V8-Power vs. Boxer-Präzision: SL 55 AMG, BMW Z8 und 911 Turbo

Es donnert. Das Grollen schwillt langsam an, bricht über uns herein und wird von den verlassenen Tribünen zurückgeworfen, ehe es in der Ferne ausrollt. Jedes Mal, wenn der Mercedes SL 55 AMG in voller Beschleunigung die Start-Ziel-Gerade in Hockenheim passiert, herrscht Gewitterstimmung. Das Posaunenquartett seiner Auspuffrohre spielt eine stürmische Fanfare. Sie klingt nach Freiheit, Abenteuer und frisierten amerikanischen V8-Motoren – schamlos, bärenstark und meilenweit zu hören. Fantasievolle Zuhörer:innen erkennen im Crescendo des an seiner Drehzahlgrenze (25.000/min!) kreischenden Kompressors ansatzweise den Sound des monumentalen Mercedes SSK mit aufgeladenem 7,1-l-Sechszylinder von 1928 wieder. Der hatte schon 225 PS (165 kW), aber der neue SL 55 AMG ist mehr als doppelt so kräftig.

Jetzt bremst er die Rechtskurve am Ende der Geraden an und verschwindet aus dem Blickfeld. Zeit, um über sein Innenleben zu sprechen. 476 PS (350 kW) und die sagenhafte Zugkraft von 700 Nm weisen den SL 55 AMG als stärksten Serien-Mercedes aller Zeiten aus. Der V8 zerrt bei vollem Leistungseinsatz mit solcher Urgewalt an den Antriebsrädern, dass die Fahrwerksingenieur:innen die Alu-Hinterachse des Standard-SL durch eine stabilere Stahlkonstruktion ersetzen mussten.

Das aktive Fahrwerk ABC, das Fahrstabilitäts-Programm ESP und riesige Achtkolben-Festsattelbremsen helfen, die 476 PS (350 kW) im Zaum zu halten, wenn sie mit dem Wagen durchgehen wollen. Aber da schält sich der SL schon wieder mit Getöse aus dem Motodrom und rollt vor unseren Füßen aus. Bitte einsteigen, die Türen schließen und den Gurt strammziehen. Der AMG-Sitz ist sehr bequem und bietet mehr Seitenhalt als die Standardsessel im SL.

Bei der vorsichtigen Aufwärmrunde im Automatik-Betrieb und mit eingeschalteter Traktionskontrolle benimmt sich der Über-Benz lammfromm, er lässt sogar guten Federungskomfort durchblitzen. Das schafft Vertrauen, also lassen wir ihn frei fliegen: ESP aus, manuelle Schaltfunktion ein – und beherzt aufs Gas treten. Der SL setzt sich ruckartig in Bewegung und im gleichen Maße wie sein Motor hochdreht, verlieren die Hinterreifen jegliche Beherrschung. Sie malen meterlange Gummiradierungen auf den Asphalt.

Das Gewitter bricht los. Begleitet von seinem Auspuffdonner katapultiert sich der SL 55 AMG in kaum mehr als zehn Sekunden auf 200 km/h, bevor wir vor der ersten Rechtskurve den Anker werfen. Das Pedal fühlt sich unangenehm weich an, aber die Wirkung lässt keinen Zweifel an der Kompetenz der Bremsanlage aufkommen. Sportlichkeit nach Art des Hauses Mercedes. Dazu passend die Lenkung: Sie arbeitet mit viel Servounterstützung und ist leicht stoßempfindlich, vermittelt aber trotzdem guten Fahrbahnkontakt. Der SL lenkt willig ein, ohne seine 2000 kg zu verleugnen. Er tendiert zum Untersteuern – solange wir mit dem Gas manierlich umgehen. Er kann auch anders. Aber wir wollen ihn ja mit anständigem Reifenrestprofil zurückgeben.

Bei Start und Ziel wartet inzwischen sein direkter Gegner aus München auf uns: Der BMW Z8 trägt an Stelle des Stoffverdecks ein knapp geschnittenes Hardtop, was seinem Retro-Design einen Schuss Ernsthaftigkeit verleiht. Wir erinnern uns, dass solche Kapuzen in den 60ern bei den Rennversionen des Jaguar E-Type ebenfalls sehr beliebt waren. Von innen wirkt der Z8 verglichen mit dem SL eng, fast intim. Das in rotes Leder und Chrom gehüllte Cockpit mit zentralen Uhren flüstert uns „Hollywood“ ins Ohr.

Diese vage Assoziation wird präzisiert, sobald wir den fünf Liter großen V8 per Knopfdruck aus dem Schlaf reißen. Er schmettert keine Hymne, er knurrt und bellt wie ein bissiger Wachhund. Schon nach wenigen hundert Metern ist klar: Dieses Auto kann mehr als an der Westküste in der Sonne liegen, seine Paraderolle ist der Actionfilm, nicht die Love Story. Er weiß, wie man die große Show abzieht.

Mit gewaltigen Sätzen, unterbrochen von kurzen Schaltpausen des in den unteren Gängen kurz übersetzten Sechsgang-Getriebes, jagt der Z8 die Gerade herunter, der Motor hämmert dazu ein hartes V8-Stakkato. Ohne Aufladung fehlt der brachiale Schub des Mercedes, BMW ersetzt ihn durch Drehfreude. Die Bremse packt unmittelbarer zu, der Z8 zuckt selbst bei aktiver dynamischer Stabilitätskontrolle leicht mit der Hinterhand, lenkt agil ein und balanciert in Kurven zwischen Unter- und Übersteuern.

Bei gleichem Tempo wirkt er lebhafter, instabiler als der SL, aber nie kritisch. Er liegt straffer, teilt sich unverblümter mit als der stets um einen perfekten Kompromiss aus Komfort, Stabilität und Sportlichkeit bemühte SL. Die verschiedenen Getriebe von Mercedes und BMW stehen stellvertretend für den Unterschied zwischen ihren Top-Sportwagen: Im SL die ruckfrei schaltende Automatik, bei der sogar der lange fünfte Gang noch verzichtbar erscheint, im Z8 die knackige Handschaltung, bei der wir sogar für mehr als sechs Gänge Verwendung fänden.

Eine manuelle Sechsgangbox hat auch der Porsche, aber das ist auch seine einzige Gemeinsamkeit mit dem BMW. Wie bei jedem 911 sitzt auch im Turbo ein Sechszylinder-Boxer im Heck. 420 PS (309 kW) holt er aus 3,6 l Volumen und lässt sie via Allradantrieb auf die Fahrbahn los. Die meiste Kraft landet, wie es sich für einen Porsche gehört, an der Hinterachse. Mit knisternden Kats und rauschendem Lüfter steht der 911 Turbo an der Geraden und wartet auf uns. Nichts wie rein ins Vergnügen.

Die Sitze geben einen Vorgeschmack aufs Fahrerlebnis: straff und dünn gepolstert zwingen sie den:die Fahrer:in in eine aufrechte, korrekte Pilotenhaltung. Wir sitzen weit vorn, vor uns eine kurze flache Nase, der man schon ansieht, wie leicht sie sich dirigieren lassen wird. Der Motor springt an – im wahrsten Sinne des Wortes – und summt wie eine große Hummel. Wir geben Gas und kuppeln ein. Ansatzlos springt der Elfer nach vorn. Blitzartig bauen die zwei Turbolader Druck auf, presst uns der Schub in die Sitzlehnen und wir schießen vorwärts.

Aus dem Heck zischt und rauscht es so, als wehe ein Herbststurm ums Haus. Kurz vor der Schaltgrenze fräst sich dazu ein metallisches Geheul ins Ohr. Klassische Motormusik klingt anders, das hier ist Racingsound mit Schalldämpfer, typisch Porsche. Schaltung, Lenkung und Bremsen funktionieren wie Präzisionsinstrumente: ohne Verzögerung, ohne Filter, ohne jeden Zweifel an ihrer Exaktheit. Ein Wisch mit der rechten Hand und der nächste Gang ist drin. Ein Tritt auf den Stein zwischen Kupplung und Gas und der Druck im Fußballen dosiert die Bremsleistung.

Ein Blick in die Kurve, ein instinktiver Lenkeinschlag und der Porsche 911 Turbo fährt beinahe zeitgleich in die angepeilte Richtung. Der Turbo zieht wie auf Schienen seine Bahn. Er ist ein Sportwagen par excellence, nicht der schönste, nicht der lauteste, nicht der bequemste in dieser Runde. Aber der beste. Denn er ist der schnellste und kaum aus der Ruhe zu bringen. Ruhe, wie man sie erst zu schätzen lernt, wenn es lange Zeit vorher stürmisch war. Ruhe, als wir alle Motoren abgestellt haben. Das Gewitter ist vorbei. Hockenheim hält weiter Winterschlaf.