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Citroën CX Dreiachser: Französischer Zeitungsexpress
Drei Firmen verlängerten in den 80er-Jahren den CX: Tissier in Frankreich, Pijpops in Belgien und Mike’s Garage in Heidelberg.
Dank Turbodiesel und dritter Achse war nicht nur mehr Transporteffizienz gegeben, sondern auch Reisegeschwindigkeiten von 200 km/h.
Mit über 4,9 m Länge, großzügiger Ladefläche und der hydropneumatischen Federung galt der CX Break als gleitendes Raumwunder – ideal für den Umbau.
Citroën CX Dreichachser als Fundament für die Schnelllieferung
Schon der Serien-Citroën CX Break war in den 1970er- und 1980er-Jahren eine Klasse für sich: Mit über 4,9 m Länge, großzügiger Ladefläche und der hydropneumatischen Federung galt er als gleitendes Raumwunder unter den europäischen Kombis. Doch für einige Anwendungen war selbst das nicht genug. Vor allem im nächtlichen Zeitungstransport wurde mehr Platz und höhere Geschwindigkeit gebraucht – ein Nischenmarkt, den Karosseriebauer mit radikalen Umbauten bedienten. Die Idee: Den CX Break durch eine dritte Achse und eine verlängerte Karosserie in einen Express-Transporter zu verwandeln. Drei Firmen setzten dieses Konzept in die Tat um: Tissier in Frankreich, Pijpops in Belgien und Mike’s Garage in Heidelberg.
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Mike’s, Pijpops und Tissier: CX-Umbau mit System
Die selbsttragende Karosserie des Citroën CX, kombiniert mit einem hinteren Hilfsrahmen, bot feste Voraussetzungen für eine dritte Achse. Zwei Hinterachskörper wurden verschweißt, eine durchgehende Fahrwerkseinheit entstand. Die markentypische Hydropneumatik ermöglichte eine waagrechte Haltung der Karosserie selbst bei voller Beladung. Je nach Umbauvariante – von 5,60 m bis zu 6,55 m Länge – konnten die Fahrzeuge eine bis zwei Tonnen Nutzlast transportieren. Die zusätzliche Achse wurde dabei mechanisch in Brems- und Federungssysteme integriert. Das Fahrzeug blieb in der Regel unter dem 3,5-t-Grenzwert, sodass es nach den damaligen Vorschriften nicht als Lkw und somit keine Geschwindigkeitsbeschränkung galt.
Während bei Mike’s Garage insbesondere der sogenannte Loadrunner entstand – zuerst als Serie I mit durchgehendem Karosserieblech, später als Serie II mit hohen GfK-Aufbauten – verfolgten Tissier und Pijpops unterschiedliche Designansätze. Deren CX Dreiachser fielen oft durch markante, teils wuchtige Dachaufbauten auf. Die Umbaubasis variierte: Mike’s griff teilweise auf gebrauchte Kombis zurück, was sich wohl später in der Verarbeitung zeigte. Auch die Namensgebung blieb uneinheitlich – "Loadrunner" war streng genommen nur den Heidelberger Umbauten vorbehalten. Allen gemeinsam war jedoch die Kombination aus hoher Transportkapazität und Autobahntauglichkeit.
Der Diesel als Expressaggregat
Angetrieben wurden die Dreiachser meist von Citroëns 2,5-l-Turbodiesel, im Fall des CX TRD Turbo 2 leistete der gar 120 PS (88 kW). Für damalige Verhältnisse galt das Aggregat als einer der schnellsten Diesel weltweit – mit Reisegeschwindigkeiten von bis zu 200 km/h. In Kombination mit der strömungsgünstigen Karosserie entstand so ein Fahrzeug, das sich nicht hinter heutigen Sprinter-Konzepten verstecken muss. Der Verbrauch blieb mit etwa 12 l/100 km moderat – ein Beleg für die Effizienz der Turbodiesel-Technik und die Aerodynamik des Grundmodells.
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Zeitungstransport als Königsdisziplin
Ihre größte Bekanntheit erlangten die Dreiachser durch den Nachttransport von Zeitungen. So ließ etwa die FAZ ihre Ausgaben per Loadrunner aus Frankfurt nach Paris bringen – pünktlich zur Frühstückslektüre in den Kiosken. Auch andere Verlage nutzten den CX-Dreiachser – zu einer Zeit, als E-Paper, digitale Distribution oder weltweite Satellitenverbindungen noch Zukunftsmusik waren. Laufleistungen von mehreren hunderttausend Kilometern mit dem ersten Motor waren keine Seltenheit. Die Fahrzeuge wurden auch oft als Krankenwagen, Leichenwagen oder Umzugsfahrzeuge eingesetzt – also dort, wo Platz, Geschwindigkeit und Komfort gleichermaßen gefragt waren.
Rund 1000 Fahrzeuge sollen bei Tissier entstanden sein sowie je etwa 250 bei Pijpops und Mike’s Garage. Heute sind nur noch wenige Exemplare im Umlauf. Wenn sie auf dem Markt erscheinen, erzielen sie regelmäßig hohe fünfstellige Beträge – auch weil sie inzwischen eher als mobile Werbeträger denn als Nutzfahrzeuge gehandelt werden. Einige Umbauten der Serie I wurden in den Fahrzeugpapieren weiterhin als Citroën geführt – was die Zulassung, insbesondere bei historischen Fahrzeugen, erleichtert. Längst vom Sprinter verdrängt, bleibt der Loadrunner eine Erinnerung an ein Auto, das unter anderem den Weg von Frankfurt nach Paris schneller zurücklegte als mancher Intercity.