V12-Ikonen im Vergleich: Ferrari 456 GT & Alpina B12 5.7 Coupé

Sie erscheinen wie die Sendboten aus einer anderen, heileren Welt. Wo Technik noch in die schönstmögliche Form gebracht wird und begeistert, statt zu ängstigen. Und in der Geld wirklich keine Rolle spielt: 278.500 Mark kostet der deutsche Wertartikel Alpina B12 5.7 Coupé, 358.800 Mark der ewige Männertraum Ferrari 456 GT. Nehmen wir es ergeben hin, anstatt die Seele mit düsteren Gedanken über Sinn, Unsinn oder die Gerechtigkeit der Welt zu vergiften: Solange es solche Autos gibt, kann diese Welt noch nicht endgültig verloren sein.
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Der Ursprung des Alpina B12
5.7 Coupés liegt im BMW 850 CSi. Die Beatmung per Zweiventiltechnik wurde übernommen, sonst aber blieb kein Schräubchen, von der Software des Motor-Managements kein Kennfeld ungeschoren. Letztendlich kochen 416 PS (306 kW) im 5,7-l-Topf, und über dem Getriebe-Eingang pendelt ein bedrohlicher Drehmoment-Hammer von 570 Nm Schlagkraft.
Schalten ohne Beinarbeit lautet die knappe Botschaft der "Shift-Tronic", bei der eine konventionelle Scheibenkupplung – abhängig von der Gaspedal- und Schalthebelstellung – über ein hydraulisch-elektronisches System bedient wird. Wie bei einem Automatikgetriebe fehlt das Kupplungspedal, geschaltet wird das Sechsgang-Getriebe jedoch weiterhin von Hand.

Affinität zur Königsklasse des Motorsports offenbart der Ferrari 456 GT. Analog zu den Formel-1-Rennern formieren sich seine Zylinderbänke im 65-Grad-Winkel, den Gaswechsel besorgen jeweils vier Ventile. Zudem ist der Aluminium-Treibsatz mit 5,5 l Hubraum das größte Ferrari-Serientriebwerk aller Zeiten. Mit dem Antriebskonzept – Frontmotor mit Transaxle-Getriebeeinheit hinten – geht Ferrari der gewohnten Mittelmotor-Bauweise fremd, allerdings nicht zum ersten Mal: Schon der 365 GTB/4 Daytona aus den späten 60er-Jahren wurde nach dem gleichen Layout entworfen.

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Kriegerisch gestylter Alpina trifft lieblichen Ferrari

Ein luxuriöser Reise-Gran Turismo sollte der 456 GT werden. Reißbrett-Michelangelo Sergio Pininfarina entwarf also eine Hülle, in deren Rückraum für zwei Stühlchen Platz blieb. Wie beim Alpina sind diese aber nur als willkommene Aufstockung der ohnehin spärlichen Stauraum-Ressourcen nutzbar. Als tragendes Ferrari-Gerüst fungiert ein Rohrrahmen, die Außenhaut besteht aus Aluminium – ausgenommen Fronthaube und Scheinwerfer-Deckel, wo Verbundwerkstoffe für Form sorgen. Eine rennsportträchtige Speziallösung bietet der Ferrari außerdem: Zur Erhöhung des Anpressdrucks sitzt unter seinem Heck ein Leitblech, das den Luftstrom je nach Geschwindigkeit automatisch variiert.

Tiefdunkelblauer Teint, lang gestreckte Silhouette, aus Klappschächten blitzende Killeraugen, Lüftungsschlitze wie die Kiemen eines Hais: Der Alpina wirkt, wie es das Klischee eher dem Ferrari zuschreibt – aggressiv, fast schon kriegerisch. Daneben steht der Italiener mit nahezu elfenhafter Lieblichkeit. Sein ovaler Schlund lächelt den Betrachter:innen ermutigend zu, und Pininfarinas weiche Schwünge bis hin zum fulminanten Heck-Finale lassen selbst verblassendes Tageslicht nicht ungenutzt, auf dem silbrigen Körper spannungsreiche Schattenspiele zu inszenieren.

Ansatzlose Power im 456 GT, Nachbrenner ab 4000/min im B12

Mit dem Start fegt der Italiener die zarte Abendpoesie hinweg, blubbert schon im Leerlauf nervös, sägende und rasselnde Nebentöne setzen bizarre akustische Akzente. Die ansatzlose Kraftentwicklung beeindruckt zutiefst, selbst Kellerdrehzahlen scheut der Vierventiler nicht, soll er im sechsten Gang träge durch die Stadt flanieren. Lässt der Ferraristo hinter dem Ortsausgang dann die Zügel fahren, ist es 
vorbei mit der Friedensbewegung. Geräusche aller Frequenzen bündeln sich zur schrillen Hysterie, die Beschleunigung wird zur Darbietung orgiastischen Ausmaßes.

In der Leistungsentwicklung steht der Alpina dem Ferrari gefühlsmäßig weniger nach, als die Messwerte glauben machen. Er beißt von unten heraus zwar nicht ganz so giftig, doch unnachgiebig zu, und wie beim Ferrari entfaltet sich ab 4000/min eine Art Nachbrennerwirkung. Der Zwölfzylinder intoniert dazu ein mildes Stakkato aus singenden und grollenden Untertönen, eine Oktave tiefer als der Ferrari.

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Alpina als Kurvenkünstler, Ferrari als Sprinttalent

Wird das Terrain eng und kurvig, ist keiner imstande, dem anderen zu enteilen. Das B12-Coupé kompensiert Nachteile im Leistungsgewicht durch fantastisches Handling, das selbst im Grenzbereich den Adrenalinspiegel kaum beschlagen lässt. Der 456 GT sprintet auf den Geraden zwar noch vehementer voran, stellt aber mit größeren Bedienkräften und latenter Lust zum Übersteuern weitaus höhere Ansprüche ans Balancegefühl. Von drei wählbaren Dämpferhärten ist nur die mittlere brauchbar: Die weiche lässt die Reaktionen des Autos ins Diffuse abgleiten, Stellung "hart" leitet trockene Stöße ins Volant und lässt den 456 GT auf Bodenwellen tänzeln wie sein Markenzeichen, das übermütige "cavallo rampante".

Der Alpina ist ein Monument kühler Hightech-Ästhetik, die pure Perfektion – und objektiv sicher das bessere Auto. Auch Liebhabende des Feinhandwerks dürften am tadellosen Finish des Bayern-Coupés weitaus größere Freude finden als am Ferrari, der sich mit Ausfällen von Tachowelle und linker Scheinwerfer-Klappe sowie ungleichen Türspalt-Maßen nachlässiger präsentiert. Der Faszination einer atemberaubenden Komposition aus Sound und Design 
jedoch tun diese ärgerlichen Missklänge keinen wirklichen Abbruch – wäre denn ein Ferrari ohne Fehler noch ein vollkommener Ferrari?
von Michael Schmidt

Technische Daten von Alpina B12 5.7 Coupé und Ferrari 456 GT