100 Coupé S/2000 Coupé/250 C Coupé: Classic Cars Die Skulpturen-Schau mit Audi, Lancia und Mercedes

Im Jahr 1970 kam der Audi 100 Coupé S auf den Markt und forderte die alteingesessenen Konkurrenten Mercedes 250 C Coupé und Lancia 2000 Coupé heraus. AUTO ZEITUNG Classic Cars bittet zum Klassentreffen!

Pfeifend und heulend presst sich der Wind mit gut 120 km/h an den formschönen Karosserien der drei Coupés – Audi 100 Coupé S, Lancia 2000 Coupé und Mercedes 250 C Coupé – vorbei. Das klingt zuerst einmal nicht nach etwas Besonderem. Doch wir fahren nicht auf einer Autobahn, sondern stehen auf dem Plateau des Medienhafens Düsseldorf. Man könnte auch sagen: mitten in einem Sturmtief. Windstärke 12, das bedeutet orkanartige Böen, das Risiko, jederzeit von Ästen oder gar Ziegeln getroffen zu werden. Sicherlich kein Wetter, um sich im Freien zu bewegen – schon gar nicht mit wertvollen Oldtimern. Und doch postiert sich jetzt entgegen aller Wetter-Widrigkeiten ein schwarz-grün-rotes Trio vor der Linse des Fotografen. Die Frage, warum Classic Cars überhaupt auf die abwegige Idee kommt, an so einem Tag zu fotografieren, ist dabei durchaus berechtigt. Die Antwort: Der Lancia vom Händler COG Classics ist bereits verkauft und wird bald an den glücklichen Kunden verschifft. Und die Aussicht, in geraumer Zeit erneut eine Gruppe aus Audi 100 Coupé S, Lancia 2000 Coupé und Mercedes 250 C Coupé zu versammeln, sieht genauso finster aus wie die Wolken an jenem Produktionstag.

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quattro/Sierra XR4i/Delta HF Sportikonen der 80er

Audi 100 Coupé S, Lancia 2000 Coupé und Mercedes 250 C Coupé im Classic Cars-Vergleich

Doch zurück zu den drei Zweitürern, die im Wind leise vor sich hin grummeln: Sie alle zielten zu Beginn der 1970er-Jahre auf eine ähnliche Kundschaft ab – Gutverdiener, die mehr Wert auf die Ästhetik als auf die Praktikabilität von zwei zusätzlichen Türen legten. Was Audi 100 Coupé S, Lancia 2000 Coupé und Mercedes 250 C Coupé heute wie damals am meisten voneinander unterscheidet, das ist ihr Konzept. Beim Audi 100 spielt das Stichwort Image eine besondere Rolle, war die Limousine 1968 doch das erste Auto mit vier Ringen auf dem Kühlergrill nach dem Zweiten Weltkrieg, das ein wenig Oberklassen-Luft schnuppern durfte. Damit hatte sich Audi nicht nur vollkommen neu auf dem Markt positioniert, sondern gleichzeitig den Zweitakter-Geruch aus vergangenen Zeiten der Auto Union abgeschüttelt. Wie wichtig der Schritt zur technisch fortschrittlichen Marke damals gewesen ist, das sollte sich noch zeigen. Im Höhenflug legte die VW-Tochter gleich nach: 1969 wurde das Audi 100 Coupé S vorgestellt. Der Vorderwagen wirkte trotz unterschiedlicher Abmessungen und dem Verzicht auf gleiche Bleche genauso nüchtern und sachlich wie beim viertüriger Bruder.

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Audi 100 Coupe S/Porsche 924 Erst verspottet, dann geliebt

Das Design des Audi 100 Coupé S kam nicht aus Italien, sondern aus Ingolstadt

Interessant wurde es erst hinter den vorderen Seitenfenstern. Plötzlich tauchte da ein langgezogenes Fließheck mit einem dezenten Hüftschwung auf, gefolgt von einer markanten Abrisskante, ganz im Stile von Exoten wie Maserati Ghibli oder Fiat Dino Coupé. Und dann war da noch das Sahnehäubchen in Form der verchromten, geriffelten Kiemen auf Höhe der Hinterachse. Diese Silhouette versprach Emotion pur. Nur dass das Design eben nicht von einem Italiener mit wohlklingendem Namen wie etwa Giorgetto Giugiaro stammte, sondern von Hartmut Warkuß. Der sollte noch bis in die frühen 2000er-Jahre die Formensprache des VW-Konzerns verantworten. Aufgrund der Ähnlichkeit zu den italienischen Sportwagen erwarteten die Deutschen dementsprechende Leistungen. Und die sollten sie bekommen: 115 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 180 km/h machten das Audi 100 Coupé S zum Dauergast auf der Überholspur. 1972 rüstete Audi von einer Zweivergaseranlage auf einen einzelnen Fallstrom-Registervergaser aus dem Hause Solex ab, was einen Verlust von drei PS zur Folge hatte – ein verkraftbarer Tribut an die Ölkrise. Als nicht ganz so verkraftbar stellte sich dagegen der Preis des Audi 100 Coupé S heraus: Für 17.415 Deutsche Mark bekamen VW-konzerntreue Kunden ebenso gut drei VW Käfer 1300 – nicht, dass dies eine häufig gewählte Alternative gewesen wäre.

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Audi Coupé 100 S/S2/quattro/TT Vier klassische Audi-Coupés

Dank seines Frontantriebs bleibt das Audi 100 Coupé S gut beherrschbar

Fahrdynamisch ist das Audi 100 Coupé S ähnlich entspannt unterwegs wie die Audi 100 Limousine. Auf Autobahnen und geraden Landstraßen erfreut man sich des komfortablen Fahrwerks und des erstaunlich niedrigen Geräuschniveaus. Flott gefahrene Kurven sind dagegen nicht so ganz sein Ding: Dann schieben die Vorderräder nach außen, während sich die Karosserie in starken Winkeln neigt. Dennoch bleibt der Audi dank seines Frontantriebs gut beherrschbar. Trotz der hohen Sicherheitsreserven lehnt sich der Fahrer besser zurück und genießt das funktionelle Cockpit und den säuselnden Vierzylinder. Insgesamt konnte Audi zwischen 1970 und 1976 immerhin 30.687 Exemplare des 100 Coupé S absetzen. Fortan wurde der Zweitürer gebraucht, verbraucht und schließlich vergessen. Einer, der ihn wiederentdeckt hat: Marc Jansen, 1. Vorsitzender des Audi 100 Coupé S Club Deutschland. Seit Mitte der 2000er-Jahre hat er bei mehreren Exemplaren zugeschlagen, noch bevor der Ingolstädter als gefeierte Ikone preislich durch die Decke ging. Sein rotes Modell Baujahr 1972 – hier auf den Fotos zu sehen – stammt aus Como, Italien. Dort gehörte es lange dem Chef eines VW- und Audi-Autohauses, der den Wagen noch bis ins hohe Alter privat fuhr. Geradezu ironisch, dass sich ein Italiener in das südländisch anmutende Design des Deutschen verguckt hat. Der Italien-Aufkleber, der Poesiealbums-Bilderrahmen am Armaturenbrett und der Versicherungsnachweis an der Frontscheibe belegen noch heute die spannende Historie von Marc Jansens Auto.

Der Lancia 2000 besticht mit klassischer Eleganz

Gleichfalls aus Bella Italia stammt das Lancia 2000 Coupé. Wirkt die Front des Lancia der des Audi noch wie aus dem Gesicht geschnitten, liegt der Vorderwagen des 2000 tiefer. Dach und Heckabschluss wirken viel klassischer. Am Heck verteidigt das Turiner Coupé seinen Exotenstatus mit zwei angedeuteten Flossen, die sich auf dem Kofferraumdeckel zu einer Schwalbenschwanzform verbinden. Ansonsten könnte man das Lancia 2000 Coupé von hinten aufgrund der schmalen, länglichen Rückleuchten fast schon für einen BMW E9 halten. Sowohl das schlanke Exterieur- als auch das Interieur-Design entstand übrigens bei Pininfarina. In den Hallen der Carrozzeria in Turin erfolgte auch die Fertigung. Die Limousine Berlina 2000 kleidete das Centro Stile Lancia selbst ein, was dazu führte, dass das Coupé optisch vollkommen eigenständig wirkt. Verwechslungsgefahr lauerte im Hinblick auf die Vorgängerin Flavia. Die bekam 1969 – ein Jahr vor dem Baubeginn des 2000 – ein Facelift spendiert, welches im Grunde schon alle Merkmale des Nachfolgers vorwegnahm. Ebenso kam darin der 2,0-Liter-Boxermotor zum Einsatz, der später dem 2000 seinen Namen verleihen sollte.

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Schon serienmäßig ist der Lancia 2000 kurios

Ursache für das modellpolitische Verwirrspiel war die Übernahme von Lancia durch den Fiat-Konzern im Jahr 1969. So sollte der neue Name frischen Wind in das etwas angestaubte Werk bringen, während die Ingenieure im Hintergrund am Konzept des Volumenmodells Beta arbeiteten. Zum deutschen Marktstart des Lancia 2000 Coupé im Jahr 1971 merkte schon die Auto Zeitung an: "... und auch beim Coupé wird nur Kennern auf den ersten Blick klar, dass sie es mit einem neuen Lancia-Typ zu tun haben." Im Detail führte Lancia mit dem 2000 ein neues Armaturenbrett ein, außerdem fand sich nun eine Zierleiste um Kühlergrill und Scheinwerfer. Angeboten wurde das Coupé mit Vergaser sowie mit mechanischer Kugelfischer-Einspritzung. Später folgte noch eine sportlichere HF-Version mit Bosch D-Jetronic und Instrumenten aus dem Ferrari Daytona, wobei der Tacho mit einer Skala bis 300 km/h leicht größenwahnsinnig daherkam. Aber Lancia wäre nicht Lancia, wenn es nicht ein paar Skurrilitäten zu bestaunen gäbe. Weitere Beispiele gefällig? Um den Motor zu starten, dreht man den Zündschlüssel um 180 Grad und drückt ihn dann ins Schloss – fast wie ein modernes Start-Stop-System. Und anstatt Chrom für die Zierelemente zu nutzen, kam im Lancia 2000 Coupé Edelstahl zum Einsatz.

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Der Lancia 2000 gleicht einem feinen Maßanzug

So konsequent wie der Italiener ist keines der Coupés konstruiert. Um den Fahrzeugschwerpunkt so niedrig wie möglich zu halten, wurde alles so tief eingebaut wie möglich. Ganz vorne sitzt der äußerst standfeste Boxermotor mit Alu-Zylinderköpfen und nassen Laufbuchsen und treibt auf direktem Weg die Vorderachse an. Hinten entschied sich Lancia für flach bauende Längsblattfedern, die in Verbindung mit der Starrachse gleichzeitig für eine hohe Spurstabilität sorgten. Weitere Gimmicks sind das serienmäßige Fünfgang-Getriebe sowie die Servolenkung, optional war auch eine Klimaanlage bestellbar. Öffnet man die Fahrertür des Lancia 2000 Coupé, dann erfährt man eine warme Begrüßung in Form von Leder und Nussbaumholz. Entgegen der üblichen Platzverhältnisse in italienischen Sportwagen sitzt man im 2000 weder in Froschhaltung noch besteht die Gefahr, mit einem Fuß versehentlich zwei Pedale gleichzeitig zu bedienen. Die schlanke Karosserie des Lancia 2000 Coupé sorgt zwar dafür, dass Fahrer und Beifahrer näher zusammenrücken müssen als im Audi oder gar im Mercedes, aber von Beklemmung kann hier keinesfalls die Rede sein. Es gleicht eher einem feinen Maßanzug, wie das Holzlenkrad, die knackige Schaltung und die Sitze zueinander stehen.

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Nie fordert der Lancia 2000 nach Gasstößen

Zwei silberne Pininfarina-Schilder im Abstand von zehn Zentimetern sorgen dafür, dass man nicht so schnell vergisst, was man da fährt. Wo sich bei modernen Fahrzeugen ein Beifahrer-Airbag befindet, klebt in diesem Lancia 2000 Coupé sicherheitshalber immerhin ein Bild der heiligen Madonna. Betätigt man den eben erwähnten Schlüssel-Mechanismus, erwacht der Boxer etwas ruckelig zum Leben. Seine Stärke sind nicht die niedrigen Touren, sondern Drehzahlen jenseits von 2000. Dann spielt er seine ganze Ruhe aus – ohne Vibrationen oder aufdringliche Klänge. Vortrieb ist in jeder Lage reichlich vorhanden, aber nie fordert das Coupé nach Gasstößen. Im Gegenteil: Nach Gentleman-Manier rollt es cool dahin. Die Kurvenhatz nimmt der Lancia gelassen untersteuernd, ohne je merklich an seine Grenzen zu gelangen. Man merkt, dass die Marke aus Turin bis in die 70er nicht ohne Grund als italienischer Mercedes bezeichnet wurde – wenngleich sie den Deutschen dynamisch überlegen war. Übrigens: Auch wenn das Lancia 2000 Coupé bereits verkauft ist, lohnt sich ein Blick auf die Website von COG Classics (cog-classics.com).

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Der Mercedes 250 C trat in die Fußstapfen einer etablierten Modellreihe

Jetzt aber zum Mercedes. Genauer gesagt zu einem Mercedes W114 250 C Coupé. Das neue Modell, das die Heckflosse ablöste, hört bis heute auf den Namen "Strichacht", der nicht etwa daher rührt, dass der prägnante Kühlergrill über acht Segmente, also acht Striche verfügt. Vielmehr wurde die Baureihe W114/115 im Jahr 1968 vorgestellt. Ähnlich wie der Lancia trat der Mercedes in die Fußstapfen einer bereits etablierten Modellreihe. Aber im Gegensatz zum Italiener änderte sich mit dem Baureihenwechsel einiges: Die Motorenpalette erfuhr eine Überarbeitung, der Rest des Benz war eine Neuentwicklung. Ein auffälliges Element war die Diagonal-Pendelachse, die – im Vergleich zu früheren Mercedes – eine deutlich bessere Straßenlage zur Folge hatte. Im Innenraum fand sich eine neue Mittelkonsole, während links im Fußraum nun die Feststellbremse angeordnet war. Die radikalste Änderung erfuhr das Design. Paul Bracq warf mit seinem letzten Entwurf für Mercedes die ausladende und verschnörkelte Form des W110 über Bord und bekannte sich – wie schon bei Pagode und W108 – zu einer klaren Linie. Die führte auch das 1969 eingeführte Mercedes 250 C Coupé fort.

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130 PS reichen im Mercedes 250 C locker aus

Abgesehen vom tieferen Dach, das dem Strichacht eine exklusive Note verlieh, blieb die Form unangetastet. Nicht einmal den Radstand passten die Ingenieure an. All dies lässt den etwas hochbeinigen Mercedes mit ausgeprägtem Stufenheck deutlich Limousinen-artiger auftreten als den Audi oder Lancia. Motorenseitig spielt der W114 auch in einer anderen Liga. Die Coupés rollten im Gegensatz zum Viertürer nur mit Sechszylindern aus der Fertigung. Das Mercedes 250 C Coupé mit 130 PS diente als Einstiegsmodell. Darüber rangierte der 250 CE mit Einspritzung und 20 Pferden mehr. 1972 kam das Flaggschiff 280 CE auf den Markt. Mit 185 PS stand dem Fahrer nun richtig Dampf zur Verfügung. Aber der 250 C von Alexander Teichmann beweist, dass auch 130 PS vollkommen reichen, um mit dem Automatik-Coupé freudig über den Asphalt zu gleiten. Selbst stürmische Verhältnisse wie am Fototag können den Benz nicht aus der Bahn werfen. Das 1969 gebaute grüne Coupé wurde ursprünglich nach Schweden ausgeliefert und deshalb mit besserer Rostvorsorge auf die harten Winter im Norden vorbereitet. Abgesehen von ein paar Nachlackierungen benötigte das Blech nicht viel Pflege, sodass das Mercedes 250 C Coupé nach 50 Lebensjahren immer noch frisch wirkt. Für Besitzer Teichmann stellt er außerdem den perfekten Reisebegleiter dar, weil der Kofferraum noch mehr Gepäck schluckt als die ohnehin schon geräumige Limousine.

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Die Federung des Mercedes 250 C wirkt wie eine Massage

Zeit, sich mal auf dem nicht weniger geräumigen Fahrersitz niederzulassen. Im ledernen Chefsessel sitzend am cremeweißen Pralltopf-Volant und den VDO-Instrumenten vorbei auf den Mercedes-Stern zu blicken, ist ein erhabenes Gefühl. Und dabei läuft noch nicht einmal der Motor. Einmal am Zündschlüssel gedreht – und der Reihensechser des Mercedes 250 C Coupé meldet sich sanft zum Dienst. Genauso sanft beschleunigt die Automatik den Zweitürer auf Landstraßentempo. Die Federung funktioniert wie eine gute Massage nach einem stressigen Arbeitstag. Also: zurücklehnen und entspannen. Hetzt man das Mercedes 250 C Coupé doch mal, quittiert er das fast schon mit Gleichgültigkeit. In Kurven macht sich das Gewicht von knapp 1,4 Tonnen bemerkbar, wenn sich die Karosserie in Richtung Kurvenaußenrand neigt. Dann lieber wieder den Fuß vom Gas und in die Ferne cruisen. Das kann der Benz von den drei Coupés am besten. Mittlerweile ist der Wind in Düsseldorf zu einem unnachgiebigen Orkan angewachsen. Für uns wird es Zeit, aufzubrechen. Beeindruckend, wie alte Autos noch heute den widrigsten Bedingungen standhalten.

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Technische Daten Audi 100 Coupé S, Lancia 2000 Coupé und Mercedes 250 C Coupé