Sieben Elektro-SUV im Reichweiten-Test: 600 km für 40 Euro

Auf der 585 Kilometer langen Autobahn-Fahrt von Mönchengladbach bis nach Berlin lernt man so einiges über Elektroautos. Mit Frust hat eine so lange Tour jedenfalls längst nichts mehr zu tun. Stattdessen begeistern Fahrkomfort, Verbrauch, Reichweite und – ja – auch die Ladeplanung. Eines vorweg: Selbst wenn sich Reichweiten und Verbräuche teils deutlich unterscheiden – am Ende fährt man mit jedem der sieben Elektro-SUV günstiger und entspannter als mit vergleichbaren Diesel- oder Benzinmodellen. Und der Zeitverlust für die eine Ladepause ist minimal – denn selbst routinierte Vielfahrer fahren solche Strecken nicht einfach so ohne Pause.

Einer der Kandidaten konnte sogar ganz auf einen Stopp am Kabel verzichten: Der neue BMW iX3 50 xDrive schaffte die Tour in einem Rutsch. Damit qualifiziert sich der Bayer deutlich als tauglichstes elektrisches Reise-SUV im Testfeld – nicht nur wegen des großen Stromspeichers (108,7 kWh), sondern auch wegen der besten Effizienz. Bei einem Testverbrauch von 17,6 kWh auf 100 km benötigt das Bayern-SUV für die gesamte Strecke bis Berlin knapp 103 kWh. Rechnet man das mit einem gängigen Schnellladetarif wie BMW Charging (49 Cent/kWh bei DC-Schnellladern) durch, ergeben sich Gesamtkosten von ziemlich genau 50 Euro für die komplette Fahrt.

Wer dagegen mit Hausstrom bei 39 Cent/kWh lädt, kommt sogar auf nur 40 Euro für 600 Kilometer. Zum Vergleich: Ein sparsames Diesel-SUV wie der BMW X3 hätte schon bei einem Dieselpreis von zwei Euro doppelt so hohe Spritkosten. Und ein spontanes Flexpreis-Ticket bei der Deutschen Bahn kostet sogar schnell mehr als 120 Euro – pro Person. Und nach einer Bahnfahrt hätten wir längst nicht so viel zu erzählen. Hier nun also unsere Eindrücke der sieben getesteten Elektro-SUV.

Über die Qualitäten des neuen BMW iX3 wurde schon viel gesagt – auch dass sich BMW-Fans zunächst einmal an Design, Cockpitaufteilung, neue Materialien und Bedienung gewöhnen müssen. Vor allem das flache, breite Panoramic-Vision-Display unten an der Frontscheibe verlangt zusammen mit der neuen Menüführung auf dem Trapez-Centerscreen etwas Eingewöhnung, funktioniert nach kurzer Lernphase aber weitgehend intuitiv. Und so entpuppt sich die Neue Klasse nach wenigen Kilometern als ein unverkennbarer BMW: sattes Fahrverhalten, knackige Lenkung, tolle Sitze. Seine vielleicht größte Stärke zeigt der iX3 aber auf langen Autobahnetappen: Knapp 600 Kilometer von Mönchengladbach nach Berlin bewältigt er ohne Ladestopp.

Es gab nur eine Regel auf unserer Tour: Es durfte maximal 130 km/h gefahren werden. Die ersten zwei Drittel der Strecke hätten wir wegen des Verkehrs ohnehin nicht schneller fahren können. Erst nach Braunschweig lichteten sich einige Abschnitte Richtung Osten. Der Verbrauch pegelte sich am Ende bei 17,6 kWh/100 km ein. Bestwert für das 2,3 Tonnen schwere SUV. Kombiniert mit dem größten Akku ergibt das einen beeindruckenden wirklich realen Einsatzradius von rund 600 Kilometern.

Besonders das Fahrwerk arbeitet auf Autobahn und Landstraße fein und ruhig. Dazu kommen die komfortabelsten Sitze im Feld, eine top Geräuschdämmung und die am besten abgestimmten Assistenzsysteme. Es scheint nur noch ein Entwicklungsschritt zu sein, bis der iX3 komplett allein nach Berlin fahren kann – und das extrem geschmeidig ohne hektische Brems- oder Lenkmanöver. Wie viel Arbeit BMW offenbar in die Feinabstimmung gesteckt hat, wird erst im Vergleich mit der Konkurrenz klar. Bei unklaren Verkehrssituationen oder im Stop-and-Go-Verkehr schaltet man die Helfer in Smart, Zeekr oder Nio viel früher ab ...

Dass der iX3 übrigens trotz ähnlich großem Akku nicht an den Reichweitenstar aus dem vergangenen Jahr – den Mercedes EQS 450+ – herankommt, hängt natürlich mit der Aerodynamik zusammen. Die Mercedes-Limousine liegt deutlich flacher unterm Wind als der aufrechte Bayer, und kam mit einem cW-Wert von 0,20 auf der gleichen Tour auf einen Verbrauch von 16 kWh auf 100 Kilometer und eine Reichweite von 800 Kilometern. Unter den SUV gibt es dagegen derzeit wirklich kein besseres Elektro-Auto als den BMW iX3.

Der Schwede bringt schon als Basismodell mit einem kräftigen Motor an der Hinterachse beste Voraussetzungen für lange Autobahnstrecken mit. Dabei gehört die knapp 94 kWh große Batterie hier längst nicht zu den größten. Dafür ist der Polestar nahezu ähnlich sparsam wie der BMW, während die maximale DC-Ladeleistung von 200 kW nur halb so stark ist. An der Ladesäule braucht er so rund sieben Minuten, um 100 Kilometer nachzuladen. Mit der integrierten Ladeplanung von Google Maps lässt sich die Routenplanung inklusive aller notwendiger Ladestopps sehr unkompliziert und flüssig organisieren. Noch wichtiger für die Langstrecke sind allerdings Fahrkomfort und Geräuschniveau.

Der Polestar 4 fährt trotz seines straffen Fahrwerks angenehm komfortabel und fällt durch einen guten Geräuschkomfort auf. Die bequemen Sitze und das großzügige Platzangebot tragen ebenfalls dazu bei, dass auch längere Etappen entspannt bleiben. Wer sich vom nordischen Charakter zu einer passend entspannten Fahrweise verleiten lässt, wird mit sehr anständigen Reichweiten belohnt. Den Weg nach Berlin über die lange Autobahn schaffte er fast ohne nachzuladen. Platz zwei ist umso erstaunlicher, weil der Schwede in diesem Umfeld sogar zu den Günstigeren gehört – derzeit ab 59.900 Euro.

Dass der Porsche Macan in diesem Testfeld der teuerste Teilnehmer ist, dürfte nicht überraschen. Die Basis des günstigsten Allradmodells Macan 4 kostet 85.500 Euro – unser bestens ausgestatteter Testwagen durchbricht die 100.000 Euro deutlich. Doch bekommt man dafür auch etwas? Absolut! Sitzposition, Lenkrad, Haptik, Fahrgefühl – alles ist Porsche durch und durch – nur eben mit erhöhter Sitzposition. Und gerade die direkte Dynamik und der satte Fahrkomfort vermitteln das Gefühl von Sicherheit, wenn auch ganz anders als beim eng verwandten Audi Q6 e-tron, mit dem sich der Macan die PPE-Plattform teilt. Selbst hinten gibt’s für zwei Erwachsene Platz. Dabei bleibt der Macan wegen der flachen Dachlinie und des Coupé-Hecks sparsam.

Auf der gesamten Autobahntour reichten ihm 18,6 kWh je 100 km. Bei normaler Fahrweise ermöglicht der Akku also rund 500 Kilometer. Das Wiederaufladen geht extrem fix mit bis zu 270 kW. Für den Weg von der holländischen Grenze nach Berlin genügte deshalb ein Vier-Minuten-Stopp.

Der Audi Q6 e-tron ist in technischen Basis mit dem Porsche Macan identisch – beide nutzen die von Audi und Porsche entwickelte Premium Platform Electric (PPE) mit leistungsstarker 800-Volt-Architektur. Klar also, das beide auf der gesamten Strecke dicht zusammenbleiben und sich zum gleichen Zeitpunkt nach rund 500 Kilometern an der Ladesäule verabreden. Hier demonstrieren sie vor allem den 400-Volt-Konkurrenten von Polestar und Nio dann auch, wie zügiges Nachladen funktioniert. Während die nach acht Minuten rund frische 100 Kilometer im Akku hatten, waren es bei Audi und Porsche nach derselben Zeit bereits 200. Nach gut 20 Minuten war die Batterie von 10 auf 80 Prozent und damit für mehr als 400 km gefüllt. Wer braucht da ernsthaft noch mehr Ladepower?

Bei aller technischer Gleichheit zwischen Porsche und Audi schaffen es die Marken, gänzlich unterschiedliche Charaktere zu entwickeln. Der Q6 wirkt gediegener, gemächlicher und gemütlicher als sein Zuffenhausener Bruder. Und natürlich reagiert er nicht so zackig auf Lenk- oder Bremsbefehle. Dafür bleibt er als vorzüglicher Reisewagen in Erinnerung – erst recht mit adaptiver Luftfederung. Wenn nur nicht der hohe Basispreis wäre, der längst nicht alles an Bord holt – auch das hat er mit dem Porsche gemeinsam.

Der Zeekr 7X macht gleich mit zwei Merkmalen auf sich aufmerksam – dem relativ niedrigen Preis bei sehr guter Ausstattung (ab 57.990 Euro) und die extreme Ladeleistung von bis zu 470 kW. Da hat selbst der BMW iX3 das Nachsehen. Doch der Wert ist nur auf dem Papier interessant, in der Praxis findet man nämlich keine ausreichend kräftige Ladeinfrastruktur dafür. Daher liegt er mit dem BMW beim Ladespeed auf extrem hoher Augenhöhe.

Bei der Reichweite macht ihm dagegen der kleinere Akku einen kleinen Strich durch die Rechnung. Über 500 Kilometer Autobahn sind aber drin. Überhaupt gehört der Chinese zu den positiven Überraschungen
in dieser SUV-Reihe. Das Platzangebot ist großzügig, der Fahrkomfort durchaus beachtlich. Die stärkeren Versionen bräuchten wir nicht.

Mit 4,71 Meter Länge ist der Smart #5 Brabus das kürzeste Auto im Testfeld, strotz mit seinen unglaublichen 475 kW / 646 PS aber nur so vor Kraft. Bei voller Beschleunigung schießt der massive 2,4-Tonner ungestüm nach vorn, was das konventionell abgestimmte Stahlfahrwerk und die eher teigige Lenkung in schnellen Kurven spürbar an ihre Grenzen bringt. Die schwächeren Varianten mit Heckmotor stehen dem ansonsten überzeugenden Smart besser – und sie wären auch günstiger (ab 52.000 Euro).

Zudem würde eine moderate Leistung dem größten Schwachpunkt des Smart entgegenwirken – dem Verbrauch. Auf der Reise genehmigte er sich stolze 20,1 kWh/100 km, was trotz des großen 94-kWh-Akkus die Reichweite auf unter 500 Kilometer drückte. Mit 400 kW Ladeleistung waren die Ladestopps aber schnell erledigt (10 bis 80 Prozent in 18 Minuten).

Als Dienstältester im Testfeld rollt der Nio EL6 seit Herbst 2023 auf deutschen Straßen. Während jüngere Konkurrenten auf 800-Volt-Systeme setzen, arbeitet hier noch eine 400-Volt-Architektur. Daher braucht der Nio spürbar länger zum Nachladen.

Auch beim Testverbrauch lag der EL6 mit 21 kWh/100 km hier am oberen Ende, wodurch der 90 kWh netto große Akku für die geringste Praxis-Reichweite sorgte. 425 Kilometer waren es am Ende. Technisch ist der Nio dafür bereits für einen vollautomatischen Batteriewechsel gerüstet (Power Swap).