BMW M5/Nissan GT-R Nismo: Tracktest 600 PS-Duell am Nürburgring

von Paul Englert 22.05.2019
Inhalt
  1. BMW M5 & Nissan GT-R Nismo im Tracktest
  2. BMW M5 hat Nachteile im Slalom
  3. Nissan GT-R Nismo mit hohem Sitz
  4. Technische Daten BMW M5 & Nissan GT-R Nismo

Unser Tracktest klärt, ob der BMW M5 mit dem Nissan GT-R Nismo mithalten kann. Wie präsentiert sich der deutsche Dynamiker im Vergleich mit dem japanischen Sportwagen? 

Der Tracktest stellt den BMW M5 vor eine riesige Aufgabe namens Nissan GT-R Nismo. Denn zuvor war erstaunliches passiert. Eine Horde straßenzugelassener Rennwagen quetscht sich an schroffen Felsen entlang und füllt enge Schluchten mit den Klängen hochgezüchteter Motoren. Fahrzeuge mit springenden Pferden im Wappen sind dabei – mit Flügeltüren, engen Kanzeln, wuchtigen Spoilern. Und mittendrin fährt eine recht brave Limousine. Ach was, sie fährt nicht, sie drückt. Und zwar aufs Tempo, hält die Hinterherfahrenden schön auf Distanz, kratzt den Tempomachern am Diffusor. Das war im Frühling 2018, als der BMW M5 bei uns in die Liga der Supersportwagen aufgenommen wurde. Maranello reckte den Daumen, Schulterklopfer aus Sant’Agata, Woking nickte anerkennend, Zuffenhausen gab an der Tankstelle einen aus. Mehr zum Thema: Alle Tracktests

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BMW M5 & Nissan GT-R Nismo im Tracktest

Und dann entstand diese Idee, dort oben in den Bergen, wo die Luft schon dünn ist: Warum den BMW 5er nicht mal im Tracktest auf seine Rundkurs-Fitness checken? Und zwar so richtig mit Helm und Handschuhen. Weil der aktuelle M unter den Ms das AMG-Pendant aus Affalterbach geschlagen hatte, musste ein neuer Gradmesser her. 600 PS, Allrad – da war doch was? Klar, der Nissan GT-R Nismo: zwei Türen und zwei Zylinder weniger, Semislick-bereift, Karbon-Theke auf dem aus demselben Material gefertigten Heckdeckel und ein Fahrwerk, das unmissverständlich die Härte des Rennsports vermittelt. Auf der einen Seite also eine hochmoderne, komfortable Sportlimo, aktuellster Entwicklungsstand. Auf der anderen Seite ein zehn Jahre altes Konzept, immer wieder verfeinert, hier und da ummodelliert, gipfelnd im aktuellen Nissan GT-R Nismo. Fangen wir auf der Waage an. 1919 kg bringt der M5 ins Rennen, mit 55 Prozent vorn etwas kopflastig verteilt. Ein Verzögerungsnachteil gegenüber dem 1753-kg-Nissan? Nein. Mit kalter Bremsanlage steht der Deutsche bereits nach 31,5 Metern aus Tempo 100, der Japaner braucht 31,6 Meter. Patt. Ist die Anlage warm, spielt der M5 den Vorteil seiner 8800 Euro teuren Karbon-Keramik-Scheiben aus, kratzt haarscharf an der 30er- Marke, wobei der Nismo mit serienmäßigen, gelochten Grauguss- Scheiben auch nur 31,0 Meter Weg zurücklegt. Gut, aber beim Beschleunigen müssen sich die 166 Extrakilo des BMW doch bemerkbar machen. Auch hier nein: 3,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, bis Tempo 150 ist der Nissan zwar eine Zehntelsekunde vorn, bei 200 km/h die Limousine jedoch wieder dran – 10,3 Sekunden!

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BMW M5 hat Nachteile im Slalom

Aber es muss doch etwas geben, was der BMW M5, dieses Trumm von Limousine, nicht kann. Vielleicht im Slalom? Jawoll, hier ist der Nissan GT-R Nismo im Tracktest schneller. Um genau zu sein: eine Zehntelsekunde bzw. 0,8 km/h über eine Distanz von 180 Metern. Also wieder ein Erfolg für den M5, wenn man bedenkt, dass der Nismo mit radikaler Fahrwerksgeometrie, über zwei Grad Negativsturz, etwas weniger Nachlauf für spontaneres Einlenkverhalten vorn und einem Reifenprofi l antritt, das eigentlich kein Profi l hat. Solange es trocken ist, funktionieren die steifen Gummis hervorragend. Aber wehe, wenn es regnet. Die Reifen mit dem sperrigen Namen Dunlop SP Sport Maxx GT600 DSST CTT werden sogar exklusiv für den GT-R gebaut, versehen mit dem Kürzel NR1, rund 350 Euro pro Stück. Auch der alltagstauglichere Pirelli P Zero wurde speziell auf den M5 abgestimmt und trägt deshalb einen fünfzackigen Stern. Ende der Reifen-Theorie, Start des Seminars "Praxis Rennstrecke". Das findet auf der verkürzten GP-Strecke des Nürburgrings statt und beinhaltet grob gesagt: Fülldruck kontrollieren, Reifen behutsam anwärmen, den gestiegenen Fülldruck auf den zuvor eingestellten Wert ablassen, raus aus der Boxengasse – und gib ihm. 2,3 bar Fülldruck empfiehlt BMW für die optimale Runde, mit 2,0 bar tritt der GT-R Nismo an. Vorlegen muss der M5, weil er hier vor ein paar Wochen schon eine 1:38,4 min in den Asphalt gestempelt hat. Damals wie heute im Fahrmodus Sport Plus, DSC (ESP) deaktiviert, Allradantrieb. Aus der Mittellage heraus arbeitet die M5-Lenkung sehr fein, baut ihr Moment direkt, aber nicht hastig auf und hat exakt die Haltekräfte, die man von einem sportlichen Auto erwartet. Passt! Auch die Bremse ist famos mit konstantem Pedaldruck. Schön, wie kilobefreit sich der 1,9-Tonner anfühlt, sich nicht groß mit Einlenk-Untersteuern abmüht, den Radius mit leichtem Lastwechsel und etwas mehr Lenkwinkel gar verkleinert. Ein Wort zur Achtstufen-Automatik: fantastisch. Sie hält stets den richtigen Gang parat. Und dann zieht dich der Allradantrieb vom Scheitelpunkt weg gen Ausgangskerb: Die Momente blitzschnell zwischen vorn und hinten verteilend mit leicht schlupfenden Rädern, sehr souverän im Umgang mit 750 Newtonmetern von 1800 bis 5600 Touren, beinahe linear bis 7000 hochdrehend. Das Gute dabei: Das Fahrerherz pulst erfreulich niedrig, die Schweißbildung ist gering. Hier und da musst du schon mal gegenlenken, das Heck einfangen, die Grasnarbe rasieren. Aber du hast nie das Gefühl, dass du’s nicht mehr in der Hand hast. 1:37,7 Min.

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Nissan GT-R Nismo mit hohem Sitz

Im Nissan GT-R sieht die Welt ganz anders aus. Man sitzt für den Sportfahrer-Geschmack zu hoch, dafür stimmt der Rest: steil stehendes Lenkrad, zentraler Analogtacho, alles im Blick. Eine Erkenntnis, die sich durch die zehnjährige GT-R-Geschichte zieht und für den Nismo im Besonderen gilt ist, dass du ihm nicht mit feiner Fahrweise und sauberem Strich zu kommen brauchst. Die Lenkung musst du packen, sonst rutscht sie dir beim Kerbschneiden aus der Hand. Dosieren bringt hier nichts. Also früh ans Gas, ab über die rot-weiß-gestreifte Fahrbahnbegrenzung. Die entlasteten Räder verlieren den Bodenkontakt, hartes Aufsetzen, leichter Ausfallschritt der Hinterräder, jetzt bloß nicht lupfen. Am Gas bleiben, die Kraft des obenrum hell singenden V6 mit Rennsport- Ladern ausschöpfen, den Allradantrieb walten lassen, ihn mit Drehmoment bei Laune halten, mit dem Doppelkupplungsgetriebe blitzschnell einen Gang nachschießen. Das ist eine andere Welt, eine brutale, fast irreale, weil du denkst, dass du mit dieser Fahrweise die Maschine kaputt machst, aber spürst, dass sie nur so funktioniert. 1:34,6 Min. Feierabend … 

Test Nissan GT-R Nismo
Nissan GT-R Nismo: Test Schärfster GT-R im Test

 

Technische Daten BMW M5 & Nissan GT-R Nismo

 BMW M5Nissan GT-R Nismo
Zylinder/Ventile pro ZylinderV8/4; BiturboV6/4; Biturbo
Hubraum4395 cm³3799 cm³
Leistung441 kW/600 PS bei 5600-6700/min441 kW/600 PS bei 6800/min
Maximales Drehmoment750 Nm bei 1800-5600/min652 Nm bei 3600-5600/min
Getriebe/Antrieb8-Stufen-Automatik; Allrad6-Gang, Doppelkupplung; Allrad
Beschleunigung  
0 - 100 km/h3,1 s3,0 s
0 - 200 km/h10,3 s10,3 s
Höchstgeschwindigkeit305 km/h315 km/h
Bremsweg aus 100 km/h warm30,1 Meter31 Meter
Leergewicht1919 Kilogramm1753 Kilogramm
Verbrauch (Test)13,4 l S/100 Kilometer13,3 l S/100 Kilometer
Grundpreis119.600 €184.950 €

von Paul Englert von Paul Englert
Unser Fazit

Noch vor ein paar Jahren wäre ein Rennstrecken-Vergleich zwischen 4WD-Sportlimousine und Supersport- Coupé Unsinn gewesen, weil die Allradler damals zu kopflastig waren, es zum Teil heute noch sind und damit wenig Freude verbreiten. Es brauchte erst das Umdenken bei der M GmbH von BMW, die immer konsequent auf Hinterradantrieb setzte, mit dem aktuellen M5 aber eine Sportlimousine entwickelte, die auf der einen Seite alle Vorteile des Allradantriebs nutzt, dabei aber stets heckbetont fährt. Eine, die eben nicht vorn schiebt, sondern hinten drückt – und das absolut souverän und sicher. Mit der kompromisslosen GT-R Speerspitze Nismo, die einem im Grenzbereich permanent alles abverlangt, kann der M5 zwar nicht ganz mithalten. Doch 3,1 Sekunden Abstand zum 65.000 Euro teureren Rennsport-Japaner sind für den Deutschen keine Blamage, sondern vielmehr die Bestätigung seines hervorragenden Antriebskonzepts.

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