Nissan GT-R/Audi R8 V10 plus/Porsche 911 Turbo S Scharfer Dreikampf mit 1660 PS

Bei der Leistung liegen die drei Sportwagen auf einem Niveau – doch beim Preis trennen Audi und Porsche bis zu 100.000 Euro vom günstigen Nissan GT-R. Vergleich

„In zwei Wochen bekommen wir den neuen GT-R“, hieß es in der Planungskonferenz. Ja ja, der „neue“ GT-R … Wahrscheinlich jetzt mit anderer Hutablage und Lederbezügen mit Kreuz- statt Längsnähten. Unsere Skepsis war begründet, denn wenn Nissan in den vergangenen Jahren einen neuen GT-R ankündigte, waren lediglich kosmetische Eingriffe und ein paar Extra-Pferdestärken gemeint. Im Lastenheft der 2014er-Variante stand erstmals die Verbesserung des oft kritisierten Federungs- und Geräuschkomforts an erster Stelle – das 550 PS starke Biturbo-Aggregat blieb unangetastet.

Die GT-R-Gegner sind schnell gefunden: Zuffenhausen schickt den Dauergegner Porsche 911 Turbo S mit 560 PS starkem Biturbo-Boxer im Heck, und aus Neckarsulm kommt der Audi R8 V10 plus, dessen Zehnzylinder zwischen Hinerachse und Fahrgastzelle dekorativ unter einer Glasscheibe platziert ist. Doch in diesem Test haben die drei nicht nur den Allradantrieb, das Doppelkupplungsgetriebe und das mechanische Sperrdifferenzial gemein, zum ersten Mal rollen alle drei auf Semislick-Reifen zum Test.

FAHRDYNAMIK

Extremes Tempo im stärksten 911, „neuer“ GT-R mit top Traktion

Chancengleichheit also mit profilarmer Bereifung, die Nissan serienmäßig aufzieht. Doch beim Bremstest wollen die exklusiv für den Japaner gebauten und jüngst überarbeiteten Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT nicht so richtig auf Temperatur kommen. 35,8 Meter mit kalten Stahlbremsen aus Tempo 100 bis zum Stillstand – 34,1 Meter ergibt das arithmetische Mittel der neun Folgebremsungen.

Das können die serienmäßig mit Karbon-Keramik-Stoppern ausgerüsteten Boliden von Audi und Porsche besser – hier auf Pirelli P Zero Corsa-Pneus, dort mit Dunlop Sport Maxx Race-Bereifung. Okay, weiter zum Slalom. Doch wieder zieht der GT-R den Kürzeren. Schnelle Richtungswechsel bei relativ niedrigem Tempo setzen die Vorderräder nicht so präzise um, sodass der 2+2-Sitzer beim Einlenken stets leicht untersteuert und die Lenkung sogar etwas verhärtet.

Einen Wimpernschlag eher passiert der R8 die letzte Pylone, aber mehr ist auch im Mittelmotor-Sportler nicht drin. Fahrzeugwechsel, wir sitzen im Porsche. ESP aus, Dämpfer  auf Sport, und los geht’s. Flink und wendig zirkelt der Über-Elfer durch die 180 Meter lange Gasse aus zehn Toren, die 245er-Vorderräder stützen sich perfekt ab, das Heck dreht sich bei jedem Lastwechsel sanft ein. 73,5 km/h im Schnitt.

Perfekt – auch dank der ultradirekten und sehr mitteilsamen Lenkung, mit der man den Vorderbau zentimetergenau dorthin dirigieren kann, wo man ihn haben will. Und die unterhalb von Tempo 80 entgegen der Vorderachse mitlenkenden Hinterräder sorgen für zusätzliche Wendigkeit, die Turbo-Fahrern übrigens auch den Schrecken vor der Kehrtwende in der Stadt nimmt.

Mit dem Nissan muss man in diesem Fall zwei Meter mehr einplanen. Aber darum geht’s hier nicht. Also fahren wir dorthin, wo alle zwei Jahre Rosberg, Alonso und Co. unterwegs sind – zur GP-Strecke des Nürburgrings. Nach einer kurzen Reifen-Aufwärmphase korrigieren wir den inzwischen stark gestiegenen Luftdruck auf den vom Werk angegebenen Kaltwert und starten zur gezeiteten Runde.

Schon beim Anbremsen der ersten Kehre nach Start-Ziel aus 234 km/h stellt der R8 unmissverständlich klar, dass er mit Lenkkorrekturen gebändigt werden will. Am Kurveneingang lenkt der Audi exakt ein, schiebt dann aber über die schmalsten Vorderreifen im Testfeld. Wir nehmen etwas Gas weg, warten, bis sich das Coupé wieder abstützt und beschleunigen mit leichtem Übersteuern auf die nächste Gerade hinaus.

Obwohl Nissan und Audi die 3600 Meter lange Kurzanbindungs-Variante der GP-Strecke gleich schnell umrunden, haben sie komplett unterschiedliche Charaktere. Der R8 will mit Gefühl gefahren werden, tendiert schnell zum Übersteuern, reagiert sensibel auf kleine Lastwechsel, bietet wenig Gefühl auf dem Bremspedal, verzögert allerdings besser als der Nissan.

Der GT-R hingegen ist ein Kerl fürs Grobe, der viel verzeiht, den man brutal ums Eck fahren kann und der sich mit mehr Gaseinsatz auch dann noch stabilisiert, wenn man sich bereits jenseits des Grenzbereichs wähnt. Obwohl der GT-R eine besonders harte Fahrweise mit schnellen Zeiten quittiert, sehen die Reifen nach fünf schnellen Runden noch aus, als wären wir bloß ein Stück Landstraße gefahren – im Gegensatz zu den P Zero Corsa des Audi, die an der Vorderachse schnell abbauen und Gummi-Flocken auf der Strecke lassen.

Als sei das alles nur Kindergeburtstag, brennt der Turbo daraufhin eine Rundenzeit in den Asphalt, die den Nissan-Mannen zu denken geben sollte. Hätte man doch mehr Leistung in das Modell anno 2014 packen sollen? Zu spät. Drei Sekunden Vorsprung sind eine Welt, und egal ob auf den Geraden oder in der Kurve: Der Elfer ist König.

Mit ihm kann man immer spät und exakt auf den Punkt verzögern, in die Kurve hineinbremsen und ganz leicht übersteuernd herausbeschleunigen – Runde um Runde. Doch auch mit dem Schwaben muss man behutsam umgehen. Zu viel Gas, und er steht quer, zu heftig über den Innen-Kerb, und er wird bockig. Trotzdem ist das Vertrauen ins Fahrzeug immer groß, die Maschine setzt stets genau das um, was Hände und Füße vorgeben.

MOTOR/GETRIEBE

GT-R verpasst Sprint-Werksangabe, sehr effizienter Porsche Antrieb

Zurückhaltend war Nissan mit den Werksangaben für den GT-R noch nie, doch in 2,7 s von null auf 100 km/h erscheinen uns etwas zu flink. Eine halbe Sekunde länger braucht der Testwagen mit Hilfe der Startautomatik, die nach zwei Versuchen eine Abkühlung verlangt. Ganz locker schüttelt der 911 Turbo S hingegen 2,9 s aus dem Ärmel – fünfmal hintereinander ohne Leistungseinbruch.

Auf 200 km/h nimmt der Porsche dem Nissan sogar 1,1 Sekunden ab, in Sachen Höchstgeschwindigkeit liegen alle drei quasi gleichauf. Am entspanntesten fährt man 300 km/h und schneller im Porsche, der dank aktiver Aerodynamik und adaptiven Dämpfern sehr ruhig liegt. Und trotz seines sportlichen Talents schafft es der Elfer, sehr effizient mit dem Kraftstoff umzugehen – wegen des lang übersetzten siebten Gangs, Start-Stopp-Systems und der Segelfunktion im Schubbetrieb auf ebener Strecke. 12,7 Liter sind es im Mittel auf 100 km, in die Brennräume des Nissan fließen auf gleicher Strecke 3,3 Liter mehr.

In der Mitte liegt der V10 des Audi R8, der sich 14,9 Liter Super Plus genehmigt. Für den Audi gibt es übrigens einen 90-Liter-Tank ohne Aufpreis – eine gute Wahl für Langstreckenfahrer. Sein Doppelkupplungsgetriebe schaltet immer butterweich, unauffällig und im manuellen Modus nicht selbstständig hoch – im Gegensatz zu den Getrieben von Porsche und Nissan, die den Drehzahlbegrenzer scheuen.

FAHRKOMFORT

Gesteigerter Federungs- und Geräuschkomfort im Nissan GT-R

Die Japaner haben ihre Hausaufgaben gemacht, denn der „neue“ GT-R federt tatsächlich spürbar geschmeidiger als sein Vorgänger. Zwar ist die Abstimmung noch immer straff – genau so muss sie auch sein –, allerdings filtert der Nissan jetzt Unebenheiten spürbar besser, ohne den GT-R-Charakter zu verwässern. Auch der objektive Geräuschkomfort ist gestiegen, obwohl Abroll-, Wind- und Antriebsgeräusche noch immer laut sind – egal ob bei 130 oder 300 km/h.

Auch dem Turbo S attestiert das Phonmessgerät einen hohen Geräuschpegel – vor allem das Abrollen der 20-Zöller sowie Dröhnfrequenzen bei bestimmten Drehzahlen des Boxermotors sind sehr präsent. In Sachen Sitzkomfort haben die mit Schalen ausgestatteten Deutschen das Nachsehen gegenüber der leicht einstellbaren und bequemen GT-R-Bestuhlung. Bei Ergonomie und Federungskomfort ist der 911 allerdings abermals Spitze.

KAROSSERIE

Moderne Sicherheitsfeatures im Porsche, großer GT-R-Gepäckraum

Obwohl  Kofferräume  bei  dieser  Fahrzeuggattung eher nebensächlich sind: Der Nissan taugt mit 315 Liter Ladevolumen und 426 kg Zuladung auch für Urlaubsreisen. Obwohl die Maße eine anderen Sprache sprechen, bietet der Porsche den beiden vorderen Passagieren mehr Raum als seine Konkurrenten. Im Fond von GT-R und 911 finden lediglich Kinder Platz. Und damit auch der Nachwuchs früh erfahren kann, was Asphalt-Dynamik bedeutet, sind Isofix-Halterungen hinten Serie.

Nur zwei Sitze hat der flache, unübersichtliche Audi, in dem man besser mehrmals über die Schulter guckt, bevor man in der Stadt Fahrradwege kreuzt. An der Sicherheitsausstattung des R8 lässt sich sein Alter ablesen. Moderne Assistenten wie Abstandsradar, Spurhalte- oder Spurwechselassistenten gibt’s bei Audi schon
in der Kompaktklasse, für den R8 aber nicht.

Das Fehlen der Seitenairbags ist den serienmäßigen Schalensitzen geschuldet. Der noch junge 911 Turbo S bietet da mehr, wenn auch teilweise nur optional. Der Nissan hat als einziger Runflat-Reifen und wie der Porsche eine Reifendruckanzeige. Qualität und Verarbeitung können mit den Deutschen aber nicht mithalten. 

UMWELT/KOSTEN

Extreme Preisunterschiede zwischen Nissan GT-R und 911 Turbo S

Vielleicht stimmt es, dass man in dieser Preisklasse nicht über Geld redet. Aber dass es fast zwei Nissan GT-R zum Preis eines Turbo S gibt, ist bemerkenswert – und drei Jahre Technikgarantie geben die Japaner auch noch. Da sind die kürzeren Wartungsintervalle verschmerzbar. Der R8 V10 plus-Preis liegt nur knapp unter dem Porsche-Level.

FAZIT

Ja, er ist etwas komfortabler und er ist auch etwas leiser als bisher. Zum Glück nur „etwas“, denn so hat der Nissan GT-R seinen unvergleichlichen Charakter  behalten und trotzdem dazugewonnen. Nach wie vor ist der Japaner ein reinrassiger Renner und Exot unter den Supersportlern. Sein Wesen muss man verstehen, wenn man mit ihm schnelle Zeiten auf den Asphalt brennen will. Trotz einer grandiosen Vorstellung reicht sein Können aber nicht an die Performance des Porsche 911 Turbo S heran.

Zwar ist der Zuffenhausener doppelt so teuer, allerdings fährt er dem Japaner immer und überall davon – nicht nur bei Sprint, Slalom oder auf der Rennstrecke, sondern auch beim Verbrauch. Platz drei für den teuren Audi R8 V10 plus, der auch nach sieben Jahren immer noch sehr gut bei der Musik ist, für den man aber tief ins Portemonnaie greifen muss und der lediglich zwei Sitze bietet.

Technische Daten & Gesamtbewertung als PDF zum nachlesen

Paul Englert