VW-Markenchef Ralf Brandstätter: Interview "Brennstoffzelle für Pkw keine Option"

von Volker Koerdt 15.05.2020

Ralf Brandstätter, Markenchef von VW, spricht im Interview mit der AUTO ZEITUNG über die Herausforderungen 2020, die Elektro-Mobilität und neue Modelle!

Herr Brandstätter, Volkswagen hat sich mit den unzufriedenen Diesel-Kunden geeinigt. Sind Sie mit der Einigung zufrieden?

Die Einigung ist in erster Linie eine gute Nachricht für unsere Kunden. Wir haben mit allen Beteiligten eine faire und praktikable Vergleichslösung ausgearbeitet. Volkswagen wird dafür insgesamt mehr als 830 Millionen Euro zur Verfügung stellen. Abhängig von Fahrzeug, Fahrzeugalter und -größe liegen die individuellen Einmalzahlungen je Kunde zwischen 1250 und gut 6000 Euro.

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VW ID.3 im Fahrbericht (Video):

 
 

VW-Markenchef Ralf Brandstätter im Interview

Momentan leidet die Wirtschaft unter dem Coronavirus. In China ist VW Marktführer. Müssen Sie wegen des Coronavirus Rückstellungen bilden?

Wir beobachten die Lage sehr genau. Allein im Februar 2020 ist der chinesische Gesamtmarkt im Vergleich zum Vorjahr um fast 80 Prozent zurückgegangen. Volkswagen hat in dieser schwierigen Phase Stärke bewiesen und Marktanteile hinzugewonnen. Aber natürlich geht ein Rückgang dieser Größenordnung auch an uns nicht spurlos vorbei. Es ist heute allerdings noch viel zu früh, um Prognosen für das Gesamtjahr aufzustellen.

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Dieses Jahr soll der ID.3 starten. Es gibt Medienberichte, wonach er nicht im Zeitplan liegt und verschoben wird. Wie sieht es denn wirklich aus?

Die Vorbereitungen für den Marktstart laufen. Wir sind voll im Zeitplan. Die "1st Edition" des ID.3 wird im Sommer 2020 an die Kunden ausgeliefert.

Und was ist mit der Elektronik, Stichwort Updates over the air?

Wir werden das ebenfalls können. Der ID.3 wird das erste update-fähige E-Auto von Volkswagen auf MEB-Basis werden. Die digitalen Funktionen des ID.3 werden in regelmäßigen Abständen aktualisiert, zunächst bei Serviceterminen, später auch over-the-air. Das digitale Erlebnis wird ein wesentliches Element der Erfolgsgeschichte des ID.3 werden.

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Vor dem Hintergrund des geplanten Absatzes: Haben Sie denn genügend Batteriezellen zur Verfügung? Die scheinen bei den Kollegen von Audi gerade knapp zu sein.

Die notwendigen Batterievolumina sind mit unseren Lieferanten seit langer Zeit vereinbart. Gleichzeitig engagieren wir uns selbst, um eigene zusätzliche Kapazitäten aufzubauen. Zum Beispiel in unserem Joint Venture mit Northvolt in Salzgitter. Hier entsteht eine eigene Batterieproduktion. Wir sind also gut aufgestellt.

Sie brauchen den ID.3 ja unter anderem, um den neuen CO2-Vorschriften zu genügen. Wird die Marke VW ohne Strafzahlung auskommen, oder haben Sie schon Rückstellungen gebildet wie manche Wettbewerber auch?

Im laufenden Jahr werden wir den durchschnittlichen CO2-Ausstoß unserer Flotte um 25 Gramm pro Kilometer reduzieren. Das ist ein großer Schritt für die Marke. Die Elektrifizierung unserer Modellpalette mit dem ID.3, dem ID.4, unserem e-Up sowie unseren Hybrid-Modellen leistet dazu einen wichtigen Beitrag. Gleichzeitig entwickeln wir auch unsere konventionellen Antriebe weiter. Ein gutes Beispiel hierfür sind der Golf GTD und der eTSI, die ihren CO2-Ausstoß in der neuen Generation nochmals deutlich reduziert haben. Wir sind sehr zuversichtlich, dass wir als Marke Volkswagen so die Grenzwerte der Europäischen Union einhalten.

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Wie viele ID.3 wollen Sie denn dieses Jahr verkaufen?

Unsere Planung ist, dass wir noch in diesem Jahr 100.000 Autos auf dieser MEB-Plattform bauen werden. Dazu gehört der ID.3, aber auch schon das neue Kompakt-SUV ID.4, das im vierten Quartal startet.

Die E-Mobilität könnte das beinahe schon alte Dauerthema Brennstoffzelle beflügeln. Hyundai und Honda etwa haben schon Produkte im Markt, der VW-Konzern hingegen nicht. Weshalb?

Volkswagen setzt voll auf batterieelektrische Mobilität. Wir sind überzeugt, dass das der richtige Weg ist, schnell einen Beitrag zu leisten, um emissionsfreie Mobilität für alle zu ermöglichen. Wir haben uns für die Elektromobilität entschieden, weil sie erschwinglich ist und auch die nötige Infrastruktur eine größere Chance hat, sich schnell zu entwickeln. Die Brennstoffzelle ist für uns im Pkw-Bereich keine Option. Erstens ist sie wegen der Umwandlungsverluste von Strom zu Wasserstoff und zurück zu Strom energetisch ineffizient. Zweitens sind die Fahrzeuge für die Kunden schlicht zu teuer. Drittens wären die Kosten für den flächendeckenden Ausbau der Infrastruktur sehr kostspielig, und aktuell sind überhaupt nicht genügend Energieüberschüsse für die Herstellung von "grünem" Wasserstoff für eine Vielzahl von Autos vorhanden.

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Wie lange wird Volkswagen denn noch in die Dieseltechnologie investieren, die ja in Sachen C02 bei den Verbrennern nach wie vor die beste Wahl darstellt?

Der Dieselmotor trägt ganz erheblich zur Einhaltung der CO2-Ziele bei. Nehmen Sie den neuen Golf TDI. Sein Verbrauch liegt exakt auf dem Zielniveau der Flottenemissionen für 2020. Und mit der neuen Twindosing-Abgasreinigung sind auch die Stickoxid-Emissionen auf ein Minimum gesunken. Gute Gründe also, noch eine Weile am Diesel als effizientestem aller Verbrennungsmotoren festzuhalten.

Wird es denn einen Golf R noch geben – gerade vor dem Hintergrund der CO2-Diskussion?

Den wird es ganz sicher geben! 2020 wird das Jahr des neuen Golf. GTI, GTE, GTD und R stehen in den Startlöchern. Im zweiten Halbjahr stellen wir dann noch den Golf Variant vor. Und so viel sei schon verraten – mit einem etwas längeren Radstand.

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Was wird denn aus dem angedachten R-Plus, dem 400 PS starken Über-Golf?

Bei allen Überlegungen zu künftigen Modellen betrachten wir immer die Kunden-Nachfrage und den Einfluss auf die CO2-Bilanz. Wir haben einen nochmals stärker motorisierten Golf R genau angeschaut und abgewogen. Das Ergebnis: Ein solches Fahrzeug macht aktuell, vor allem im Hinblick auf die CO2-Ziele, keinen Sinn für uns.

Was passiert mit dem VR6?

Den gibt es derzeit nur noch in zwei Modellen. Fakt ist, dass Vierzylinder bei der Massenreibung besser sind und Turbomotoren die bessere Drehmomentverteilung aufweisen. Sie sind außerdem günstiger und werden in großen Stückzahlen gebaut. Um den Verbrauch von Verbrennungsmotoren weiter zu senken, ist die Elektrifizierung unumgänglich. Daher konzentrieren wir unsere Entwicklung bei den Quermotoren auf Hybride im Drei- und Vierzylinderbereich. Den Sechszylinder setzen wir derzeit nur in unseren größeren SUV-Modellen wie dem Atlas in den USA und dem Teramont in China ein.

Stichwort Teramont – könnte der eventuell eine Alternative zum Sharan sein?

In Europa sehen wir, dass die Nachfrage nach MPV, also den Vans, immer weiter zurückgeht. Aber noch gibt es eine starke Kundenbasis für diese Fahrzeuge. Deswegen bleiben der Sharan und auch der Touran noch so lange im Programm, wie die Kunden danach verlangen.

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Aber ein Nachfolger ist nicht geplant?

Im Moment haben wir keinen Nachfolger für einen Touran oder einen Sharan entschieden. Derzeit wird der Passat in Emden gebaut.

Es gibt ja immer noch das Gerücht, ein neues Werk in der Türkei zu eröffnnen. Macht das überhaupt Sinn – oder ist das schon vom Tisch?

Die Entscheidung dazu ist noch nicht gefallen. Wir werden die Entwicklung in der Türkei weiter genau beobachten und zu gegebener Zeit eine Entscheidung treffen.

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Wird der neue Passat wirklich ein neues Auto sein oder eher ein großes Facelift? 

Der Passat ist gerade erst umfangreich überarbeitet worden und bekommt in ein paar Jahren einen komplett neu entwickelten Nachfolger – als Limousine und Kombi. Das Auto ist sowohl in Europa als auch in China sehr erfolgreich. In Europa ist es sogar Segmentführer.

Im zurückliegenden Jahr 2019 konnten Sie 6,3 Millionen VW ausliefern. Ihre Prognose für 2020?

Volkswagen hat 2019 Stärke bewiesen. Wir haben unsere Auslieferungen in einem schwierigen Marktumfeld gesteigert und bei allen wichtigen finanziellen Parametern im Vergleich zum Vorjahr zugelegt. 2020 wird ohne Frage ein weiteres herausforderndes Jahr. Die vielen politischen Krisen auf der ganzen Welt und die Unsicherheit auf den Rohstoffmärkten werden unser Geschäft mit Sicherheit beeinflussen. Auch die Auswirkungen des Coronavirus sind noch nicht abzusehen. Klar ist aber auch: Wir werden die Transformation der Marke Volkswagen weiter mit Hochdruck vorantreiben. Unser Ziel ist die emissionsfreie Mobilität für alle. Mit der Einführung des ID.3 und des ID.4 bringen wir diesen Anspruch 2020 auf die Straße. 

Dafür sind die USA noch immer die Achillesferse von VW …

Diese Betrachtung ist so nicht richtig. In den USA steigerte Volkswagen die Auslieferungen in einem rückläufigen Gesamtmarkt um 2,6 Prozent auf 363.400 Fahrzeuge. Damit haben wir unseren Marktanteil sogar ausbauen können. In der Region Nordamerika, zu der auch Mexiko und Kanada gehören, ist unser Absatz hingegen um 1,6 Prozent zurückgegangen. Dies liegt vor allem an einem Strategiewechsel in Mexiko. Dort schauen wir jetzt stärker auf die Ertragskraft als die Absatzzahlen. Das heißt konkret: Unser Angebot in weniger margenstarken Marktsegmenten wird zurückgefahren. Wir haben also bewusst Volumenrückgänge in Kauf genommen. Das Unternehmensergebnis ist jedoch dadurch deutlich verbessert worden.

Blicken wir auf den VW-Neuheiten-Kalender 2020. Was planen Sie?

In diesem Jahr stellen wir weltweit 34 neue Modellen vor. Das hat es in der Geschichte von Volkswagen so noch nie gegeben. In Europa führen wir die Produktüberarbeitungen von Tiguan und Arteon ein. Dazu kommen die Golf-Derivate GTD, GTE, GTI, TGI, R und der Variant. Auch bei der E-Mobilität legen wir nach. Neben dem Golf kommen zudem Arteon, Tiguan und Touareg mit Hybridantrieb auf den Markt. Im Sommer bringen wir den ID.3 in den Handel. Und zum Jahresende zeigen wir mit dem ID.4 unser erstes vollelektrisches SUV.

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