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Ford Granada trifft Opel Commodore: Kult-Coupé-Duell der 70er
1972 wurden der Ford Granada und der Opel Commodore B vorgestellt.
Schwungvolles Design statt Linie der Vernunft beim Granada Coupé.
Der markante Hüftschwung war schon bald wieder verschwunden.
Hochflor-Teppich und Holzdekor wirkten überaus heimelig.
Die üppig gepolsterten Sitze tragen zur Wohlfühlatmosphäre bei.
Fords Baukastensystem erlaubte die Verwendung verschiedener Vier- und Sechszylindermotoren im Granada.
Der Commodore wirkt eher wie eine zweitürige Limousine, der Granada ist ein echtes Coupé. Ein Vinyldach tragen beide.
Die zweite Generation brachte eine moderne Form für Rekord und Commodore.
Chrom und schwarze Blenden machten das Rekord- zum Commodore-Heck.
Viel Lob gab es schon 1972 für die präzise Lenkung und das übersichtliche Cockpit.
Der Commodore war ab Werk besser ausgestattet als die Rekord-Modelle.
Ab Werk fütterte im Fall des 2.5 S ein Registervergaser den Reihensechszylinder.
Der Granada wirkt mit seinem Hüftknick fast barock, er ist ein überaus cooler Cruiser. Der Commodore hingegen will angasen und gibt sich insgesamt deutlich sportlicher.
Lässig versus sportlich: Im Vergleich setzten Ford Granada und Opel Commodore unterschiedliche Akzente
Der erste Eindruck trügt: Mit Hüftknick und üppigem Chrom wirkt der Ford Granada wie ein Abgesandter aus früheren Zeiten. Der Opel Commodore mit seiner fast schon sachlichen Seitenlinie erscheint wesentlich moderner, die in das Frontblech eingefassten Scheinwerfer versprechen eine gute Aerodynamik. Betrachtet man die Typen-Historie, wendet sich das Blatt, der Opel setzte mit seiner Vorstellung Ende 1971 eine bereits vorhandene Modellreihe fort: Er löste den Commodore A ab, der seinerzeit wiederum die Sechszylinder-Version des Rekord C darstellte. Der Granada hingegen war komplett neu, als seine Produktion im Frühjahr 1972 begann. Er folgte auf die hubraumstarken Modelle des P7, während sein Schwestermodell Consul den 17M beerbte.
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Spannend dabei: Weil sich der P7a mit seinem Hüftschwung eher schleppend verkaufte, legte Ford bereits ein Jahr später das "glattgebügelte" Folgemodell P7b nach und kehrte damit zur bereits 1960 werbewirksam eingeführten Linie der Vernunft zurück. Beim Taunus TC hatte die Wiederbelebung des Hüftknicks funktioniert, jetzt bekam auch die Coupé-Version des Granada wieder eine schwungvolle Seitenlinie verpasst. Dafür wurde Ford anfangs von der Presse kritisiert, die Kundschaft jedoch fand Gefallen am neuen Modell: Gerade ein Coupé kauft man nun mal in erster Linie aus ästhetischen Gesichtspunkten. Limousine und Turnier kamen mit einer geraden und sachlicheren Gürtellinie.
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Der Ford Capri (2024) im Video:
Das Granada Coupé mit Hüftschwung ist eine Rarität
Die Entwicklung des Granada begann noch unter Ford-Präsident Semon Emil Knudsen. Dass vom typischen Knudsen-Design letztendlich maximal ein leichter Knick im Kühlergrill übrig blieb, mag dem Führungswechsel an der Ford-Spitze zu verdanken sein: 1970 löste Lee Iacocca Knudsen ab und ließ den ersten Entwurf grundlegend überarbeiten. Mit großem Aufwand trieb Ford die Entwicklung des neuen Modells voran, es entstand unter anderem die lang ersehnte neue (Schräglenker-)Hinterachse. Etliche Vorserienfahrzeuge absolvierten unzählige Testkilometer. Nichts erinnerte an den P7: Das Auto war kürzer, der Radstand länger, die Spur deutlich breiter. Das kam vor allem dem Fahrkomfort zugute.
Die üppige Auswahl an Motoren trug ihren Teil zum Erfolg bei: Die Palette reichte vom Consul mit 1,7-l-V4 und 65 PS (48 kW) bis hin zum 3,0-l-V6 mit 138 PS (101 kW) oder zum 2,8i mit 150 PS (110 kW). Aus heutiger Sicht sind die Hüftschwung-Coupés besonders beliebt, weil sie eben so selten sind: Bereits 1974 glättete Ford die Seitenlinie wieder. Kein Wunder also, dass auch Granada-Kennerin Bettina Schweiger, Besitzerin des hier gezeigten Autos, ein solches in ihrer Sammlung haben wollte. Der große Zweitürer ist ein Cruiser, vor allem mit der in diesem Fall eingesetzten Automatik (So funktioniert ein Automatikgetriebe). Die großen, weichen Sessel sowie das nostalgisch anmutende Cockpit mit dem Holzdekor haben den Charme von Großmutters guter Stube – und das ist durchaus positiv gemeint. Man fühlt sich sofort heimisch. Immerhin: Der V6 bietet einen kraftvollen Anzug, das Fahrwerk kommt gut damit klar. Ab 1973 verwendete Ford härtere Stoßdämpfer und straffere Federn, um das Fahrwerk weiter zu verbessern.
Sportlich und strukturiert: das Commodore-Angebot anno 1972
Bei Opel schaute man derweil durchaus interessiert nach Köln, wo das eigene Konzept offenbar dreist kopiert wurde. Nur der Motor machte aus ein und demselben Auto zwei verschiedene Modelle, – in diesem Fall noch recht inkonsequent: Plötzlich gab es einen Consul GT, also die Vierzylinder-Version mit einem Sechszylinder-Motor. In Rüsselsheim hingegen galt: Ein Rekord war ein Rekord, ein Commodore ein Commodore. Und das bereits in zweiter Generation. Chuck Jordan hatte das neue Modell gezeichnet und ihm dabei eine überaus moderne Form angedeihen lassen. In diesem Fall ging der Knick in der Fahrzeugfront als Markengesicht durch, Opel setzte auf die bewährten Reihensechszylinder und verzichtete (bis auf ein paar Prototypen) auf einen Commodore Caravan: Kombis waren zu jener Zeit reine Lastesel, da brauchte es nicht mehr als vier Zylinder unter der Haube.
So hatte die Kundschaft die Wahl zwischen viertüriger Limousine und zweitürigem Coupé, zwischen 2,5 und 2,8 l Hubraum. Heiner Schnorrenberg, als einer der Typreferenten in der Alt-Opel-IG mit dem Modell bestens vertraut, bringt einen Commodore 2.5 S, also die Version mit 115 PS (85 kW), an den Start. Die etwas präziser ausgeformten Sitze und das schwarze Cockpit mit etwas gezielter eingesetztem Holzdekor lassen den Opel in der Tat sportlicher wirken. Aber auch auf dem Asphalt hat er gegenüber dem zwar stärkeren, aber schwereren Granada die Nase vorn – wenn auch knapp. Die Charakteristik ist eben eine andere. Mit seinem höheren Drehmoment (Unterschied zwsichen Leistung und Drehmoment erklärt), das zudem früher anliegt, böllert der Granada lässig los und lässt sich einfach nicht aus der Ruhe bringen.
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Technische Daten von Ford Granada und Opel Commodore
| Classic Cars 01/2022 | Ford Granada GXL Coupé | Opel Commodore 2.5 S |
| Zylinder/Ventile pro Zylin. | 6/2 | 6/2 |
| Hubraum | 2520 cm³ | 2461 cm³ |
| Leistung | 92 kW/125 PS 5000/min | 85 kW/115 PS 5200/min |
| Max. Gesamtdrehmoment bei | 201 Nm 3500/min | 174 Nm 3800/min |
| Getriebe/Antrieb | 4-Stufen-Automatik/Hinterrad | 4-Gang-Getriebe/Hinterrad |
| L/B/H | 4572/1791/1413 mm | 4607/1728/1380 mm |
| Leergewicht | 1305 kg | 1210 kg |
| Bauzeit | 1972–1977 | 1972–1977 |
| Stückzahl | 865.509 (Granada/Consul I ges.) | 23.983 (Commodore B Coupé ges.) |
| Beschleunigung null auf 100 km/h | 12,7 s (Test) | 12 s (Werk) |
| Höchstgeschwindigkeit | 175 km/h (Test) | 180 km/h (Werk) |
| Verbrauch auf 100 km | 14,5 l S (Test) | 10,1 l S (Werk) |
| Grundpreis (Jahr) | 15.732 Mark (1972) | 14.520 Mark (1972) |
Das Konzept ist ähnlich, Umsetzung und Optik unterscheiden sich deutlich: Der Granada wirkt mit seinem Hüftknick fast barock, er ist ein überaus cooler Cruiser. Der Commodore hingegen will angasen und gibt sich insgesamt deutlich sportlicher.