste kann man vom Normalmodus in Sport und Track wechseln, ändert damit auch die Kennlinien von Motor, Antrieb sowie Lenkung.
Was auffällt: Man fühlt sich sofort integriert, verbunden mit dem 1,25 Meter flachen Coupé.
Warum? Weil die Sabelt-Schalensitze einen regelrecht verschlucken – im positiven Sinne. Die Abstützung ist prima, die nicht verstellbare Lehne steht steil, das einstellbare, kleine Volant direkt vor der Brust.
Nicht fürs Auge: Einfache Dämmplatte mit Alpine-Logo und Schraubverschlüssen statt optischer Inszenierung des Einsachter-Aggregats unter Glas.
Öffnet die Abgasanlage eine Klappe, klingt der Mittelmotor-Vierzylinder noch kerniger, rückt akustisch noch näher an die Besatzung heran.
Ein Zug an der rechten Schaltwippe und das Getrag-Getriebe legt den nächsten Gang ein.
Schon die Basisversion der neuen Alpine A110 hat uns bei der ersten Testfahrt 2017 voll überzeugt. 2022 lockt die modellgepflegte und nochmals erstarkte Alpine A110 S sowie die gleichstarke A110 GT zum erneuten Rendezvouz!
Für die Entwicklung der neuen Alpine A110 (2017) haben sie sich für Testfahrten alles unter den Nagel gerissen, was vier Räder hat und Spaß macht: Elise, MX-5, Alfa 4C, GT86, TT, Cayman, F-Type. Und selbstverständlich das Original, die Alpine A110 Berlinette anno 1962. Nicht aus Jux und Dollerei, sondern weil auch die 55 Jahre alte Grande Dame aus Dieppe – Rallyesiege noch und nöcher im Gepäck – Vorlage sein sollte für die Neuauflage. Sie – das ist das Entwicklungsteam von Renault Sport, eine kleine Truppe erfahrener Ingenieur:innen, die ganz genau weiß, wie man ein alltagstaugliches Sport-Fahrwerk abstimmt und einer Lenkung Gefühl beibringt – das haben sie mit vielen Clio- und Mégane RS-Modellen bewiesen. Doch für die neue Alpine A110 (2017) mussten sie neu denken, weil das Comeback kein vorderradgetriebenes Auto werden sollte, sondern ein zweisitziges Coupé mit Hinterradantrieb, Mittelmotor und der DNA des Originals. Kompakt, komfortabel, leicht und wendig. Bei der ersten Testfahrt geht's über verwinkelte, von einer täglichen Heerschaar von Lastwagen und vielen Wintern verwitterte Landstraßen in der Provence. Was auffällt: Man fühlt sich sofort integriert, verbunden mit dem 1,25 Meter flachen Coupé. Warum? Weil die Sabelt-Schalensitze einen regelrecht verschlucken – im positiven Sinne. Die Abstützung ist prima, die nicht verstellbare Lehne steht steil, das einstellbare, kleine Volant direkt vor der Brust. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon
Die Alpine A110 (2022) im Fahrbericht (Video):
Erste Testfahrt in der neuen Alpine A110 (2017)
Startknopf gedrückt, den Einsachter Turbo mit 252 PS gezündet, Getriebe in D und auf zur ersten Serpentine. Via Lenkradtaste kann man vom Normalmodus in Sport und Track wechseln, ändert damit auch die Kennlinien von Motor, Antrieb sowie Lenkung. Und das Schönste: Die Abgasanlage öffnet eine Klappe. Jetzt klingt der Mittelmotor-Vierzylinder noch kerniger, rückt akustisch noch näher an die Rücken der Passagier:innen. Ein Zug an der rechten Schaltwippe und das Getrag-Getriebe legt den nächsten Gang ein. In Normal passiert das ganz ruhig. In Sport wird die Schaltzeit enorm verkürzt, in Track werden die Gänge richtig reingeschossen, untermalt von einem dominanten Endrohr-Schnalzer. Im manuellen Modus halt das Getriebe die Gänge sogar – kein nerviges Zurückschalten beim Kickdown, kein automatisches Hochschalten vorm Begrenzer. Im Schiebebetrieb gurgelt und schnalzt es ebenfalls, zackig schaltet der Doppelkuppler wieder runter. So muss ein Sportwagen arbeiten. Die ersten Schlaglöcher machen sich vor der neuen Alpine A110 (2017) breit, Frostaufbrüche, schlampig verarbeitete Teernähte und Querfugen. Ausweichen geht nicht, dann lägen wir im Graben oder hingen in der Felswand. Also Augen zu und durch. Ob das gut geht? Ja, es geht – sehr gut sogar. Natürlich sind die Dämpfer recht straff ausgelegt, doch das Fahrwerk spricht bei unserer ersten Testfahrt auf Unebenheiten gut an, verarbeitet sie ganzheitlich, statt das Rad bloß darüber springen zu lassen. Und mit zunehmendem Tempo wirkt die Karosserie entkoppelter von den ungefederten Massen. Aber Achtung: Das heißt nicht, dass man das Gefühl fürs Fahrzeug verliert. Im Gegenteil. Die Lenkung spricht um den Nullpunkt sensibel, aber nicht spitz an, zieht das Coupé mit jedem Grad mehr Input näher an den Scheitelpunkt. Was man oben am Lenkrad reingibt, bekommt man unten an den Vorderrädern nicht nur wieder raus, sondern wird auch ziemlich exakt umgesetzt. Und weil auf der Vorderachse deutlich unter 500 Kilo lasten, wirft sich die neue Alpine A110 (2017) mit größtem Vergnügen in jede Art von Kurve, stützt sich mit den 205er vorn und den 235ern hinten (Michelin Pilot Sport 4) richtig gut ab, meldet uns genau und frühzeitig, wann wir Gas rausnehmen sollten, um nicht zu rutschen.
Neue Alpine A110 (2017) zackig, sensibel & spontan
Mit Schmackes geht's aus der Kurve raus, kurzer Sprint zur nächsten Kehre unserer ersten Testfahrt. Im wahrsten Sinne des Wortes ein leichtes Spiel für die neue Alpine A110 (2017). Herrlich. Der Vierventiler mit Twinscroll-Lader reagiert angenehm spontan auf den Gasfuß und reißt ab 2000 Touren ordentlich an. Klar, 252 PS (185 kW) klingen auf dem Papier erst einmal etwas blass und man könnte daraus ohne Probleme 300 oder mehr machen. Doch erstens kann es nie genug Leistung sein und zweitens bräuchte man wahrscheinlich einige Modifikationen wie zum Beispiel eine Hinterachssperre – und die fehlt der Alpine. Außerdem musste ja noch Luft nach oben bleiben, für die schärfere Variante der Französin aus Dieppe, die erstmals 2019 auf die Straßen rollte. Stattdessen unterstützt das sogenannte Dynamic Wheel Brake by Torque-System (DWBT) von Bosch. Ein Kompromiss, ja. Aber ein akzeptabler. Nächste Gerade, vor uns ein Riesenschlagloch. Das kann nicht gut gehen. Also Spurwechsel links, Spurwechsel rechts. Völlig entspannt, kein ESP-Zucken. Nichts.
Modellpflege: Erste Testfahrt in den neuen Alpine A110 S & GT (2022)
Die gar nicht mehr so neue Alpine A110 (2017) hat 2022 eine Modellpflege bekommen – und das ist auch schon die beste Nachricht, ohne die erste Testfahrt vorwegnehmen zu wollen. Statt die Marke einzustellen, was lange Zeit drohte, entschied man sich bei Renault für das Gegenteil: Mit Formel 1-Team und weiteren Motorsport-Ambitionen wertet man die Marke entscheidend auf. Bevor die Renault Sport-Modelle ebenfalls auf Alpine umgestellt werden, pflegt man nun die einzige Baureihe, den mit 4,2 Meter knackig kurzen und nur rund 1100 Kilogramm leichten Sportwagen. Die A110 S erstarkt auf 300 PS (221 kW) und das bekannte Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verkraftet nun 20 Newtonmeter mehr Drehmoment. Die "S" bleibt straff, gut ausbalanciert und auf der Rennstrecke fast unerschütterlich spurstabil. Seinen Anteil daran hat das neue, optionale Aeropaket, das Frontsplitter, Heckflügel und eine Unterbodenplatte aus Karbon umfasst, die zusammen nur 2,5 Kilogramm Mehrgewicht bedeuten. Das Ergebnis: mehr Abtrieb an Vorder- und Hinterachse, dank Bodenplatte weniger "Drag" (Luftwiderstand) und eine auf 275 km/h angehobene Höchstgeschwindigkeit. Dank optionaler und vorgewärmter Semislicks steht schnellen Runden auf der ersten Testfahrt im französischen Le Castellet auch ohne Streckenkenntnisse nichts im Wege. Deutlich lebendiger präsentiert sich das neue GT-Modell, das ebenfalls auf die 300 PS starke Ausbaustufe des 1,8-Liter-Turbovierzylinders zurückgreifen darf. Das gänzlich andere Naturell verdankt die GT-Version dem Standard-Chassis, das sie sich mit der weiterhin 252 PS (185 kW) starken Einstiegsversion teilt – die perfekte Symbiose aus maximaler Kraft und Alpine-typischer Leichtigkeit. Ein Punkt, den wohl auch immer wieder die Kundschaft gefordert hatte, die bei der Verteilung der auf 300 Exemplare limitierten Légende GT-Version leer ausging. Gut möglich, dass es die Verkaufszahlen der "neuen" Alpine A110 (2017) in den kommenden Jahren beflügeln wird und dem Porsche Cayman so ein paar Kund:innen abluchsen kann. Dass man das erfolgreiche Konzept der Benchmark in der Klasse – starker Motor, maximale Fahrdynamik und mit einem guten Restkomfort gesegnet – kopiert, wird der neuen Strategie allerdings auch nicht gerecht, schließlich wiegt die A110 auch nach der Modellpflege noch rund 300 Kilogramm weniger als der im direkten Vergleich adipös anmutende Konkurrent aus Zuffenhausen. Haben wir was vergessen? Tatsächlich: das neue Infotainment. Es präsentiert sich zwar aufgeräumter, schneller und vernetzter als zuvor, könnte aber trotzdem kaum egaler sein – zu fordernd und vereinnahmend ist das Fahrvergnügen in der kleinen Mittelmotor-Französin. Die Preise starten bei 58.850 Euro (A110), 68.850 Euro (A110 GT) und 70.850 Euro (A110 S) (alle Preise Stand: Januar 2022).
von Paul Englert & Sven Kötter
Gewicht raus, Spaß rein: Alpine ist mit der neuen A110 ein richtig gutes Comeback gelungen. Das Leichtbau-Coupé anno 2017 ist kompakt, leicht, wendig und komfortabel. Ein wenig mehr Bums und ein für die Rennstrecke optimiertes Fahrverhalten machen die S-Version reizvoll, aber nicht zum zwingenden Muss. Nahezu perfekt im Sinne der markentypischen Leichtigkeit ist das neue GT-Modell.
