Ford RS1700T: Die tragische Geschichte von Fords Gruppe-B-Renner
In Sachen Motorsport-Wahnwitz im Rallyegefilde gab es wohl keine wildere Zeit als die 80er-Jahre. In der Gruppe B buhlten monströs hochgezüchtete Boliden um einen Platz auf dem Podest. Einer, dem diese Chance auf ewig verwehrt bleiben sollte, war der Ford RS1700T auf Escort-Basis. Das ist seine tragische Geschichte.
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Ford RS1700T: Ein wildgewordener Escort für die Gruppe B
Die 1980er-Jahre gelten im Rallyesport als goldenes, mitunter auch wahnwitziges Zeitalter. Stichwort Gruppe B: Das bedeutete technische Freiheit, brachiale Leistung und Homologationsmodelle, die heute Legendenstatus genießen: Lancia 037 Stradale, Audi Quattro, Peugeot 205 Turbo 16 oder Ferrari 288 GTO. Ford Europa wollte in dieser Liga nicht nur mitspielen, sondern gewinnen. Das Werkzeug dafür trug einen nüchternen Namen, der Fans dennoch Ehrfurcht einflößt: Ford RS1700T. Ein kompromissloser, hinterradgetriebener Turbo-Escort, entwickelt für die Rallye-WM, der jedoch nie offiziell eingesetzt werden sollte.
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Turbo-Power und radikaler Leichtbau
Nach erfolgreichen Jahren mit Escort RS Mk1 und Mk2 zog sich Ford 1979 zunächst aus dem Rallyesport zurück. Hinter verschlossenen Türen jedoch arbeitete ein neu formiertes Werksteam an einem Comeback. Im Mai 1981 folgte die offizielle Ankündigung: Ford kehrt zur Saison 1982 in die WRC zurück – mit einem neu entwickelten Fahrzeug für die spektakuläre Gruppe B. Die Basis bildete der frisch vorgestellte Escort Mk3. Doch was äußerlich an einen kompakten Fronttriebler erinnerte, war technisch eine andere Welt.
Der RS1700T hatte mit dem zivilen Escort nur noch die Silhouette gemein. Unter der Karosserie steckte ein stark modifiziertes Chassis des Escort XR3. Der Motor war längs eingebaut, die Kraftübertragung erfolgte an die Hinterräder – ganz in der Tradition der erfolgreichen Vorgänger. Während der Entwicklungsphase erprobte Ford zwei Antriebsvarianten, einen natürlich beatmeten 2,3-l-Hart-420R-Vierzylinder sowie eine turboaufgeladene 1,7-l-Version des Cosworth BDA-Verbrenners, intern BDT genannt.
Wie es sich für die 1980er gehörte, setzte sich der Turbo durch. Der BDT verfügte über zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder und Trockensumpfschmierung. In Wettbewerbsspezifikation leistete er rund 350 PS (257 kW). Für die geplanten 200 Homologationsfahrzeuge war eine leicht entschärfte Variante mit etwas über 200 PS (147 kW) vorgesehen – genug, um dem RS1700T auch auf der Straße eine Ausnahmestellung zu sichern.
Für eine optimale Gewichtsverteilung kombinierte Ford den Motor mit einem Fünfgang-Getriebe, gekoppelt an ein Sperrdifferenzial. Fahrwerksseitig setzte man auf MacPherson-Federbeine von Bilstein. Verzögert wurde mit innenbelüfteten Scheiben und Vierkolben-Bremssätteln von AP Racing. Den Kontakt zur Straße stellten speziell gefertigte Ford-M-Sport-Gussfelgen.
Der RS1700T fällt dem Allrad-Wahnsinn zum Opfer
Optisch blieb die Nähe zum Serien-Mk3 gewahrt, doch maßgeschneiderte Gfk-Anbauteile sorgten für weniger Gewicht und bessere Aerodynamik. Neue Stoßfänger, Seitenschweller, verbreiterte Radhäuser, eine belüftete Motorhaube und ein verstellbarer Heckspoiler verliehen dem Wagen jene muskulöse Haltung, die man von einem Gruppe‑B-Gerät erwartete. Mit einem Gewicht von unter 900 kg versprach der RS1700T Fahrleistungen auf höchstem Niveau. Erste Tests verliefen vielversprechend – er war mehrere Sekunden schneller als der Mk2 Escort. In einem Feld aus Ascona 400, Lancia 037 oder Renault 5 Turbo wirkte der Ford konkurrenzfähig.
Der ursprünglich angepeilte Debüttermin im November 1982 wurde zunächst auf April 1983 verschoben. In dieser Zeit machte ein anderes Fahrzeug unmissverständlich klar, wohin die Reise im Rallyesport ging: der Audi Quattro. Allradantrieb veränderte die Spielregeln fundamental. Hinterradgetriebene Konzepte gerieten immer stärker ins Hintertreffen, unabhängig von Leistung oder Fahrwerksabstimmung.
Vom Hoffnungsträger zum RS200-Technikspender
Ford zog eine radikale Konsequenz. Der neu ernannte Motorsportdirektor Stuart Turner stoppte das RS1700T-Projekt, obwohl die Produktion der Homologationsfahrzeuge im Werk Saarlouis bereits angelaufen war. Seine Begründung: Mit reinem Hinterradantrieb würde der Wagen in der Gruppe B nicht siegfähig sein. Stattdessen flossen Motor und Technik direkt in ein neues Projekt: die allradgetriebene Mittelmotor-Flunder namens RS200. Im Nachhinein könnte man diese Entscheidung hinterfragen, fuhr Lancia doch mit dem Lancia Rally 037 bis Mitte der 80er-Jahre selbst noch recht erfolgreich mit Hinterradantrieb, bevor ihn 1985 der Lancia Delta S4 samt Allrad ablöste.
Bis zur Einstellung entstanden lediglich 18 Prototypen, darunter vier straßenzugelassene Exemplare. Einige Fahrzeuge wurden nach Südafrika verschifft, wo sie unter großzügigeren Regularien als Werkseinsätze starten konnten. Dort diente der RS1700T vor allem als Erprobungsträger für den BDT-Motor, noch bevor das RS200-Chassis fertiggestellt war. Die meisten Exemplare wurden später zerstört. Nur eine Handvoll soll bis heute überlebt haben. Einer dieser seltenen Überlebenden ist auf den Bildern zu sehen, und stand vor einigen Jahren zum Verkauf. Kostenpunkt: 496.000 US-Dollar.
Fazit
Rückblickend wirkt die Entscheidung gegen den RS1700T rational. In einer Gruppe‑B-Welt, die zunehmend vom Allrad dominiert wurde, hätte ein hinterradgetriebener Escort wohl kaum dauerhaft Siege eingefahren. Und doch haftet dem RS1700T eine besondere Aura an. Er war leicht, leistungsstark und technisch kompromisslos. Als Homologationsmodell hätte er ein ernstzunehmender Rivale für zeitgenössische Ikonen werden können. Stattdessen blieb er ein Zwischenkapitel zum RS200, eine faszinierende „Beinahe-Legende“ der Gruppe‑B-Ära.
