Camaro/AMG E 63/SQ7/LC 500/Mulsanne/XJR575/488: Vergleich Sieben V8-Boliden im Vergleich

von Volker Koerdt 12.03.2019
Inhalt
  1. Chevrolet Camaro V8, Mercedes-AMG E 63, Audi SQ7, Lexus LC 500, Bentley Mulsanne Speed, Jaguar XJR575 & der Ferrari 488 GTB im Vergleich
  2. Der Camaro V8 ist ein ernstzunehmender Sportwagen
  3. Mercedes-AMG E 63 S 4Matic wie entfesselt
  4. Der Ferrari 488 GTB ist brutal schön
  5. Jaguar XJR575, very british
  6. Lexus LC 500 ist der Exot

Sieben mal pures Achtzylinder-Vergnügen: Der Chevrolet Camaro V8, Mercedes-AMG E 63, Audi SQ7, Lexus LC 500, Bentley Mulsanne Speed, Jaguar XJR575 & der Ferrari 488 GTB stehen im Vergleich! 

Unter der hier versammelten V8-Prominenz mag der Audi SQ7 auf den ersten Blick auf Chevrolet Camaro V8, Mercedes-AMG E 63, Lexus LC 500, Bentley Mulsanne Speed, Jaguar XJR575 und Ferrari 488 GTB ein wenig ins Hintertreffen geraten. Als großes, praktisches Turbodiesel-SUV hält sich sein Sexappeal in Grenzen, auch wenn die Topversion der Q7- Baureihe hier sehr souverän verarbeitet und mit feinstem Luxus-Interieur auftritt. Doch sobald es heißt "Gentlemen start your engines", gibt es die erste Überraschung. Statt mit nutzfahrzeuglastigem Diesel-Genagel zu nerven, begeistert das SQ7-Aggregat mit vollem, basslastigem V8-Sound. Auch innen klingt das SUV ausgewogen-kraftvoll, bleibt aber stets vornehm zurückhaltend. Da haben die Sounddesigner ganze Arbeit geleistet. Aber wie soll dieses hochbeinige, weit über 2,2 t schwere Gefährt bestehen, wenn es jetzt auf große Fahrt geht? Einfach brillant! Den Grundstein dafür legt dieser famose 435 PS starke 4,0-Liter-V8 TDI unter der Haube, der mit zwei Abgas- und einem elektrischen Lader praktisch aus dem Stand heraus Ladedruck aufbaut, und das Trumm mit der Wucht von 900 Nm in beeindruckender Weise nach vorn wirft. Und während sich der variable quattro-Allradantrieb um die stets optimale, radselektive Kraftverteilung kümmert, sorgen das adaptive Luftfederfahrwerk, die Allrad-Progressivlenkung und die aktive 48-Volt-Wankstabilisierung dafür, dass der Audi stets sicher und stabil seine Bahn zieht. Diese Mischung aus kontrollierter Kraft und feinem Komfort erzeugt beim Fahrer ein Gefühl von Souveränität und Gelassenheit. Mühelos und entspannt hält der Audi SQ7 Anschluss an die Meute der Starken, Sportlichen und Supersportlichen. Keiner von ihnen kann ihm wirklich enteilen – weder auf der Geraden und schon gar nicht im Kurvenparadies. Dass der SQ7 zudem den Auto-Alltag mit Abstand am besten meistert, macht ihn nahezu perfekt – und auch etwas langweilig. Perfektion ist halt nicht sexy, kann aber faszinieren.

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Chevrolet Camaro V8, Mercedes-AMG E 63, Audi SQ7, Lexus LC 500, Bentley Mulsanne Speed, Jaguar XJR575 & der Ferrari 488 GTB im Vergleich

Die Antithese zu dieser Behauptung folgt dem modernen Super-Diesel-SUV aber auf den Fuß – der Bentley Mulsanne Speed will von Perfektion, Auto-Alltag und gefeilter Modernität nichts wissen. Er kultiviert stattdessen die Lässigkeit von über Jahrzehnten gewachsener Tiefgründigkeit und eine mächtige Schippe Rock 'n' Roll auf andächtigmachende Weise. Wenn der Mulsanne auf den Audi trifft, ist das wie Keith Richards beim Treffen mit seinem Anlageberater zu beobachten. Die wohl größte Rolle spielt dabei der dicke, 6,75-Liter-Biturbo-V8 mit seinen 1100 Nm Drehmoment, der die gewaltige Limousine im Normalfall sanft grummelnd dahinschiebt – ein König rennt schließlich nicht, das überlässt er seinen Untertanen. Werden die aber aufmüpfig, kann es der Bentley Mulsanne Speed furchterregend krachen lassen: Mit tief polterndem Infraschall-Sound drischt die Maschine dann hemmungslos voran, verwandelt den Mulsanne in eine fliegende Faust aus Stahl, die sich im Interieur allerdings eher wie ein Kokon aus Leder, Licht und Luxus anfühlt. Charakterprägend ist jedoch nicht das schiere Drehmoment dieses im Kern uralten Motors, sondern sein Habitus: die sanft perlenden Vibrationen mit ihren hypnotisch schwingenden Resonanzen, das metallische Grieseln eines Urzeit-Ungetüms, Öl und Oktan und Mechanik. Modernere Motoren – ganz bestimmt sogar Elektro-Motoren – könnten das immense Potenzial und die Leistungscharakteristik dieser Maschine problemlos erreichen, nicht aber ihre tiefe, wunderbare Emotionalität. Bentley wird dieses Naturwunder wohl unter Denkmalschutz stellen müssen. God save the King.

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Der Camaro V8 ist ein ernstzunehmender Sportwagen

Um alle Stammtisch-Diskussion ein für allemal zu beenden: Ja, der Chevrolet Camaro V8 ist ein richtiger, ernstzunehmender Sportwagen und geht auch genial um die Ecken. Vorbei sind die Zeiten, als die Ami-Sportler mit Starrachse um Traktion und Kurvenhaftung kämpften. Der Camaro lässt sich mit seiner präzisen Lenkung zielsicher in die Ecken zirkeln und baut eine gute Traktion auf – auch dank der Vorderachse, die sich Untersteuern wirkungsvoll entgegenstemmt. Und dann ist da dieser betörende V8- Motor. Ursprünglich für die Corvette entwickelt, zieht der 6,2 l große Ami aus jeder Drehzahllage wie der sprichwörtliche Ochse. Egal welcher Gang grade eingelegt ist, ein Tritt aufs Gaspedal, und der Camaro schiebt einfach ab – und im Track Modus mit einem atemberaubenden Klang. 290 km/h Spitze und 4,6 s für den Sprint von null auf Tempo 100 reichen locker aus, um die meisten Verkehrsteilnehmer im Rückspiegel schnell klein werden zu lassen. Auch die Karosseriesteifigkeit und die Verarbeitungsqualität gehen voll in Ordnung – für einen Preis von nur knapp über 50.000 Euro kann keiner Leder und Hölzer wie im Bentley erwarten. Die Sitze sind bequem, taugen aber auch für sportliche Fahrweise, und Instrumente sowie Bedienung geben keinen Anlass zur Klage. Zudem beweist der Chevrolet Camaro V8 mit seinen zwei – wenn auch beengten – Sitzplätzen auf der Rückbank und dem dahinterliegenden Kofferraum Sinn fürs Praktische. Kaum ein Auto vermittelt so viel Fahrspaß und Alltagstauglichkeit zu einem derart günstigen Preis.

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Mercedes-AMG E 63 S 4Matic wie entfesselt

Beim Mercedes-AMG E 63 S spielt der Preis sicher eher eine Nebenrolle – obwohl Mercedes-AMG streng genommen trotz der Summe von mindestens 122.725 Euro ein mehr als konkurrenzfähiges Angebot macht. Denn die stärkste aller E-Klassen hat mit bürgerlichen Business-Limousinen nichts mehr gemein, sondern bietet das Dynamikpotenzial eines Supersportlers. Vielmehr erinnert der AMG an Arnold Schwarzenegger als "Gouvernator" Kaliforniens: Unverkennbar spannen sich die rekordverdächtig massigen 612 PS unter dem adretten Mercedes-Maßanzug. Auch wenn der 63er leise Töne beherrscht, überzeugt er doch eher in der Rolle als Autobahn-Langstrecken- Rakete. So richtig wohl fühlt sich der Biturbo-V8 erst, wenn er im Sport, Sport+ oder Race-Modus voll aufdrehen kann. Dann reißt der Benz an wie entfesselt: Knapp über drei Sekunden für null bis 100 km/h – dank intelligentem „4Matic+“-Allradantrieb ohne jegliche Traktionsprobleme –, und der Schub nimmt kein Ende. Erst bei 300 Sachen bremst die Elektronik. Doch die AMG-E-Klasse kann nicht nur schnell geradeaus. Vielmehr fetzt die Fünfmeter-Limo mit ihrem erbarmungslos auf Dynamik getrimmten Fahrwerk wie ein Kart um die Ecken. Der Komfort hat spürbar Federn gelassen, da bilden die Schraubstock-artigen Performance-Sitze eine sinnvolle Ergänzung: Ihr maximaler Halt, ein erforderliches Maß an Nachgiebigkeit sowie die Rennsport-Optik unterstreichen, dass der Mercedes-AMG E 63 S ein richtig scharfer Hund ist und trotz des üppigen Raumangebots kein familientaugliches Haustier. Seinen Drang zu brachialen Sprinteinlagen und atemberaubenden Kurvengeschwindigkeiten untermalt der bissig am Gas hängende Biturbo-V8 mit einem Sound, der durch Mark und Bein geht: Von Bollern bis Fauchen – der Vierliter tobt und tost durch das ganze Klangspektrum. Wow...

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Der Ferrari 488 GTB ist brutal schön

Man sollte sich jetzt gut anschnallen – allerdings nicht wegen der zu erwartenden Längsbeschleunigung, sondern weil es nun technisch wird. Was den 4,0-Liter-Biturbo-V8 im Ferrari 488 GTB nämlich von allen anderen Maschinen in unserer Sammlung der V8-Helden unterscheidet, ist seine Kurbelwelle mit 180 Grad Hubzapfenversatz. Während andere V8 mit 90-Grad-Versatz den typisch wummernden V8-Sound und Drehmoment im Drehzahlkeller produzieren, über notwendige Ausgleichsgewichte Laufruhe, aber auch gedämpftes Ansprechverhalten erkaufen, geht Ferrari den Sonderweg. Bildlich gesprochen teilen sich hier zwei Vierzylinder eine Kurbelwelle, das Ansprechverhalten ist giftig, die Drehfreude überbordend. Ein 488 GTB klingt nicht nach V8, sondern nach Formel 1: hell, aggressiv, adrenalinschwanger. Dass dieses Motorprinzip ein eher moderates Drehmoment abwirft, ist in einem Ferrari eh wurscht, denn den will man drehen und hetzen – das macht glücklich. Mit den Twin-Scroll-Turbos in der aktuellen F154-Maschine gibt es jetzt aber auch sattes Pfund im Drehzahlkeller – das Ergebnis ist ein Traum-Motor. Trotz der Turbolader ist der Sound immer noch unglaublich musikalisch von tief knurrend über heiser singend bis brachial fetzend. Der Ferrari 488 GTB tritt wuchtig an, räumt in der Mitte druckvoll ab und dreht obenheraus regelrecht irrwitzig. Dass er das noch so haarscharf hinbekommt wie ein wirklich guter Saugmotor, setzt diesem Ausnahme- Fahrzeug die Krone auf. Ein 488 GTB ist das ganz feine, ultrascharfe Skalpell, mit dem man aber auch mal den Oberschenkelknochen eines T-Rex spalten kann. Brutal. Brutal schön.

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Jaguar XJR575, very british

Very british: Der Jaguar XJR sticht nicht nur optisch aus der Masse, sondern geht auch technisch eigene Wege. Während immer mehr Motoren mit Turbotechnik aufgerüstet werden, besitzt der 5,0-Liter-V8 der Briten einen Kompressor zur Leistungssteigerung. Nachteil: Der Spritverbrauch ist höher, was der Jag bei Volllast durchaus bestätigt. Vorteil: Der Kraftzuwachs setzt unabhängig vom Abgasstrom ein – der XJR zieht schon bei niedrigen Drehzahlen mit voller Wucht durch. Die technischen Daten spiegeln die Souveränität, mit der die elegante Limousine Fahrt aufnimmt, nur im Ansatz wider: 700 Nm bei 3500 Touren sind ein beeindruckend hoher Wert, klingen aber nicht annähernd so bullig, wie sie sich anfühlen. Gerade wenn man das Gaspedal nur sanft drückt, sorgt der spontane Antritt für Gänsehaut. Zumal der kraftvoll bassige Unterton des geschmeidig laufenden V8 auf dezente Art und Weise die Rasanz des Jaguar XJR575 betont. Understatement vom Feinsten. Doch der Jaguar kann auch anders: Wer den Motor unter Volllast ausdreht, entfesselt eine ungeahnte Leistungsorgie, die bei abgeschalteter Regelelektronik im wahrsten Wortsinn für mächtig Qualm an den Hinterrädern sorgt. In geübten Händen mutiert die Chauffeurs-Karosse sogar zum Drift-Mobil und begeistert mit punktgenauen Lenkmanövern sowie überraschend leichtfüßigen Richtungswechseln. Der schwirrende Sound des Kompressors ist ein Fest für Technik-Fans. Genießen wir es, solange es ihn noch gibt.

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Lexus LC 500 ist der Exot

Die Wahrscheinlichkeit, dass einem ein McLaren, Ferrari oder Lamborghini auf deutschen Straßen begegnet, ist gefühlt zehnmal höher, als einen Lexus LC 500 anzutreffen. Schade eigentlich, denn der Auftritt des messerscharf gezeichneten Japan-Exports ist imposant. Was andere als Design-Studien aufs Parkett großer Messen stellen – Lexus baut es. Der trapezförmige Lufteinlass-Schlund, die gezackte Scheinwerfersignatur und das hoch abschließende Heck machen den LC zu einem Gran Turismo, der auf dem asphaltierten Laufsteg das Zeug hat, ganz vorn mitzurollen. Den 2+2-Sitzer aber auf seine extrovertierte Form zu reduzieren, wäre ein Frevel, denn unter der langen Fronthaube pocht ein wildes V8-Herz. Und dem wird die Atemluft nicht durch rotierende Verdichter serviert, sondern es saugt sie noch selber an, was – man ahnt es schon – für ein fantastisches Klangspektakel sorgt. Und das ist ein Genuss, Drehzahl für Drehzahl. Bei 7100 Touren ist der Leistungsgipfel von 477 Pferdestärken erreicht, knapp darüber dreht der Begrenzer den Hahn zu. Nächster Gang – und das Ganze wieder von vorn. Damit wir uns nicht falsch verstehen: Ein Rennwagen ist der LC 500 natürlich nicht, kurvige Asphalt-Kost verschlingt er aber dennoch gern dank ausgewogener Fahrwerksabstimmung mit adaptiven Dämpfern, optionaler Allradlenkung und Hinterradantrieb samt Sperrdifferenzial. In die bequemen, richtig schön konturierten Polster zurücklehnen kann man sich aber auch, geistig in den Cruiser-Modus wechseln, lange Autobahn-Etappen abspulen und die Übersetzung der zehnstufigen Aisin-Automatik nutzen. Eigentlich aber sehnt man sich immer nur nach der nächsten Abfahrt, dem Wechsel auf die Landstraße. Endlich wieder das V8-Lied anstimmen. Eine Sucht.

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von Volker Koerdt von Volker Koerdt
Unser Fazit

Während Zehnzylinder- und Zwölfzylinder-Aggregate längst vom Aussterben bedroht sind, erfreuen sich V8-Motoren nach wie vor großer Beliebtheit. Wer die sieben Aggregate unserer Testkandidaten unter die Lupe nimmt, stellt fest, dass der Motorenbau hier völlig unterschiedlich interpretiert wird. Da ist zunächst der Drehmoment-Hammer des Bentley Mulsanne Speed – in seiner Konstruktion schon ein alter Geselle, aber sehr kultiviert. Oder der zweite Brite in unserem Septett, der mit Kompressor- beatmete Jaguar XJR575. Auf Turboaufladung mit zwei Twin-Scroll-Ladern setzt der Mercedes-AMG E 63 S, und der Ferrari 488 GTB lässt seine Pferdchen über eine Kombination aus Biturbound Hochdrehzahlkonzept galoppieren. Klassisch dagegen ist der Chevrolet Camaro V8, dessen Motor mit zentral liegender Nockenwelle auf Vierventiltechnik verzichtet und per Hubraum aus dem Vollen schöpft – ähnlich wie der fünf Liter große Sauger des Lexus LC 500. Der Außenseiter ist als einziger Diesel der Audi SQ7, der aber mit 900 Nm Drehmoment die Stärke des Selbstzünders demonstriert. Eines haben alle gemeinsam: eine Klangsymphonie, wie sie es im Motorenbau sonst nirgendwo gibt. Bei diesem Vergleich geht es nicht darum, einen Sieger zu küren – zu unterschiedlich sind die Konzepte. Wie soll man einen Bentley auch mit einem Camaro oder einen Ferrari mit einem Audi-Diesel in eine Wertung bringen? Darauf haben wir bewusst verzichtet.

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