BMW 850 CSi/Corvette C4 ZR-1/Porsche 911: Vergleich

Drei Sportikonen mit zwölf, acht und sechs Zylindern – verpackt in einzigartiges Design und flankiert von performanter Technik: Wir bitten BMW 850 CSi, Corvette C4 und Porsche 911 (993) zum klangvollen Classic Cars-Vergleich.

Heiseres Fauchen und kerniges Sägen, untermalt von garstigem Grollen, dringt über die Felder. Wandernde halten sogleich verstört inne, Radler:innen steigen ohrenspitzend von ihren Drahteseln. Woher kommt dieser wohl intonierte, dynamisch anschwellende Dreiklang? Sekunden später die Auflösung – in Gestalt von Zwölfzylinder-BMW 850 CSi, Porsche 911 (993) Carrera und Corvette C4. Allesamt automobile Ikonen, die zwar so manchem Öko die Zornesröte ins Gesicht treiben mögen, uns Freunden des lustvollen Abfackelns fossiler Brennstoffe jedoch ein Höchstmaß an Begeisterung, ja mitunter geradezu Wollust bescheren. Oder um es mit dem geflügelten Wort zu sagen: Es sind Fuel-to-Noise-Converter vom Feinsten, die hier mit insgesamt 26 Zylindern und summierten 1045 PS zur Spaßbereitung antreten.
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Allen voran der BMW 850 CSi mit zwölf Zylindern und 48 Ventilen. Wäre da nicht die betörend schöne, ja völlig zeitlose und von Klaus Kapitza unter der Leitung des damaligen BMW-Chefdesigners Claus Luthe entworfene Karosserie – glatt könnte das Calssic Car seine Faszination auch einzig aus diesem besonderen Triebwerk generieren. Der Motor ist eine Legende – und mehr als das. S70B56 lautet seine Typbezeichnung und mit 380 PS (280 kW) bei 5300/min sowie 550 Nm bei 4000/min aus 5576 cm³ Hubvolumen hat seine Leistungs- und Drehmomentdarstellung etwas höchst Souveränes.

Ausgewiesene Fans edler Motorentechnik kommen allein beim Anblick des 60-Grad-V12 ohnedies auf ihre Kosten. Laufruhe, Drehfreude, Punch – der Zwölfzylinder lässt keine Wünsche offen. Außer vielleicht nach etwas geringerem Kraftstoffverbrauch. Doch wie sagt ein altes Sprichwort? Ein Gaul der rennt, darf auch saufen! Beides zelebriert der 250 km/h schnelle 850 CSi mit Verbrauchswerten von knapp über zehn bis deutlich über 20 l pro 100 km in schonungsloser Weise.

Verglichen mit den beiden anderen Classic Cars in diesem Vergleich – Porsche 911 (993) Carrera und Corvette C4 ZR-1 – besetzt der BMW 850 CSi freilich ganz die Rolle des souveränen Gran Turismo. Lange Strecken mit hohen Reisedurchschnitten sind ebenso seine Domäne wie das schnelle und weit geschwungene Kurvengeläuf. Wieselflinke Landstraßenhatz im Sinne von Elfer und auch Corvette vereitelt dem BMW hingegen sein stattliches Leergewicht von 1865 kg.

Doch dafür entschädigt er bei aller sportlichen Auslegung mit hohem Langstreckenkomfort und fast narrensicherem Fahrverhalten bis in den Bereich der Höchstgeschwindigkeit. Hinzu kommen ein ordentliches Raumangebot mit gut nutzbarem Kofferraum und Platz im Fond, dessen zwei Sitzmulden jedoch bestenfalls für Kinder und Haustiere, keinesfalls aber für stattliche Erwachsene taugen.

Passendes Zubehör für den Klassiker:

Erst gar nicht in die Verlegenheit, Menschen im Fond zu  befördern, kommt man in der Corvette C4 ZR-1. Sie verzichtet gänzlich auf zusätzliches Gestühl, und Fans sind sich ganz der Tatsache bewusst, dass die ZR-1 seinerzeit die erste als Sportwagen wirklich ernstzunehmende Corvette war. Die ZR-1 rückt 1989 das Weltbild der Fans amerikanischer Sportwagen förmlich gerade. Sie räumt auf mit alten Vorurteilen, die auf antiquierter Stoßstangen-V8-Technik und simplen Starrachsen-Chassis gründen. Als General Motors 1989 die Corvette C4 ZR-1 zum Preis von umgerechnet 172.000 Mark vorstellt, schickt sie sich an, der arrivierten Sportwagenkonkurrenz gehörig einzuheizen.

Herzstück des Classic Cars ist ein komplett neu konstruierter V8 mit zwei obenliegenden Nockenwellen je Zylinderreihe und vier Ventilen pro Brennraum, was auf den Ventildeckeln denn auch stolz mit einem "4 CAM 32 V"-Schriftzug gefeiert wird. Dem V8 zugrunde liegt ein Motorenlayout der Firma Lotus im englischen Hethel in Norfolk, die zur damaligen Zeit zum General-Motors-Konzern gehört. Satte 380 PS (280 kW) bei 5800/min und 502 Nm bei 4800/min lauten die eindrucksvollen Performance-Daten des 5,7-l-V8.

Mit diesem auf 11,25:1 verdichteten, als LT5 bezeichneten und von Mercury Marine in Stillwater, Oklahoma, produzierten Motor generiert die Corvette ZR-1 Fahrleistungen, mit denen sie sich heute wie damals weiß Gott nicht verstecken muss. 290 km/h Topspeed und nur 4,4 s für den Sprint von null auf 100 km/h sind das höchst dynamische Resultat für die mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe von ZF sowie einer Saugrohreinspritzung mit zwei Einspritzdüsen pro Zylinder ausgestattete ZR-1.

In manchen zeitgenössischen Tests durchbricht sie gar die 300-km/h-Schallmauer. 1990 heimst die schnelle US-Flunder zudem gleich mehrere Geschwindigkeits-Weltrekorde ein, so beispielsweise einen FIA-Weltrekord über 24 Stunden mit einer Gesamtdistanz von 6793 km und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 283,04 km/h. Was sich im Fahrbetrieb des Classic Cars obendrein völlig ungewohnt für einen amerikanischen V8 äußert, ist dessen Drehfreude. Munter überspringt er die 1500/min-Marke, und erst bei 7200 Touren setzt der Begrenzer dem Drehzahljubel ein Ende.

Was die ZR-1 im Kreise hochdynamischer Sportwagen jener Tage weiter interessant macht, ist das Preisgefüge. Um die 40.000 bis 50.000 Euro werden derzeit für eine gepflegte und regelmäßig gewartete ZR-1 in gutem bis sehr gutem Zustand aufgerufen. Mehr oder minder ein Schnäppchen verglichen mit der fahrdynamisch vergleichbar aufgestellten Konkurrenz, etwa von Porsche oder Ferrari. Kurzum: Das Spaß-zu-Geld-Verhältnis fällt bei der ZR-1 heute extrem gut aus.

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Just hier weiß der Porsche 911 (993) Carrera zu punkten. Porsche-typisch ankert die Bremsanlage selbst bei malträtierenden Passabfahrten im Gebirge oder bei Ausflügen auf die Rennstrecke mit einer Vehemenz und Konstanz, dass es eine wahre  Freude ist. That's Porsche! Genauso übrigens wie die bärige Traktion, die aus dem traditionellen Heckmotorprinzip resultiert. Wo BMW und selbst Corvette bereits mit merklichem Schlupf an der Antriebsachse agieren, stemmt sich der Elfer arttypisch erst so richtig in den Asphalt und überträgt das Antriebsmoment in nahezu optimaler Weise.

Beim Beschleunigen und beim Bremsen macht dem Porsche so leicht eben niemand etwas vor. Gleiches gilt in unserem Vergleichsfeld der drei Classic Cars für dynamische Umtriebe auf kurvigen Landstraßen. Obgleich sein luftgekühlter Sechszylinder-Boxer vergleichsweise bescheidene 3,6 l Hubraum aufweist und mit 285 PS (210 kW) fast 100 Pferdchen weniger als BMW und Corvette aufbietet, braucht sich der Schwabenpfeil aus Zuffenhausen nicht zu verstecken. Mit 1370 kg ist er der Leichteste in unserem Trio, er wiegt satte 495 kg weniger als der BMW  und unterbietet auch die mit einer Glasfaser-Karosserie ausgestattete Corvette um stattliche 219 kg.

Letzterem Classic Car muss er sich mit einer Beschleunigung von null auf 100 km/h in 5,4 s sowie einem Topspeed von 275 km/h zwar geschlagen geben, doch die erwähnten archetypischen Elfer-Stärken aus geringem Gewicht, Brems-Performance und Traktion machen ihn zumindest im mäandernden Kurvengeläuf der Schwäbischen Alb zu einem höchst kompetitiven Gegner des US-Classic-Cars. Zur Schlagkraft des Elfer gesellt sich zudem ein gut berechenbares Fahrverhalten. Eine Eigenschaft, die bis zum Erscheinen der Baureihe 993 nicht jedem 911 zuzuschreiben war.

Zu optimistisches Beschleunigen in Kurven oder – noch schlimmer – ein zaudernder Gasfuß und dadurch provozierte Lastwechsel sorgten schon bei so manchen Elfer-Fahrer:innen für große Augen und schlimmstenfalls für einen veritablen Ausflug in die Botanik. Zwar milderte die Fahrwerksentwicklung über die ersten drei Baureihen hinweg diese typischen Elfer-Eigenheiten, doch ein wirklicher Sprung in puncto Gutmütigkeit gelang erst dem Porsche 911 (993) mit der sogenannten LSA-Hinterachse mit Fahrschemel. LSA steht dabei für "Leichtbau", "Stabilität" und "Agilität".