BMW M1/Ferrari F40: Classic Cars Zwei klassische Supersportler im Check

von Karsten Rehmann 16.08.2019
Inhalt
  1. BMW M1 & Ferrari F40 in der Classic Cars
  2. Ernüchterung nach Ferarri F40-Hype 
  3. BMW M1 mit unübersehbaren Schwächen
  4. BMW-Philosophie wird im M1 offenbart
  5. Technische Daten von BMW M1 & Ferrari F40

Der BMW M1 (1978) und der Ferrari F40 (1988) sind klassische Supersportler. Im Vergleich wird deutlich, dass der 201 PS schwächere M1 sich keinesfalls verstecken muss.

Sehr gute Sportwagen wie den BMW M1 von 1978 und den Ferrari F40 von 1988 erkennst Du an der Art, wie sie sich und Dich bewegen. Du erfasst sie mit allen Sinnen. Sie sind ein Fest für die Ohren und eine Herausforderung für den Tastsinn. Aber um zur Crème de la Crème zu gehören, kommt noch ein Element hinzu, das kein Automobilingenieur gezielt einbauen kann: eine markante Schwäche, ein kleiner Makel. Denn Charisma ist keine Frage der Perfektion, sondern der Individualität. Den Ferrari F40 erkennst Du an der Brutalität, mit der er Dir bei Vollgas ins Kreuz tritt, als wolle er stets übers Ziel hinausschießen. Du glaubst, Du kennst ihn und seist darauf vorbereitet, wenn Du das Gaspedal durchtrittst. Und trotzdem zuckst Du jedes Mal zusammen und hältst kurz den Atem an. Er hält Dich zum Narren und macht sich einen Spaß daraus. Und genau diese kleine Charakterschwäche macht ihn so unwiderstehlich. Die zwei Turbolader nehmen sich nämlich ein klein wenig Zeit, um maximalen Ladedruck aufzubauen. Es sind nur Bruchteile einer Sekunde, doch es fühlt sich an, als halte der Ferrari F40 kurz die Uhr an, um Luft zu holen und Dir Gelegenheit zu geben, Deinen leichtfertig erteilten Vollgasbefehl zurückzunehmen. Doch dafür ist es längst zu spät. Hinter Deinem Rücken zündet genau jetzt eine Rakete und katapultiert Dich in andere Sphären. In einem voll beschleunigenden Ferrari F40 zu sitzen gehört zu den dramatischsten Erlebnissen in der Welt straßentauglicher Automobile.

Ferrari F40 im Video:

 
 

BMW M1 & Ferrari F40 in der Classic Cars

Im Gegensatz zum BMW M1 ist brutalste aller klassischen Ferrari gar kein typischer Vertreter der Marke. Seiner Karosserie fehlt die Eleganz der Pininfarina-Linien, seinen harten Motorsound trennen Welten von der akustische Aura eines Zwölfzylinders. Selbst im Vergleich zum ergreifend schlichten Einrichtungsstil eines Testarossa wirkt der Innenraum des Ferrari F40 wie eine Folterkammer. Die von Leonardo Fioravanti gezeichnete Karosserie sieht  aus, als habe der Designer einen 328 GTB großflächig mit Pappmaché verkleidet und wahllos Naca-Düsen hineingesägt, damit der Motor noch Luft bekommt. Das vierschrötige Heck erinnert an einen Badheizkörper mit Handtuchhalter, und die Frontscheinwerfer gehen glatt als Provisorium durch. Statt Edelmetallen gibt es Kevlar und GfK, statt feinem Leder Nadelfilz und Alcantara.

Classic Cars Ferrari F40
Ferrari F40 in Blau: Verkauf Ferrari erlebt seine blaue Flunder

 

Ernüchterung nach Ferarri F40-Hype 

Gegen das Genörgel hilft nur eins: Einsteigen und losfahren! Dann wirkt jede Kritik so relevant wie die Erkenntnis der Tontechniker, Bob Dylan könne nicht singen und Keith Richards nicht Gitarre spielen. Freunde, darum geht's nicht! Der Ferrari F40 wurde nicht als Manifest der Technik konzipiert, sondern als Geniestreich der Aktionskunst. Ferrari zelebrierte mit ihm das 40-jährige Bestehen der Firma und schuf damit eine der großen Ikonen der Autogeschichte. Der Ferrari F40 ist der letzte und schärfste Vertreter purer, unlimitierter Fahrdynamik, des ungeschützten Verkehrs ohne jegliche Kontrollsysteme. Jede Fahrt mit ihm ist ein Trip, der die fahrdynamische Drogenaufsicht auf den Plan rufen könnte. Als erster Seriensportwagen knackte der F40 die Schallmauer von 200 Meilen pro Stunde. 324 km/h Spitze klangen vor 30 Jahren aberwitzig, so als habe Ferrari das Ende der Fahnenstange, den Südpol des Sportwagenbaus erreicht, zumal der F40 es versteht, sein Tempo zu inszenieren. Er garniert seine Performance mit einem ohrenbetäubenden Klangspektakel aus rappelnder Karosserie, dröhnenden Reifen und grölendem Motorsound dramaturgisch gekonnt in Szene setzt. Als wäre das nicht genug, reicht bei sehr hohem Tempo schon eine perfide kleine Bodenwelle, um die Vorderachse aus der Fassung zu bringen. Auf welligen Rennstrecken vollführt ein Ferrari F40 ansatzlose Sidesteps, die Amateuren das Blut in den Adern gefrieren lassen. Dazu war der F40 das letzte neue Modell, dem Enzo Ferrari noch persönlich den Segen gab. Der Tod des Patriarchen und Ferraris Ankündigung, man werde nur 450 Exemplare bauen, heizten damals das Spekulationsfieber an. Doch der Lockruf des Geldes war trügerisch. Am Ende stand die dreifache Anzahl in den Produktionsbüchern, und der F40-Hype brach in sich zusammen.

Tuning Ferrari F40 als Stretchlimousine
Ferrari F40 zur Stretchlimousine umgebaut F40 auf der Streckbank

 

BMW M1 mit unübersehbaren Schwächen

Auch der BMW M1 gilt als Ausnahmeerscheinung. Seine Bedeutung für die Marke steht in groteskem Kontrast zum anfänglichen Verkaufsfiasko. Lange Zeit galt das erste Serienmodell der Motorsport GmbH als ein Muster ohne Wert, das unter schlimmsten Geburtswehen auf die Welt gekommen war. Erst jetzt, rund 40 Jahre nach dem missratenen Debüt, tritt sein ideeller Wert allmählich zutage. Der verkorkste Entwicklungsprozess des BMW M1 vom Karosseriebau beim Formgeber Italdesign Giugiaro bis hin zu seiner im Sande verlaufenen Rennsportkarriere ist hinlänglich bekannt. Viel spannender ist die Frage, wie der Saulus zum Paulus wurde und dieses brillante Chaosprojekt doch noch eine vollständige Rehabilitierung erfuhr. Denn auch der BMW M1 ist kein perfekter Sportwagen, er hat zwar sagenhafte Stärken, aber auch unübersehbare Schwächen: Seine Form ist etwas zu schroff, sein Heck etwas zu lang, die Nase etwas zu spitz, das Heck etwas zu dick. Er sieht nicht gerade aus wie ein typischer BMW, und er bietet auch nicht die perfekte Funktionalität eines BMW. Sitzposition und Ergonomie sind selbst im Vergleich zu jeder Münchener Serienlimousine fast schon eine Zumutung. BMW hatte seinerzeit keinen V8 im Regal. Das liegt an der eigenartigen Konstruktion des Antriebsstrangs. Zwar war das Mittelmotor- Layout bis 1978 quasi zur Pflichtübung geworden, doch keine andere Marke kam auf die verwegene Idee, längs vor der Hinterachse einen raumgreifenden Reihensechszylinder mit über drei Litern Hubraum einzubauen. Das viel probatere, weil kompaktere Aggregat wäre ein V8 gewesen, doch BMW hatte damals keinen im Regal, dafür aber einen fabelhaften Sechszylinder mit mustergültig linearer Kraftentfaltung und unverwechselbarem Timbre, der mittels Vierventiltechnik und Benzineinspritzung nach allen Regeln der Kunst auf ein höheres Niveau gebracht wurde. Dieses famose Triebwerk festigte später noch in anderen M-Modellen seinen hervorragenden Ruf.

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BMW-Philosophie wird im M1 offenbart

In der BMW Geschichte gab es viele sehr gute Motoren, aber dieser erste Hochleistungs-Vierventiler der Baureihe M88 überstrahlt sie alle. Lang wie die Wirbelsäule eines Raubtier-Skeletts liegt er unter der Heckjalousie und verdrängt das Cockpit nach vorne. Die Konsequenz: Der Fahrer sitzt sehr weit vorne, dicht hinter dem Lenkrad, und spürt die Schottwand unmittelbar im Nacken wie bei einem Kastenwagen. Während sich der Schraubstock-enge Schalensitz des Ferrari nahe am Fahrzeugschwerpunkt befindet, sodass der Pilot das Eigenlenkverhalten des F40 buchstäblich mit dem Hintern ertasten kann, spürt der BMW-M1-Dompteur das schlagartige Ausbrechen des Hecks mit Verspätung erst dann, wenn der Driftwinkel bereits bedenklich groß ist. Noch dazu reagiert kaum ein Sportwagen so giftig auf Lastwechsel wie der BMW M1. Hier zeigt sich der bauartbedingte Nachteil des Mittelmotor-Konzepts – ein sehr schmaler Grenzbereich. Es erfordert einen echten Könner am Lenkrad, um den BMW M1 zurück auf den Kurs zu bringen. Genau dieses in ihm lauernde Risiko macht ihn so reizvoll. Und natürlich seine herrliche Direktheit: Jeder kleine Impuls am Lenkrad wird umgesetzt, jeden Zentimeter Pedalweg beantwortet der Einzeldrosselklappen-Motor mit schneidender Präzision. Die Höchstgeschwindigkeit des BMW M1 von über 260 km/h war 1978 ein Fabelwert und ist auch heute noch sekundär. Du musst ihn nicht ans Limit trieben, um seine Faszination auszukosten. M1-Fahren erfordert auch bei angepasstem Tempo volle Konzentration, doch dann offenbart Dir dieser grandiose Bayer die Essenz der BMW-Philosophie ohne Netz und doppelten Boden.

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Technische Daten von BMW M1 & Ferrari F40

 BMW M1Ferrari F40
Zylinder/Ventile pro ZylinderR6/4V8/4
Hubraum3453 cm³2936 cm³
Leistung206 kW/277 PS bei 6500/min352 kW/478 PS bei 7000/min
Maximales Drehmoment330 Nm, 5000/min577 Nm bei 4000/min
Getriebe/AntriebFünfgang-Getriebe; HinterradantriebFünfgang-Getriebe; Hinterradantrieb
Beschleunigung (0 - 100 km/h)5,8 Sekunden4,1 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit262 km/h324 km/h
Leergewicht1300 Kilogramm1250 Kilogramm
Tankinhalt2 x 58 Liter2 x 60 Liter
Verbrauch15,3 l / 100 km23,6 l / 100 km
Reifen vorne205/55 R 16245/40 R 17
Reifen hinten225/50 R 16335/35 R 17
Bauzeit1978 bis 19811987 bis 1991
Preis100.000 Mark (1979)475.000 Mark (1987)
Stückzahl453 (inklusive Rennwagen)ca. 1300

von Karsten Rehmann von Karsten Rehmann
Unser Fazit

Zwar fehlen dem BMW M1 für einen direkten Schlagabtausch 200 PS, und von null auf 200 km/h braucht er doppelt so lange wie der Ferrari F40. Aber das spielt keine Rolle. Beide Mittelmotor-Sportwagen wurden phasenweise verkannt und verdammt, verspottet und verstoßen. Und nicht jeder, der sie heute verehrt, hat sie wirklich verstanden. sie sind Seelenverwandte: In ihrer Unberechenbarkeit und in ihren kleinen Makeln verstecken sich ihre größten Reize – das ist das Geheimnis dieser beiden Traumwagen. Erschwinglich sind sie heute nur für wenige, wobei erstklassige F40 die Millionen-Euro-Grenze überschritten haben.

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