Kompaktsportler im Vergleich 2013: VW Golf GTI gegen die Konkurrenz Spaßquartett

Der VW Golf GTI ist seit 1976 das dynamische Aushängeschild des Golf-Modellangebots. In seiner aktuellsten Ausbaustufe misst er sich mit der europäischen Kompaktsportler-Elite. Vergleichstest

Kaum eine Buchstabenkombination begeistert Liebhaber kompakter Dynamiker derart wie das berühmte Kürzel GTI, das VW vor 37 Jahren für die sportliche Speerspitze des Golf-Angebots eingeführt hat. In seiner aktuellsten Evolutionsstufe leistet der Wolfsburger Dauerbrenner stramme 220 PS. Die nochmals nachgeschärfte Performance-Variante wirft sich sogar mit 230 PS ins Zeug. Darüber hinaus bringt der VW Golf GTI Performance eine größere Bremsanlage sowie eine elektronisch geregelte Differenzialsperre mit. Damit sollte er bestens gerüstet sein, um im Alltag und auf der Rennstrecke seinen Herrschaftsanspruch in dem von ihm begründeten Segment der Kompaktsportler zu untermauern. Ob ihm das gelingt, klärt der Vergleichstest gegen potente Wettbewerber: Der konsequent dynamisch ausgelegte Renault Mégane R.S. steigt mit einem aufwändigen Fahrwerk und einem 265 PS starken Turbo-Triebwerk in den Ring. Für Ford tritt der Focus ST an. Auch der ist mit seinem 250-PS-Vierzylinder üppig motorisiert. Der Alfa Romeo Giulietta 1.8 TBi 16V Quadrifoglio Verde komplettiert das Quartett. Das italienische Designerstück reiht sich mit seinen 235 PS nahtlos in die Leistungsgesellschaft ein.

Karosserie

Der GTI bleibt trotz aller Sportlichkeit im Herzen ein echter Golf – mit all seinen Vorzügen. Dementsprechend verfügt er vorn wie hinten über ein hervorragendes Platzangebot und einen praxistauglichen Kofferraum, der sich dank asymmetrisch umlegbarer Rückbank auf ordentliche 1270 Liter erweitern lässt. Zu den Stärken des VW zählen ferner die Materialgüte und die Verarbeitungsqualität. Sämtliche Kunststoffe im Innenraum fassen sich gut an und sind akribisch zusammengefügt. Alle Schalter und Regler rasten satt und knackig. Der einzige Schönheitsfehler: Eine unsauber angepasste Dichtung führte bei unserem Testwagen dazu, dass sich die Fahrertür nur mit Nachdruck öffnen ließ. Am dichtesten auf den Fersen im Karosserie-Kapitel folgt dem Golf der Ford Focus. Auch er stellt ausreichend Platz bereit, ist aber durch seinen massigen Armaturenträger vorn und den seitlichen Dacheinzug hinten etwas enger geschnitten als der Golf. Zudem ist es bei ihm durch die wuchtige C-Säule in puncto Übersichtlichkeit nach hinten nicht zum Besten bestellt. Auch qualitativ kann der Focus nicht ganz mit dem GTI mithalten. Das nachlässig vernähte Leder am Lenkrad und nicht ganz akkurat zusammengesetzte Kunststoffe führen zu Punktabzügen.

Einen sehr ordentlichen Eindruck hinsichtlich der Innenraumanmutung hinterlässt der Renault Mégane. Haptisch ansprechende Oberflächen und eine gute Verarbeitung kennzeichnen sein klar gegliedertes Interieur, das zumindest vorn vom Platz her weitgehend auf Augenhöhe mit der Konkurrenz liegt. Dafür muss der Franzose jedoch beim Raumangebot hinten Federn lassen. Das stark abfallende Dach fordert hier klar seinen Tribut. Als Dreitürer ist er darüber hinaus beim Einsteigen für Passagiere der zweiten Reihe naturgemäß unpraktischer als die fünftürigen Wettbewerber.

Ein Vorteil, den die Giulietta nur bedingt ausspielen kann. Denn die rassige Italienerin ist hinten zwar etwas großzügiger geschnitten als der Renault, aber immer noch deutlich enger als der Ford und der VW. Vorn hingegen finden auch Großgewachsene genügend Platz für ihre Gliedmaßen vor. Hinsichtlich der Qualität gibt es im Alfa Licht und Schatten: Teils hochwertigen Bedienelementen, wie etwa den massiven Lüftungs- und Klimareglern aus Aluminium, stehen billig anmutende Details wie fummelige Kippschalter oder nicht passgenau zusammengefügte Kunststoffflächen gegenüber.

Fahrkomfort

Dass sich kompakte Sportler nicht unbedingt als luftkissengleiche Sänften präsentieren, liegt auf der Hand. Dennoch gibt es im Testfeld gravierende Unterschiede. Dank adaptiver Dämpfer (1000 Euro Aufpreis) beherrscht der Golf GTI den schwierigen Spagat zwischen Langstreckenkomfort und einer der launigen Kurvenhatz zuträglichen Straffheit am besten. Dazu passt, dass er bequeme Sitze mit viel Seitenhalt und eine gemütliche Rückbank bereitstellt. Auf allen Plätzen fühlt man sich bestens untergebracht. Der Renault Mégane R.S. ist deutlich kompromissloser unterwegs – zumal unser Testwagen mit dem rundstreckenorientierten Cup-Paket bestückt ist. Dies beinhaltet neben geschlitzten Bremsscheiben eine abermals straffere Abstimmung des Fahrwerks und eine Differenzialsperre. Ebenfalls Bestandteil der 2990 Euro teuren Option: annähernd perfekte Recaro-Sportsitze. Zwar fehlt es ihnen etwas an Polsterung, dafür verwöhnen sie jedoch mit überragendem Seitenhalt. Nicht so schön: Die nicht in der Höhe einstellbaren Gurte können je nach Fahrergröße am Hals entlang verlaufen.

Der Ford liegt von seinen Anlagen her auf einem ähnlichen Level wie der Renault. Auch er federt eher robust und leitet Fahrbahnunebenheiten spürbar in die Karosserie weiter. Außerdem neigt die Hinterachse zum Poltern. Die Sportsitze des Focus ST sind sehr eng geschnitten und zu hoch montiert. Die beinahe Van-artige Sitzposition will einfach nicht zum sportlichen Charakter des Ford passen.

Derartige Probleme kennt der Alfa nicht. Seine Sitze sind auch in der Höhe einstellbar. Dafür lassen sie jeglichen Seitenhalt vermissen. Was ebenfalls missfällt ist die merkwürdige Pedalanordnung, die stark angewinkelte Beine verlangt. Aber die Giulietta verschont ihre Insassen vor übertriebener Härte. Ihr Fahrwerk ist eher dem Komfort verpflichtet. Am deutlichen Sieg des Golf GTI in diesem Kapitel ändert das jedoch nichts mehr.

Motor und Getriebe

Auch wenn die vier Kontrahenten unter den Hauben mit quer eingebauten Vierzylinder-Turbomotoren und manuellen Sechsgang-Getrieben Einigkeit dokumentieren, könnten ihre Charaktere unterschiedlicher nicht sein.

Insbesondere der Alfa Romeo bleibt hinter den Erwartungen zurück. Zwar ist er nominell der Zweitschwächste, aber allein seine italienischen Wurzeln versprechen Emotionen. Die werden aber kaum geboten. Bis Tempo 100 verliert er bereits knapp eine Sekunde auf den Ford und 1,4 Sekunden auf Renault und VW. Und je höher das Tempo, desto größer der Abstand. Verglichen mit seinen Rivalen fehlt ihm zudem die bissige Reaktion auf Gaspedalbefehle.

Wie direkt die Kommunikation zwischen Fahrer und Technik sein kann, zeigt der Ford. Der ST reagiert sensibel auf jeden noch so kleinen Impuls, den der Pilot übers Gaspedal diktiert. Vor allem der bullige mittlere Drehzahlbereich begeistert. Zwischen 2000 und 4500 Umdrehungen wirkt er insbesondere in den oberen beiden Gängen überlegen – vor allem im sechsten Gang düpiert der Focus seine Mitstreiter. Bei spontanen Überholmanövern fahren dem kehlig-heiser tönenden ST alle anderen hinterher. Und auf hohe Drehzahlen kann man beim Ford ebenso verzichten wie beim Renault Mégane R.S.

Auch der Renault brilliert mit bulligem Schub aus mittleren Drehzahlregionen. Während der Ford aber auch obenheraus spritzig bleibt, lohnt es sich nicht, den R.S. über die 6000 Touren zu treiben. Zwischen 3000 und 5000 Umdrehungen ist er in seinem Element. Lediglich der Golf – der Schwächste im Feld – kann ihm beim Sprint auf Tempo 100 Paroli bieten.

Der GTI-Turboantrieb gefällt mit verzögerungsfreier Gasannahme. Ab knapp über Leerlaufdrehzahl, wo sich die Triebsätze der Konkurrenz noch leicht lethargisch geben, baut der Turbo des Golf schon mächtig Druck auf. Ausgesprochen leichtfüßig arbeitet er sich durch alle Drehzahlregionen, und selbst oberhalb von 6000 Touren legt er Schippe um Schippe nach. Großen Anteil daran hat auch das perfekt auf die Motorcharakteristik abgestimmte, sehr präzise schaltbare Getriebe.

Das gilt auch für die Schaltbox des Renault. Beide Autos begnügen sich zudem mit neun Liter Kraftstoff pro 100 km. Der Ford nimmt nur geringfügig mehr, während der Alfa Romeo einen ganzen Liter mehr benötigt.

Fahrdynamik

Wenn es ein Fahrzeug gibt, dass auf dem Handlingparcours in der Kompaktklasse den Ton angibt, dann ist es der Renault Mégane R.S. Die Franzosen verzichten lieber auf Fahrkomfort und setzen ganz auf Performance. Und sie treffen damit direkt ins Schwarze. Keiner in diesem Testfeld bereitet mehr Spaß auf abgesperrter Piste. Die Lenkung überträgt jede Information von den Vorderrädern direkt in die Hände des Fahrers. So lässt sich der Renault äußerst exakt durch jede noch so anspruchsvolle Kurvenkombination dirigieren. Die bullige Kraft im mittleren Drehzahlbereich bringt der Mégane dank mechanischen Speerdiffenzials an der Vorderachse souverän auf die Straße. Der R.S. schiebt im breiten Grenzbereich nur leicht über die Vorderräder – mit keinem anderen Kandidaten trifft man die Ideallinie so präzise wie mit ihm.

Der einzige, der sich an die Fersen des heißen Franzosen heften kann, ist der VW Golf GTI Performance. Vorausgesetzt, alle Systeme – von der elektronisch gesteuerten mechanischen Differenzialsperre bis hin zur Lenkunterstützung – sind über den Drive Mode Selection-Schalter auf Sport gestellt. Dann verwandelt sich der komfortable Gleiter in einen Kurvenkünstler. Es fällt leicht, den VW schnell und sicher mit der feinfühligen Lenkung über den Handlingparcours zu scheuchen. Dem R.S. zu folgen, ist mit dem GTI hingegen schwerer. Er schiebt stärker und deutlich früher über die Vorderräder. Und obwohl die Bremsen des VW Bestwerte abliefern, zeigen sie im Gegensatz zu den perfekt dosierbaren Stoppern des R.S. einen von Runde zu Runde nachgiebigeren Druckpunkt.

Der Ford Focus ST folgt mit Respektabstand, gegen Golf und Mégane bleibt ihm keine Chance. Den gefühllosen Alfa, der frühzeitig die Haftung verliert, hat er aber locker im Griff. Der Ford profitiert von seinem direkten Einlenkverhalten, baut allerdings mehr Seitenneigung auf als GTI und R.S. und drückt früher über alle vier Räder aus der Spur. Ferner scharrt er am Kurvenausgang mit den Vorderrädern auf dem Asphalt.

Umwelt und Kosten

Der Ford Focus ST bleibt in der getesteten Version als einziger unter der 30.000-Euro-Marke. Dabei ist er bereits gut ausgestattet und schont das Budget mit akzeptablen Unterhaltskosten. Niedrige laufenden Ausgaben verhelfen auch dem teuren GTI zu einer recht guten Bilanz. Renault Mégane und Alfa Giulietta sortieren sich dahinter ein. Der Franzose punktet mit den geringeren Kraftstoffkosten, während die Italiener das Vertrauen der Kunden in ihre Produkte mit einer vierjährigen Garantie auf die Technik honorieren.

Fazit

Klare Sache: Der neue VW Golf GTI Performance gewinnt überzeugend diesen Vergleichstest. Er ist der beste Allrounder, bietet den meisten Platz, gefällt mit hoher Funktionalität und setzt zudem Maßstäbe beim Fahrkomfort.

Platz zwei geht an den Ford Focus ST. Auch er verbindet gekonnt hohen Alltagsnutzen mit einer guten Portion Fahrspaß. Obendrein ist er rundum gut ausgestattet und der günstigste Kompaktsportler in diesem Testfeld.

Der Renault Mégane R.S. sichert sich mit seiner konsequent dynamischen Ausrichtung Rang drei. Wer auf Komfort verzichten kann und Fahrspaß sucht, sollte zum Franzosen greifen.

Dem eleganten, komfortablen Alfa Giulietta Quadrifoglio Verde fehlt es an Temperament. Seine Fans werden es ihm verzeihen; trotzdem bleibt ihm in diesem Feld nur der vierte Platz.

Gesamtbewertung