Reifenentwicklung im Selbstversuch: Von der Skizze bis zum Test

Profil­blöcke in A- und Z-Form: AUTO ZEITUNG gestaltet eigenen Allwetterreifen

Würde ich einen Reifen bauen, wäre das definitiv ein Allwetterreifen. In diesem Segment steckt meiner Meinung nach noch viel Potenzial, sowohl technisch als auch im Vertrieb. Für die meisten dürfte die Per­formance der Allrounder voll­kommen ausreichen – besonders bei winterlichen Bedingungen. Eis und Schnee auf den Straßen sind bei uns doch ohnehin längst die Ausnahme. Dafür dürften die Allwetterreifen meiner Mei­nung nach bei warmem Wetter näher an die Leistungsfähigkeit von reinen Sommerreifen her­anrücken (hier gehts zum Sommerreifen-Test). "Na, dann mach mal", haben sie bei Nokian Tyres gesagt – und dann Prototypen-Reifen nach unseren Vorgaben gebaut. Wie cool ist das denn bitte!?

Klar, dass ein AUTO ZEITUNG-Rei­fen einen griffigen Namen ver­dient. Irgendwas mit AZ, wie unser Magazin oft abgekürzt wird. Im Handumdrehen steht "All Zeason" fest – das sagt eigentlich alles. Und natürlich soll man den AZ-Reifen auf Anhieb erkennen. Also sind Ideen für ein ausgefallenes, aber dennoch funktionsfähiges Profil-Design gefragt. Schon schwieriger. Nach einiger Grübelei und ersten, groben Skizzen bieten sich Profil­blöcke in A- und Z-Form an. Bloß, wie anordnen? Ein symmetrisches, laufrichtungsgebundenes Design wäre gut, weil der Reifen damit im Aquaplaning und bei der Traktion schon mal günstige Voraussetzun­gen mitbringt. Dann können wir die übrigen Stellschrauben der Konstruktion dazu verwenden, andere Anforderungen abzude­cken. Aus demselben Grund ent­scheiden sich inzwischen alle namhaften Hersteller für diese Form der Profilgestaltung, wenn auch mit viel langweiligeren Blockmustern – wie ich finde.
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Reifentest: So testet die AUTO ZEITUNG (Video):

Zielkonflikte zwingen stets zu Kompromissen

Doch meine ersten, voller Stolz entworfenen Skizzen für einen Ganzjahresreifen rufen sofort Bedenken in der Entwicklungsabteilung von Nokian Tyres hervor: "Du soll­test die Konturen abrunden, sonst wird das Profil viel zu laut", mahnt Dietmar Damm, der das Projekt seitens des finnischen Reifenher­stellers koordiniert. Sein Kollege Tomi Korkama aus der Designab­teilung pflichtet ihm bei und weist mit geschultem Blick auf die zu kleinen Blockstrukturen hin. "Die würden sich auf der Straße zu sehr verformen und im Handling sowie beim Bremsen Probleme verursachen", gibt er zu bedenken.

Also gut. Nach einigem Hin und Her tüfteln wir ein Profil-Design aus, das sich zwar immer noch er­kennbar aus den Buchstaben A und Z zusammensetzt, aber auch Geräuschentwicklung, Blockstei­figkeit und die Drainage-Eigen­schaften der Block-Anordnungen berücksichtigt. "Die Lamellen sollten auch in A- und Z-Form ge­schnitten werden", schlage ich vor. Das gefällt dem Designer, der mei­nen Eifer und die Liebe zum Detail lobt. Jetzt gilt es noch festzulegen, in welchem Winkel die V-Forma­tion des Profils verlaufen soll. "Ein flacherer Winkel beeinflusst die Seitenführung vorteilhaft, ein steilerer bringt bessere Ergebnisse bei Traktion und Bremsen", fasst Tomi zusammen. Ich wähle einen mittleren Winkel und hoffe, damit den richtigen Kompromiss gefun­den zu haben.

In der Reifenentwicklung geht es schließlich immer darum, den bestmöglichen Kompromiss aus verschiedenen Ideen und Notwen­digkeiten zu finden, um alle Ziel­konflikte bestmöglich aufzulösen. Ein Beispiel: Es ist relativ einfach, einen Reifen zu konstruieren, der auf Schnee eine top Traktion bie­tet. Doch dann hat er meist massi­ve Schwächen bei Nässe oder im Handling auf griffigem Asphalt. Profile mit viel Grip verschleißen meist schneller, langlebige indes haften schlechter. Ein Slick bietet optimalen Grip auf trockener Straße, wird bei Nässe aber zur Ge­fahr. Hat das Profil indes zu viel Negativanteil in Form von Rinnen und Rillen, fehlt es in Kurven an Stabilität. Ein Reifen, der im Roll­widerstand glänzt, patzt häufig im Nassgriff – die Liste ließe sich bei­nahe endlos fortsetzen. Es ist wie mit einer Bettdecke: Kuschelt man sich bis an die Ohren hinein, ziehts an den Zehen, umschlingt man die Füße mit dem wärmen­den Stoff, wirds frisch am Hals.

 

Karkasse & Co.: Auch der Unterbau ist wichtig

Es kommt darauf an, die richtigen Prioritäten zu setzen, um ein Pro­dukt mit den gewünschten Eigen­schaften zu realisieren. Und das hängt ja nicht bloß vom Profil ab. Im Büro nebenan warten schon Niko Nummi und Stefano Sgro, zwei Ingenieure aus der Nokian-Entwicklungsabteilung, um mit mir die Konstruktion des Reifens zu erörtern: Karkasse, Gürtellagen, Wulstkern, Lagenumschlag, Cord- und Drahtstärken – es stehen noch viele Entscheidungen aus. Wir arbeiten uns schrittweise durch die Schichten und ich wähle eine 2-1-2-lagige Nylon-Bandage. Also doppelt in den Au­ßenbereichen und einlagig in der Mitte. Stefano erläutert: "Das er­gibt eine tendenziell rund-ovale Kontaktfläche und wirkt sich po­sitiv auf Aquaplaning und Tro­ckenhandling aus, während eine durchgehend einlagige Konstruk­tion einen eher rechteckigen Auf­stand ergibt und tendenziell den Rollwiderstand senkt sowie den Komfort steigert."

Da ich einen Allwetterreifen im Sinn habe, der eher mit Dynamik glänzt als mit Effizienz, fällt mir diese Aus­wahl noch recht leicht. Niko wirft ein, dass der Unterbau aber auch nicht zu steif werden dürfe, sonst werde die Druckverteilung in der Aufstandsfläche bei meinem eher soften Profil-Design zu ungleich­mäßig und schade der Haltbarkeit. Darum wähle ich auch für die Kar­kasse eher leichte und nachgiebige Polyester-Gewebe und suche zu­dem für die Ummantelung der Stahlgürtellagen leichte gum­mierte Polyamid-Fäden aus. Das senkt zwar die Masse und sorgt für spontanere Reaktionen, zieht aber Nachteile in der Uniformität nach sich. Da unser Reifen aber mit Lastindex 91 (passend für den VW Golf) nicht allzu sehr belastet wird, sollte das genügen.

Die Stahlgürtellagen sind doppelt ausgeführt, um sich gegenseitig auszugleichen und zu stabilisie­ren – erprobter Standard im mo­dernen Reifenbau. Das lassen wir am besten so. Eine wesentliche Stellgröße ist der Winkel, in dem die Gürtel-Lagen zur Fahrtrich­tung liegen. Mit rund 25° liegt unser "All Zeason" ungefähr in der Mitte der üblichen Bandbreite aus Steifigkeit (engerer Winkel) und Nachgiebigkeit (weiterer Winkel). Zudem suche ich einen eher dün­nen Draht aus, damit der Unterbau insgesamt nicht zu steif gerät. Bloß nicht zu sehr auf die eine oder andere Seite festlegen. Sie er­innern sich – da war doch die Sa­che mit der Bettdecke.

Die Mischung machts – mit Fokus auf Sommer

Schließlich treffe ich Anna Valta­nen. Die Entwicklungsmanagerin hilft mir, die Gummimischung zu definieren. Bei Nokian Tyres hät­ten sie natürlich auch extrem käl­teelastische Nordic-Compound-Gummis im Sortiment, die selbst bei unter minus 30° Celsius noch flexibel bleiben. Aber die würden bei sommerlichen Temperaturen ebenso wenig funktionieren wie eine klassische Sommermixtur, die im Winter zu früh "verglast" und bereits bei Temperaturen um den Gefrierpunkt verhärtet.

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Vor- und Nachteile
Schnellste Nass-Handlingzeit Kurzer Nass-Bremsweg Beste Trocken-Wertung	Kürzester Nass-Bremsweg Gutes Grip-Niveau bei Nässe Bester Abrollkomfort	Gutes Grip-Niveau bei Nässe Kürzester Trocken-Bremsweg Höchste Slalom-Geschwindigkeit Hoher Rollwiderstand	Gut ausbalanciert Stützt sich in Kurven zuverlässig ab Lebhafte Lastwechselreaktionen auf Schnee	Höchstleistung auf Schnee und bei Trockenheit Besonders effizient dank niedrigem Rollwiderstand Mäßiges Nässe-Resultat	Gute Ergebnisse auf nasser Fahrbahn Tadelloses Fahrverhalten im Trockenen Lenkpräzision im Schnee mäßig	Sanfte Lastwechselreaktionen bei Nässe Verkraftet gleichzeitiges Lenken und Bremsen bei Nässe Günstiger Rollwiderstand Ungewöhnlich wenig Seitenführung auf Schnee	Gute Resultate auf Schnee Bestes Ergebnis bei Nässe Sehr kurzer Nass-Bremsweg Rückmeldung im Lenkrad dürfte klarer sein Längerer Trocken-Bremsweg	Gute Zugkraft auf Schnee Gute Seitenführung auf Schnee Guter Komfort Bei Nässe gutmütig, aber träge

Damit wir überhaupt fertig wer­den, lässt mir Anna die Wahl zwi­schen drei Mischungen für Allwetterreifen, die den angestrebten Einsatz­zweck sowie das entsprechende Temperaturfenster abdecken – einem eher Sommer-orientierten, einem ausgewogenen und einem stärker auf Wintergrip hin opti­mierten (hier gehts zum Allwetterreifen-Test). Spontan votiere ich für die Sommer-lastige Lösung, will ich doch einen Reifen, der gerade dort eine gute Figur macht und auf Schnee nur das nötige Maß an Haf­tung aufbaut, um sicher ans Ziel zu kommen. Na ja, allzu viele La­mellen hat das Profil des "All Zea­son" nicht. Ich gerate ins Grübeln, werde unsicher und nehme dann doch lieber die mittlere Mischung. Der Reifen muss schließlich genug Grip generieren, um theoretisch das Schneeflockensymbol zu tra­gen. Das ist Pflicht.

Somit sind endlich alle wesentli­chen Komponenten definiert. Da­nach geht es in die Fabrik, wo der Allwetterreifen in einer Kleinstserie neben den Serienprodukten der Marke zunächst als Rohling aufgebaut wird. Das markante Profil wird aber nicht wie sonst üblich in der Heizform in den Laufstreifen-Gummi gepresst, sondern in ei­nem separaten Arbeitsgang auf Basis des CAD-Entwurfs von Tomi per Laser eingraviert.

Schluss mit der Theorie, ab zum Test!

Bremsprobleme bei Sommerwetter

Nun brenne ich natürlich darauf, "meinen" Reifen auszuprobieren. Dazu reisen wir nach Spanien, wo Nokian Tyres seit 2021 ein eigenes Testgelände betreibt. Hier auf dem Hakka Ring montieren wir den "All Zeason" auf einen VW Golf GTI und vergleichen ihn mit dem neusten Ganzjahresreifen der Fin­nen, dem Nokian Tyres Season­proof 2. Mal ehrlich: Allein der Name unseres Pneus ist viel ein­gängiger und besser aussehen tut er sowieso! Allerdings zeigen schon die ersten Tests in den Aquaplaningbecken, dass unser Prototyp trotz des bewusst ge­wählten V-Profils nicht annä­hernd so viel Wasser ableiten kann wie der Seasonproof 2. Die ausführlichen Testergebnisse sind in der unten stehenden Tabelle zu finden.

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Vielleicht hätten wir die Längsrinnen breiter gestalten müssen? Gedanklich arbeite ich schon am Update. Das Geräusch ist zwar prä­senter als beim Serienprodukt, aber insgesamt leise und keines­wegs nervig. Der Komfort ist in Ordnung, wenngleich ich zugeben muss, dass der neue von Nokian Tyres noch besser ist. Beim Brems­test auf Nässe jedoch rutscht der Golf aus 100 km/h auf unseren Pellen um eine Fahrzeuglänge weiter, was einem Resttempo von fast 30 km/h entspricht. Autsch!

Auch beim Handling auf der künstlich beregneten Strecke of­fenbart der "All Zeason" ein, sagen wir, ungewöhnliches Fahrverhal­ten, dass flinke Reaktionen und gesteigertes Fahrkönnen erfor­dert, um nahe der Haftgrenze auf Kurs zu bleiben. Sie ahnen es: Der Seasonproof 2 fährt nicht nur schneller, sondern benimmt sich dabei auch noch völlig problemlos, selbst am absoluten Limit. Im­merhin: Auf trockener Piste schlägt sich unser Allwetterreifen gut und ist im Handling- sowie Slalom-Test sogar ein kleines biss­chen flinker. Allerdings patzt er auch hier wieder mit relativ lan­gen Bremswegen. Hand aufs Herz: Seine Charakteristik disqualifi­ziert ihn für eine sichere Fahrt auf öffentlichen Straßen.

Schneetests in Lappland

Ortswechsel: Schneetests in Lapp­land. Auch hier betreibt Nokian Tyres ein eigenes Testgelände, die so genannte "White Hell". Man merkt sofort, dass wir uns aus dem "Teilelager" der finnischen Win­terprofis bedient haben. Wie der hauseigene Seasonproof 2 schlägt sich auch unser "All Zeason" mehr als achtbar, zumindest beim Brem­sen, den Traktionsmessungen und der möglichen Querbeschleuni­gung. Allerdings offenbart er auf dem Handling-Track ein extrem kapriziöses Verhalten. Nur mit vollem fahrerischen Einsatz, ge­lingt es, das Grip-Potenzial des Reifens abzurufen.

Für eine duchschnittliche Person am Steuer ohne Rallye-Ambitionen wäre unser Allwetterreifen auf verschneiten Straßen eine echte Herausforderung. Der Übergang ins Rutschen setzt recht früh und plötzlich ein. Das schafft kein Vertrauen und bietet im Ernstfall keine Erleich­terung, sondern fordert zu­sätzlich. Wie es sein soll, demons­triert das Nokian-Serienprofil, das mit berechenbaren Reaktionen und eindeutiger Rückmeldung dafür sorgt, dass man am Steuer selbst auf Eis und Schnee jederzeit die Kontrolle behält. Die Haftung des Serienreifens ist noch dazu immer ein Quäntchen besser, das Fahrverhalten selbst in Extrem­situationen gutmütig. Okay, wir geben uns geschlagen.

Messwerte: Unser "All Zeason"-Allwetterreifen gegen den Nokian Tyres Seasonproof 2

Martin Urbanke

Unser Fazit

Es ist ernüchternd: Anders als den rundum gelungenen Nokian Tyres Seasonproof 2 kann man unseren "All Zeason" nicht empfehlen. Rei­fen-Bau ist eben doch ein Job für Profis – und erfordert einen lang­wierigen Prozess, um alle Kompo­nenten perfekt aufeinander abzu­stimmen. Wir müssten unseren Prototyp jetzt penibel analysieren, andere Mischungen versuchen, das Profildesign modifizieren und ihn immer wieder testen, bevor irgendwann ein alltagstaugliches Produkt dabei herauskommt. Den Job überlassen wir besser den Pro­fis der Entwicklungsabteilungen – und ich bleibe beim Testen.