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Der R5, später als "Kleiner Freund" beworben, war gleichermaßen praktisch und funktional, trotzdem aber schick und modern.
Das Auto war 3,51 Meter kurz – der Vorgänger R4 kam auf 3,66 und der Citroën 2CV gar auf 3,83 Meter.
Platz gab es erstaunlich viel im variabel gestaltbaren Innenraum, der vier Personen und mindestens 215 Liter Gepäck fasste. Wenn man die Rückbank umklappte, wurde der Kleine zum Einkaufswagen für bis zu 900 Liter Zuladung.
Während das Interieur ansonsten eher praktisch als schön geriet, verpasste man dem glattflächigen Charmeur eine lifestylige Linienführung.
In Heft 23/1976 der AUTO ZEITUNG glänzte der TL-Langhuber mit einer Spitze von 141 km/h (statt offiziell genannter 137 km/h), der Testverbrauch lag aber bei relativ hohen 8,8 Liter auf 100 Kilometer.
Die vorderen Sitzgelegenheiten waren als Liegesitze ausgebildet.
1972 kam der R5 zu den Händlern, wurde binnen zwei Generationen über neun Millionen Mal gebaut und erst 1994 in den Ruhestand geschickt.
Ein schickes, pfiffiges Auto mit freundlichem Gesicht eroberte ab 1972 erfolgreich die Welt. Heute gehört der millionenfach gebaute Renault 5 zu den Classic Cars, die fast gänzlich von der Straße verschwunden sind.
Es war schlicht genial, was Renault da auf die Räder gestellt hatte: Der neue Renault 5, später als "Kleiner Freund" beworben, war gleichermaßen praktisch und funktional, trotzdem aber schick und modern. Und die Damen flogen auf ihn – über die Hälfte der Fahrzeuge gingen in weibliche Hände. Das Auto war 3,51 Meter kurz – der Vorgänger R4 kam auf 3,66 und der Citroën 2CV gar auf 3,83 Meter. Beide gab es grundsätzlich als Viertürer, während der Renault 5 bis 1979 bei den zwei einstiegsfreundlichen, relativ breiten Pforten blieb. Um die große Heckklappe weiter herunterziehen zu können, standen die Rückleuchten hochkant. Platz gab es erstaunlich viel im variabel gestaltbaren Innenraum, der vier Personen und mindestens 215 Liter Gepäck fasste. Wenn man die Rückbank umklappte, wurde der Kleine zum Einkaufswagen für bis zu 900 Liter Zuladung. Die vorderen Sitzgelegenheiten waren – natürlich – als Liegesitze ausgebildet. Zudem spendierte man dem Kleinen insgesamt drei Aschenbecher. Es scheint, als hätte man alle französischen Klischees reichlich bedienen wollen. Während das Interieur ansonsten eher praktisch als schön geriet, verpasste man dem glattflächigen Charmeur eine lifestylige Linienführung mit einer Front, die wie ein sympathisches Gesicht wirkte: mit Grinsemund und kokett weit aufgerissenen Augen. Très chic!
Legendär waren die schrillen, poppigen Farben, vor allem das giftige Grün und das knallige Orange. Unser 1977er-Fotoauto trägt ein nobles Schwarz, das seinerzeit keineswegs üblich war in dieser Klasse. In Frankreich extrem wichtig waren die großflächigen Kunststoff-Stoßfänger, die bei diesem Auto erstmals in Großserie gegangen waren: Beim Parkraum-Freischaufeln in der Stadt unterstützten die robusten Anschubhilfen enorm. Dazu kam der erfreulich kleine Wendekreisdurchmesser von 9,80 Meter, der das Rangieren erleichterte – eine Servolenkung gab es allerdings nicht. Die Idee zu diesem Auto stammte von Bernard Hernon, einem Marketing-Professor aus den USA, der dafür eine Befragung präventiver Käufer:innen organisiert hatte. Umsetzen durfte die Ideen Michel Boué, der jüngste Designer des Teams. Es gelang ihm, einen Hingucker zu schaffen, aber zeitlos zu bleiben. 1972 kam der R5 zu den Händlern, wurde binnen zwei Generationen über neun Millionen Mal gebaut und erst 1994 in den Ruhestand geschickt. Dass die weiterentwickelte zweite Generation des Renault 5 ab 1985 ("Super-Cinq") von niemand Geringerem als Marcello Gandini kreiert wurde, dürfte als postumer Ritterschlag für den jung verstorbenen Boué gelten. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon
Der Renault R5 Prototype (2021) im Teaser-Video:
Classic Cars fährt den Renault 5 TL
Der Renault 5 zitierte eine ganze Reihe von Features des R4. Dies sparte Kosten und eröffnete die Chance, scheibchenweise Modernitäten nachzureichen. So blieb es bei dem bekannten kleinen Triebwerk, das wie bei R4 und R6 als Frontmittelmotor hinter dem Getriebe saß – man hätte eigentlich einen Quermotor erwartet (wie er in der zweiten R5-Generation kam), der sicher noch mehr Innenraum eröffnet hätte. Auch das Fahrwerk mit standardisierter Einzelradaufhängung rundum (vorn Doppelquerlenker, hinten gezogene Schwingen) stammte im Wesentlichen vom Vorgänger R4. So wartete der Neue ebenfalls mit den bekannt langen Federwegen auf, die abenteuerliche Seitenlagen zuließen. Wegen der versetzt angeordneten Querdrehstabfedern hinten besitzt auch der R5 zwei unterschiedliche Radstände links und rechts. Von Anfang an bekam der R5 vordere Scheibenbremsen – auch dies war löblich. Beim großen Vergleichstest der Auto Zeitung in Heft 23/1976 glänzte der TL-Langhuber mit einer Spitze von 141 km/h (statt offiziell genannter 137 km/h), der Testverbrauch lag aber bei relativ hohen 8,8 Liter auf 100 Kilometer. Der Anhalteweg von 100 auf null wurde mit 51,9 Metern gemessen – das war zu viel!
Der "Kleine Freund" wurde darum nur Letzter im Vergleich mit den damals gängigen Kleinwagen VW Polo, Ford Fiesta, Opel Kadett City, Fiat 127, Peugeot 104 und Autobianchi A 112. Das soll den Renault 5 nicht abwerten, denn sein Konzept war gut und ausbaufähig. Neben den zivilen Versionen entstanden einige besondere Exemplare mit teilweise weit über 100 PS (74 kW). So wurden Alpine- und Turbo-Versionen nach Muster des Golf GTI angeboten, bis hin zu einer Breitbacken-Ausführung mit Mittelmotor und 160 PS (118 kW) im Jahr 1980. Sogar eine eigene Rennserie, der Renault 5 Cup, wurde 1974 ins Leben gerufen, um Rennfahrernachwuchs zu generieren. Ein belgischer Karossier baute Cabrios, selbst in den USA wurde der R5 als "Le Car" angeboten und 1776 Mal verkauft, und ausschließlich für den spanischen Markt schuf Renault den R7 ("Siete") mit Stufenheck – der hierzulande keinen Stich gesehen hätte. Auch diese Classic Cars, Urlaubende werden es wissen, sind fast gänzlich entschwunden. Der Hauptgrund dafür war nicht nur der nagende Rost, sondern oft auch die mangelnde Wartung seitens der Besitzer:innen, die im R5 meistens ein Zweckfahrzeug sahen, das bis zum endgültigen Zusammenbruch zu funktionieren hatte. Dem R5 folgten der Clio und der Twingo. Damit begann für Renault eine neue Erfolgsgeschichte, die fast genauso spannend wie die des kleinen Freundes ist.
Von Eberhard Kittler
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Technische Daten des Renault 5
| Classic Cars 05/2019 | Renault 5 TL |
| Zylinder/Ventile pro Zylin. | 4/2 |
| Hubraum | 956 cm3 |
| Leistung | 32 kW/44 PS |
| Max. Gesamtdrehmoment | 63 Nm bei 3500/min |
| Getriebe | Viergang-Getriebe |
| Antrieb | Vorderrad |
| L/B/H (mm) | 3505/1525/1640 mm |
| Leergewicht | 775 kg |
| Bauzeit | 1972 bis 1984 |
| Stückzahl | 1.268.127 |
| Beschleunigung | 0 auf 100 km/h in 18,1 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 141 km/h |
| Verbrauch | 8,8 l/100 km |
| Grundpreis (1977) | 9270 Mark |
Neun Millionen (kleine) Freunde können eigentlich nicht lügen. Aber der schicke Renault 5 war eben nicht für die Ewigkeit gedacht – das beweist nicht zuletzt das dünne, korrosionsgefährdete Blech. Er lief – in zwei Generationen – immerhin 22 Jahre lang. Die meisten Exemplare des R5 sind im Autohimmel verschwunden. Das ist anders als beim von 1961 bis 1992 in acht Millionen Einheiten produzierte R4, der noch immer auf den Straßen präsent ist. Überlebt haben indes einige der schärferen R5-Versionen wie der radikale Mittelmotor-Turbo von 1980. Aber solche Liebhaberstücke der Classic Cars-Welt sind teuer.
