Mercedes CLK 63 AMG vs. BMW M6: PS-starkes Track-Duell

Mercedes CLK 63 AMG und BMW M6 im Tracktest von 2006

Die dänische Rennstrecke Padborg Park ist nur einen Steinwurf von der deutschen Grenze entfernt liegt. Auf knapp 2,1 km vereint sie lange Geraden, schnelle, lang gezogene Kurven und eine heikel zu fahrende Schikane. Schwieriges Geläuf für den 481 PS (354 kW) starken Mercedes CLK 63 AMG und den BMW M6 mit 507 PS (373 kW), der hier bisher als Referenz gelten darf. Kurt Thiim fühlt sich zuhause. Nicht nur, weil er Däne ist, sondern weil er sich hier schon in mehreren Tourenwagenrennen mit 26 anderen Pilot:innen gebalgt hat. "Da ist ständig intensiver Nahkampf und Lackaustausch angesagt. Und in der mittelschnellen Schikane gibt es nur zwei Möglichkeiten: Entweder du erwischt sie optimal, oder du kannst dir Fahrwerk und Unterboden ruinieren", erzählt der Tourenwagenprofi, "Da bin ich schon gespannt, wie sich die beiden 1,8-t-Geschosse in dieser Passage verhalten."
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6,2 l großer V8-Saugmotor im CLK 63 AMG

Mercedes schickt den CLK 63 AMG ins Rennen, ein viersitziges Coupé auf Basis der C-Klasse. Die Neuauflage der AMG-Version besitzt ein konventionelles Fahrwerk mit Schraubenfedern ohne elektronische Einstellmöglichkeiten. Die jetzt größere Compound-Bremse wuchs an der Vorderachse im Durchmesser um zwei Zentimeter, die Lenkung besitzt zu Gunsten besserer Rückmeldung weniger Servounterstützung, und die Siebengang-Automatik schaltet im manuellen Modus 50 Prozent schneller als im vollautomatischen. Größere Schaltpaddles aus Aluminium erleichtern die Bedienung nicht nur auf der Rennstrecke. 

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Größtes Pfund bleibt allerdings der 6,2 l große V8-Saugmotor. Mit großem Aufwand von AMG entwickelt, kommt hier Rennsporttechnik zum Einsatz: verstellbare Nockenwellen, ein Schaltsaugrohr mit drehzahlabhängigen Ansauglängen und zwei Drosselklappen, eine patentierte, widerstandsarme Zylinderbeschichtung und die aufwändige, extrem steife Bauweise des Kurbelgehäuses. Ziel war es, mit den über zehn Zentimeter großen Kolben ein Hochdrehzahlkonzept umsetzen zu können. Und damit direkt gegen die Motoren der BMW M GmbH antreten zu können.

Bewährungsprobe für die Bremsen

Thiim steigt in den Mercedes CLK 63 AMG ein. Trotz der 18 Zoll großen Bereifung wirkt die Silhouette fast schmalbrüstig. Allein am Heck weisen vier große Auspuffendrohre darauf hin, wessen Lied hier gespielt wird. "Die Sitzposition passt perfekt", stellt Thiim fest, "Die aufblasbaren Polster des Sportsitzes sind genau an den richtigen Stellen platziert. "Ein Schlüsseldreh oder wahlweise auch ein Druck auf den im Wählhebel integrierten Startknopf, und der V8 beginnt zu leben – auffällig zurückhaltend. Thiim rollt aus der kurzen Boxengasse, das ESP ist deaktiviert, der manuelle Schaltmodus eingestellt.

Nach der Einrollrunde röhrt der CLK über die Startlinie. Das Prozedere: eine kurze Gerade, dann voll in die Eisen, wieder kurz beschleunigen, den folgenden Linksbogen mit 92 km/h passieren und sich auf die Schikane konzentrieren. Am Bremspunkt davor liegen 148 km/h an, in der Wechselkurve sind es 20 km/h weniger. "Das Auto bleibt erstaunlich ruhig. Die Lenkunterstützung könnte zwar noch etwas geringer sein, doch an der Lenkpräzision gibt es nichts zu meckern", gibt Thiim später zu Protokoll. Es folgt ein langer Linksbogen, der sich am Ende auch noch sichelförmig zuzieht. Vor der engen Kehre am Schluss erreicht der CLK knapp 130 km/h, die Kehre verträgt aber nur 44 km/h: "Die Bremsbalance ist ausgezeichnet. Du kannst unheimlich spät den Anker werfen. Doch die richtige Bewährungsprobe für die Bremse folgt erst am Ende der Geraden."

Thiim hetzt den Mercedes CLK 63 AMG die Gerade herunter, quetscht dabei den V8 aus wie eine Zitrone: "Der AMG-Motor hat einen harmonischen Drehmomentverlauf ohne Einbrüche, aber auch ohne Spitzen. Ich vermisse da den Kick des alten Kompressormotors. Dem Sauger fehlt der Punkt, wo du denkst: Jetzt geht aber die Post ab." Am Bremspunkt bei zirka 150 m vor der Kehre muss der Däne von 202 km/h auf 72 km/h runterbremsen – kein Problem, auch nicht nach mehreren Runden.

Letzter Teil der Strecke: eng und winkelig – hier muss der Gasfuß diszipliniert und die Lenkbewegungen auf ein Minimum reduziert werden. Thiim dazu: "Der CLK macht es mir hier mit seiner eher weicheren Gesamtabstimmung leicht. Auch die kaum spürbaren Übergänge zwischen den Gangstufen der Automatik helfen hier. Dabei sind die Schaltgeschwindigkeiten überraschend hoch für eine Automatik." Die beste Rundenzeit von 1.12,03 min erzielt Thiim bereits bei seinem zweiten Versuch.

BMW M6 hält mit 5,0-l-V10 dagegen

Zum Verschnaufen bleibt keine Zeit, der BMW M6 schüttelt sich schon grummelnd die Kälte aus den Zylindern. Der bis zu 8000 Touren drehende 90-Grad-V10 gehört weltweit zu den Topaggregaten. Auch hier kommt ein besonders steifes Kurbelgehäuse zum Einsatz, variable Ansaugwege und stufenlose Nockenwellenverstellung gehören zu den weiteren Technik-Bausteinen. Ein Schalter in der Mittelkonsole aktiviert die ganzen 507 PS (373 kW), dahinter liegt der Knopf für die dreistufige DSC-Funktion, und zuletzt kann das elektronisch geregelte Fahrwerk eingestellt werden.

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Schmalerer Grenzbereich

Thiim wählt die "Alles oder nichts"-Einstellung, also volle Power, DSC komplett aus, Fahrwerk hart. Die breiten 19-Zoll-Gummiwalzen müssen nun im Zusammenspiel mit dem variablen Sperrdifferenzial (bis zu 100 Prozent Sperrwirkung) die Kraft ohne elektronische Hilfe auf den Asphalt bringen. Nach den ersten Kurven stellt Thiim aber zunächst fest: "Mir fehlt ein bisschen der Seitenhalt in den großen Sitzen, das erschwert eine möglichst präzise Lenkarbeit." Dann geht es in die schnellen Runden. Schon am ersten Messpunkt ist der M6 etwas schneller als der CLK.

"Der Motor reagiert unheimlich spontan auf Gasbefehle und dreht dann irrsinnig schnell hoch. Das SMG-Getriebe schaltet schnell, die abrupten Gangwechsel bringen aber kurz Unruhe ins Auto." Im letzten Rechtsbogen vor der Schikane muss Thiim kurz vom Gas, der Grenzbereich des BMW ist wesentlich schmaler als der des Mercedes. Bis zur Schikane reicht auch der erste Zeitabschnitt: Der M6 liegt bis hierhin sogar Sekundenbruchteile hinter dem CLK. Doch die Schikane selbst meistert er mit 136 km/h, neun km/h schneller als der AMG.

Der "Sichel"-Abschnitt verdeutlicht die Abstimmung des BMW am besten: "Das Griplevel ist unheimlich hoch, der Grenzbereich dagegen schmal wie ein DIN A4-Blatt. Du musst ständig darauf gefasst sein, das lebendige Heck wieder einzufangen", schildert Thiim die Situation. Das Zeiten-Spiel wendet sich jetzt gegen den Mercedes, der Sichel-Abschnitt geht an den BMW. Auch die Höchstgeschwindigkeit am Ende der Geraden liegt höher. Die mit 374 mm Durchmesser riesigen Bremsscheiben leisten Schwerstarbeit. Fading tritt auch hier nicht auf. Mit Engelsgeduld zirkelt Thiim den BMW durch die letzten Kurven und schießt nach 1.10,86 min über den Zielstrich, 1,17 s schneller als mit dem CLK.
Von Holger Eckhardt & Kurt Thiim

Technische Daten von Mercedes CLK 63 AMG & BMW M6

AUTO ZEITUNG

Unser Fazit

Die ganz große Überraschung bleibt aus. Dennoch: Die Performance des neuen Mercedes CLK 63 AMG beeindruckt. Sie dokumentiert nachhaltig den Willen von Mercedes, ernst zu  nehmende Sportwagen zu bauen, die es mit den bekannt agilen M-Modellen von BMW aufnehmen können. Auch wenn die absolute Leistungsfähigkeit des 6,3-l-Saugmotors nicht ganz in ihren Bann schlagen konnte, muss man trotzdem sagen: Der gleichmäßige Punch des V8 passt zum stimmigen Gesamtkonzept des CLK. Auffällig: Diese AMG-Version verzichtet bis auf die Siebengang-Automatik weitgehend auf technische Extravaganzen, vor allem beim perfekt funktionierenden Fahrwerk. Dass der BMW M6 trotzdem schneller ist, liegt an dem Quäntchen Extra-Leistung des beinahe renntauglichen V10-Triebwerks. Spitzer abgestimmt fordert der BMW am Limit mehr Fahrkönnen als der Mercedes. Alles passiert direkter und ohne große Vorwarnung. Auf der Rennstrecke kannst du dich darauf einschießen, im Straßenverkehr sollte der elektronische Rettungsanker DSC zumindest in der zweiten Stufe aktiviert bleiben. Wir sprechen hier immerhin von über 500 PS.