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Honda e: Test Hondas erstes Elektroauto im Test

von Elmar Siepen 26.02.2021
Inhalt
  1. Honda e mit 154 PS im Test
  2. Im Test mit 155 Kilometer Reichweite
  3. Connectivity-Check beim Honda e
  4. Technische Daten & Messwerte des Honda e

Der Honda e kommt in gefälliger Retro-Optik daher, zeigt sich unter dem Blech aber ausgesprochen fortschrittlich. Wie sich der kleine Japaner im Stadtverkehr und jenseits der Ortsgrenzen schlägt, zeigt der Test.

PositivGute Fahrleistungen, beachtlicher Federungskomfort, kurze Bremswege
NegativGeringe Reichweite, wenig Platz im Fond, vergleichsweise teuer

Mit seinem optischen Auftritt könnte der Honda e aus unserem Test problemlos als Design-Studie der frühen 70er-Jahre durchgehen. Vielleicht sahen die ersten Skizzen eines VW Golf 1 damals so ähnlich aus? Man weiß es nicht. De facto haftet dem Kulleraugen-Blick des in Charge Yellow-lackierten Honda auf jeden Fall nichts Aggressives an, was gut zu seinem bevorzugten Einsatzgebiet passt: dem Stadtverkehr. Dort soll der 3,90 Meter kurze City-Floh mit seinem E-Antrieb zur Luftverbesserung beitragen. Das funktioniert ziemlich unterhaltsam statt wie befürchtet spaßarm oder spartanisch. Schon der Blick auf die bildschirmlastige Cockpit-Landschaft signalisiert: Hier regiert die Zukunft, auch wenn die Bedienung hier und da etwas verspielt wirkt. Das rechte Touchfeld liegt außerhalb des Fahrerfingers, aber so kann unterwegs auch der:die Beifahrer:in mitbedienen. Rechts und links flankieren das Arrangement zwei weitere kleine Bildschirme, auf die Kameras, die die Rückspiegel ersetzen, das Bild nach hinten projizieren. Eingebettet ist das Ganze in wohnlich arrangiertes Holzimitat. Auch die Sitze überzeugen mit angenehmen Bezügen, geben dem Oberkörper aber nur mäßigen Seitenhalt. Im Fond erinnert der viertürige Honda e deutlich daran, dass er als Stadt-Mobil konzipiert wurde, denn weder Raumangebot noch Sitzkomfort sind besonders langstreckentauglich. Sei's drum, seinen Charme entfaltet der kleine Japaner ohnehin hauptsächlich innerorts.

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Honda e mit 154 PS im Test

Die permanenterregte Synchronmaschine des Honda e wird in zwei Leistungsstufen angeboten: mit 100 kW (136 PS) und 113 kW (154 PS). Letztere steht für den ersten Test zur Verfügung. Damit kommt der kleine Stromer ausgesprochen kräftig vom Fleck: Beim Tritt aufs Strompedal entfährt der Besatzung ein gemeinschaftliche "Hui", so druckvoll geht es ab der ersten Umdrehung zur Sache. Der Messcomputer liefert die Bestätigung: 100 km/h sind bereits nach 7,8 Sekunden erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf reichweitenschonende 145 km/h begrenzt. Der spontane Antritt macht es leicht, flink in freie Lücken zu stoßen oder rasche Spurwechsel auszuführen, ohne dabei das Missfallen anderer Verkehrsteilnehmer:innen zu verursachen. Im Gegenteil: Seine Optik und die peppige Lackierung signalisieren ein freundliches Wesen: Wo man mit dem Honda e auch auftaucht, schwanken die Reaktionen zwischen Neugier und wohlwollender Anerkennung, etwa wenn er seine Wendigkeit mit dem kleinen Wendekreis von nur 9,9 Metern unter Beweis stellt oder sich flüsterleise an Parklücken heranpirscht. Jenseits der Ortsgrenzen gefällt er bei höheren Tempi mit einem niedrigen Geräuschniveau. Das, was ihm an schlechten Fahrbahnen unter die Räder kommt, filtert er mit beachtlicher Gelassenheit heraus und erreicht so einen für diese Wagenklasse unerwartet erwachsenen Federungskomfort.

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Im Test mit 155 Kilometer Reichweite

Dies ist auch insofern beachtlich, dass der Honda e – ausgerüstet mit dem Advanced Paket – auf 17 Zoll großer Mischbereifung zum Test antritt, die ihm auf kurvenreichen Landstraßen zugutekommt. Hier beschleunigt der hinterradgetriebene Stromer mit Verve aus engen Biegungen und dokumentiert die Standfestigkeit seiner Bremsen. Daran könnte man sich stundenlang erfreuen, hätte man nicht ständig die rasch sinkende Reichweite im Blick: Bei einem Testverbrauch von 22,1 Kilowattstunde pro 100 Kilometer endet der Spaß nämlich schon nach 155 Kilometern. Laden mit Wechselstrom ist mit bis zu 6,6 Kilowatt möglich, bei Gleichstrom kann der Strom mit einer Ladeleistung von maximal 56 kW in die Batterie fließen. Wer den Stromspeicher an der Haushaltssteckdose (Wechselstrom: 2,3 kW) füllen möchte, muss hier laut Honda 18,8 Stunden einkalkulieren, an der Schnellladesäule (Gleichstrom: 56 kW) ist nach 31 Minuten ein Ladestand von 80 Prozent erreicht. Für den getesteten Honda e inklusive 113-kW-Antrieb und Advanced Paket rufen die Japaner 38.000 Euro auf. Da entfährt der Besatzung abermals ein "Hui". Zwar gehen davon noch 9000 Euro E-Auto-Prämie ab, doch das ist immer noch ein stolzer Preis.

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Connectivity-Check beim Honda e

HDMI-Anschlüsse sind in Autos nicht allzu verbreitet. Der Honda e besitzt einen solchen serienmäßig. So lassen sich etwa externe Videos oder Fotos auf dem Bordmonitor anzeigen. Auch sonst ist der kleine Elektro-Flitzer in Sachen Connectivity ziemlich komplett: Für eine Wi-Fi-Funktion kann man Datenpakete buchen, und die App My Honda+ erlaubt Zugriff auf diverse Dienste. Navisystem, DAB+, Apple CarPlay sowie Android Auto sind Standard.

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Technische Daten & Messwerte des Honda e

AUTO ZEITUNG 04/2021Honda e (Advanced Paket)
Technik
E-Motorpermanenterregte Synchron-Maschine
Systemleistung113 kW (154 PS)
Systemdrehmoment315 Nm
BatterieLithium-Ionen-Batterie
Spannung/Kapazität netto (brutto)355 Volt/34,4 (35,5) kWh
Getriebe/AntriebKonstantübersetzung/Hinterradantrieb
Messwerte
Leergewicht/Zuladung1521/349 kg
Beschleunigung 0-100 km/h (Test)7,8 s
Höchstgeschwindigkeit (Werk)145 km/h
Bremsweg aus 100 km/h kalt/warm (Test)33,6/34,1 m
Verbrauch auf 100 km (Test/WLTP)22,1/17,8 kWh
CO2-Ausstoß (Werk)0 g /km
Reichweite (WLTP)155 km
Preise
Grundpreis (inkl. 9000 € E-Auto-Prämie)29.000 €

von Elmar Siepen von Elmar Siepen
Unser Fazit

Mit dem Honda e setzen die Japaner die Szene der Elektro-Kleinwagen unter Strom: Die auffallende Optik, die etwas verspielte Bedienung und sein quirliges Wesen machen das City-Car sympathisch. Überschaubare Abmessungen und gute Fahreigenschaften stehen beim Test auf der Habenseite. Der etwas knappe Raum im Fond sowie die geringe Reichweite prädestinieren den Asiaten allerdings hauptsächlich zum Zwei-Personen-Stadtauto.

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