Daimler Double Six trifft Mercedes 300 SEL 6.3: V12 versus V8

Ende der 60er-Jahre hatte man bei Mercedes eine für damalige Verhältnisse waghalsige Idee: Warum packen wir nicht einfach den fetten 6,3-Liter aus dem 600er in die Karosserie der S-Klasse? Ja, warum eigentlich nicht!? Der Rest ist Geschichte: Statt der erhofften 50 Exemplare wurden in der Zeit von 1968 bis 1972 über 6500 Autos des Typs 300 SEL 6.3 verkauft, die noch heute Kultstatus genießen.

Optisch nur an Details wie Doppelscheinwerfern, „breiten“ Reifen sowie Doppelrohr-Auspuff und Schriftzug zu erkennen, entpuppte sich der sonst eher betuliche Benz als Porsche-Schreck auf der Autobahn und umgarnte seine Insass:innen mit erlesenen Komfortattributen.

Klar, dass sie das bei Jaguar nicht auf sich sitzen lassen konnten. Kurz vor Ende der Dienstzeit des XJ Series I, der zunächst nur mit Sechszylindermotoren bestückte wurde, kam ab 1972 auf Drängen des US-Markts endlich auch das fulminante V12-Aggregat aus dem ikonischen E-Type zum Einsatz. Maximale Noblesse versprach der Jaguar XJ12 besonders in der Luxus-Langversion namens Daimler Vanden Plas.

So kam es, dass die Kundschaft 1972 die schwere Wahl zwischen zwei sehr luxuriösen „Daimlern“ mit jeweils 250 PS (184 kW) unter der Haube hatten. Bis heute haben die beiden majestätischen Luxusklasse-Limousinen nichts von ihrer ursprünglichen Faszination eingebüßt und genießen im Straßenbild eine ähnliche Sonderstellung wie vor 50 Jahren.

Das liegt keineswegs nur daran, dass die Fahrzeuge heute extrem selten anzutreffen sind. Vielmehr sorgt die von Jaguar-Firmengründer Sir William Lyons maßgeblich selbst gestaltete Form des XJ noch immer für glänzende Augen und begehrliche Blicke. Zu Recht, wie eine Ausfahrt mit dem Nobel-Briten zeigt: Sofern der 5,3 l große V12 von kundiger Hand gewartet und alle vier Vergaser sauber aufeinander eingestellt wurden, schnurrt der Zwölfzylinder mit unerreichter Geschmeidigkeit.

Er reagiert bissig auf Gasstöße und lässt mit leicht fauchendem Unterton seine Muskeln spielen: 407 Nm Drehmoment und 250 PS (184 kW) lassen den XJ vehement sprinten und über 220 km/h schnell rennen. Kein Wunder, dass sich das sprachliche Bild der blechgewordenen Raubkatze so hartnäckig in allen Beschreibungen der Jaguar-Limousine wiederfindet. Zumal das fein austarierte Fahrwerk diesen Eindruck noch festigt: Die Doppelquerlenker an der Vorderachse sorgen für ein williges Einlenken, und trotz der vom V12 verursachten Kopflastigkeit erfreut der XJ selbst mit langem Radstand mit einem agilen sowie leichtfüßigen Handling. Maßgeblichen Anteil daran trägt zudem die gefühlvolle Zahnstangenlenkung. Schon nach einer kurzen Fahrt wird klar, dass der Jaguar ein Fahrerauto ist und das Ideal einer Sportlimousine im besten Sinne verkörpert.

Ganz nebenbei umschmeichelt der feine Brite seine Passagiere mit einem Maximum an Komfort-Features – besonders in der Daimler-Topversion. Nur beim Platzangebot kann nicht einmal der lange Vanden Plas die Erwartungen erfüllen. Der Knieraum im Fond ist zwar ordentlich, aber keineswegs fürstlich.

Die Kopffreiheit indes ist zumindest ohne Schiebedach besser, als man anhand der flachen Silhouette vermuten möchte. Dennoch spürt man an Bord sofort eine gewisse Erhabenheit über die Niederungen des automobilen Alltags. Ein Hauch von Snobismus umweht die Aura des heute wie damals sündhaft teuren Daimlers eben auch.

Doch der XJ ist selbst als exquisiter Daimler Double Six Vanden Plas in keiner Hinsicht protzig, sondern wirkt dank des gezielt, aber dezent platzierten Chromschmucks sowie der edlen und massiven Holzvertäfelungen, der dicken Teppiche und des üppig verarbeiteten Leders stilvoll distinguiert – man möchte fast sagen aristokratisch.

Gadgets wie elektrische Fensterheber rundum und eine Klimaanlage sind aus heutiger Sicht keine Besonderheit, galten Anfang der 70er-Jahre aber noch als purer Luxus. Auch die butterweich agierende Dreistufen-Automatik und das sensibel ansprechende Fahrwerk zahlen nachhaltig auf das Konto des luxuriösen Jaguar in seiner edelsten Form ein.

Der Status des „Daimler“ aus deutscher Produktion, des Mercedes-Benz 300 SEL 6.3, ist nicht minder repräsentativ. Obwohl Kanzler Willy Brandt seinerzeit nur ein 280er als Dienstwagen zustand, strahlt der W109 seit jeher etwas Staatstragendes aus. Schlicht und würdevoll, aber auch ungeheuer mächtig lässt sich das Wesen des 6.3ers zusammenfassen. Das Platzangebot der S-Klasse ist generös, mit langem Radstand geradezu üppig. Lediglich das als Sonderausstattung angebotene große Schiebedach drückt ausgewachsenen Hinterbänklern auf die Scheitel.

Wie der Jaguar-Daimler hüllt auch das schwäbische Oberklasse-Prunkstück seine Passagiere in eine erhabene Welt voller Leder, Wollteppiche und Holzvertäfelungen. Doch ungeachtet der feinen Ingredienzen bleibt der Benz seinem teutonisch- sachlichen Duktus treu und verzichtet auf verspielte Details oder barocken Zierrat. Blickt man auf die gutbürgerliche Kulisse der Armaturentafel, findet man keinen Hinweis auf die gewaltigen Kraftreserven, die der wuchtige Grauguss-V8 zu entfachen vermag.

Mit vernehmlichen Achtzylinder-Gebrabbel im Leerlauf kündigt der Urahn aller AMG-Modelle bestenfalls zart an, was geschieht, wenn man ihm die Sporen gibt. Gleiches gilt für den spürbaren Ruck, der durchs Auto geht, sobald man eine Fahrstufe einlegt. Doch nichts bereitet Unwissende darauf vor, welche Vehemenz der SEL bei einem Kickdown an den Tag legt. Die Reifen wimmern und ringen um Traktion. Sofern der Grip stimmt, katapultiert der V8 die immerhin 1,8 t schwere Fuhre in 6,5 s aus dem Stand auf 100 km/h.

Da können weder der Jaguar XJ12, alias Daimler Double Six noch ein zeitgenössischer Porsche 911 mithalten. Geschwindigkeiten von über 200 km/h schaffen die Rivalen von einst zwar ebenfalls, doch nur der Benz legt dabei diese ihm eigene Souveränität an den Tag und folgt stoisch der vorgegebenen Linie. Er ist kein Wunder an Handlichkeit, was auch an der wenig direkt operierenden Kugelumlauflenkung liegt, doch als schneller Reisewagen eine Klasse für sich.

Auch entwickelt der Motor viel weniger Drehfreude als der V12 des englischen Daimler – aber die hat er auch gar nicht nötig. Seine Nennleistung erreicht der Mercedes bereits bei 4000 Touren, und das enorme Drehmoment von maximal 500 Nm liegt schon bei 2800 Umdrehungen an. Da lässt sich verschmerzen, dass die Vierstufen-Automatik etwas ruppiger zupackt als im Jaguar. Das liegt daran, dass im Benz eine hydraulische Kupplung statt eines Drehmomentwandlers zum Zuge kommt.

Eine weitere technische Finesse des 300 SEL ist sein ebenfalls vom legendären Mercedes 600 übernommenes pneumatisches Fahrwerk. Bei langsamer Fahrt wirken die Federelemente mitunter noch etwas unwirsch, doch je höher das Tempo steigt, desto gleichmäßiger zieht der 6.3 seine Bahn und wiegt seine Insass:innen sänftengleich über Bodenwellen und Schlaglöcher. Dabei darf er dank des automatischen Niveauausgleichs sogar bis zu 100 kg in den riesigen Kofferraum laden, ohne dass die hinteren Federelemente einsacken würden.

Wer jedoch dem Geschwindigkeitsrausch erliegt und versucht, Kurven scharf anzubremsen, wird feststellen müssen, dass die hintere Pendelachs-Konstruktion dafür eher ungeeignet ist. Zu seiner Zeit ist deswegen so manch übereilige Natur mit dem SEL im Graben gelandet. Heute dürfte hingegen kaum noch jemand der Idee verfallen, die dynamischen Talente der beiden Power-Limousinen auszuloten – schade eigentlich.

Doch nicht nur dass die beiden Preziosen heute zu den raren Vertretern ihrer Epoche zählen, sie sind auch wegen des hohen Wartungsaufwands und der zum Teil extrem teuren Ersatzteile viel zu wertvoll und kostspielig, um sich solchen Leichtsinnigkeiten hinzugeben. Das Potenzial dazu hätten sie.

Andererseits verspürt man an den spindeldürren Lenkrädern auch so die befriedigende Gewissheit, jederzeit zu können, wenn man denn wollte. Umso genüsslicher ist das entspannte Dahingleiten, während man sich ganz dem sanften Gemurmel des seidigen Zwölfzylinders im Double Six hingibt, der über Jahrzehnte ein Alleinstellungsmerkmal der britischen Edelschmiede blieb.

Erst 1987 brachte BMW den 750i auf den Markt, und Mercedes folgte gar erst weitere vier Jahre später mit dem 600 SE der Baureihe W140. Auch das lässige Dahinsurfen auf der immensen Drehmomentwelle des 6.3 ist schon bei moderatem Tempo ein Ehrfurcht gebietendes Erlebnis, zumal der Fahrtwind dann noch nicht das dezente, aber hörbare Auspuff-Backfire übertönt. Kein Wunder, dass Mercedes seither am einst gewagten Konzept des Luxusliners mit Power-Triebwerk festhielt und damit bis heute die Fans begeistert.