70er-Supercars im Duell: Lancia Stratos trifft Porsche 911 Turbo

Wären diese Autos Hunde einer bestimmten, als gemeingefährlich eingestuften Rasse, ließe man sie nur mit Maulkorb und polizeilichem Führungszeugnis Gassi gehen. Doch bei Sportwagen vertraut der Gesetzgeber allein der mit dem Führerschein erworbenen Kompetenz – sogar wenn den Autos der Ruf vorauseilt, sie seien in Extremsituationen selbst von Profis schwer unter Kontrolle zu halten. Legalität hin oder her: Wer diesem Duo beim ersten Treffen nicht mit Achtsamkeit begegnet, riskiert ein Gemetzel.

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Porsche 911 Turbo und Lancia Stratos sind berüchtigt dafür, dass sie bellen und beißen können. Vom ersten Zündfunken an fordern sie lautstark Respekt ein. Wenn sie freien Auslauf haben, schwillt das Gekläff zu einem drachenhaften Grollen an. Der Porsche erreicht bei 180 km/h 83 dB(A) und bleibt damit nur knapp unter dem gesetzlichen Grenzwert, ab dem am Arbeitsplatz das Tragen von Gehörschutz vorgeschrieben wird.
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Der Porsche 911 Turbo S (2025) im Fahrbericht (Video):

Im Lancia Stratos HF treibt der Motor direkt hinter den Ohren sein Unwesen. Er knurrt schon im Leerlauf, als träte ihm jemand auf die Zehen. Bei Tempo 180 zeigt das Messgerät im Auge des Sturms 92 dB(A) an. Wer danach mit klingelnden Ohren in den Porsche umsteigt, empfindet dessen rhythmisches Rumpeln als sanfte sinfonische Untermalung einer furiosen Naturgewalt. Turbolader und Ladeluftkühler dämpfen das Ansauggeräusch, doch der charismatische Krawall des luftgekühlten Porsche-Sechszylinder-Boxermotors mit seinen schwirrenden Lüfterflügeln dringt auch in leicht gefilterter Form ungehindert ins zentrale Nervensystem vor und löst dort unwillkürliche Reaktionen aus: Erhöhte Muskelspannung, hellwache Reaktionsbereitschaft, schnellerer Pulsschlag und intensivere Atmung sind typische Begleiterscheinungen beim Fahren eines Porsche Turbo.

Dazu passt die aufrechte und in ihrer Zweckmäßigkeit auf Dauer doch gut auszuhaltende Sitzposition hinter dem steil vor der Brust stehenden Lenkrad. Der Blick fällt durch die käferartige Frontscheibe auf den Asphalt, wie Leitplanken erheben sich links und rechts die Kotflügel. Solange sie mit dem Straßenverlauf fluchten, hält der Porsche seinen Kurs. Auf Gasbefehle reagiert er leicht verzögert, dann aber gewaltig aufbrausend. Wer heutige Turbolader mit variabler Geometrie als Maßstab heranzieht, ist erstaunt über den Drehzahlhunger des Porsche.

Zwischen 2000 und 4000 Touren frischt der Wind kontinuierlich auf. Was passiert, wenn der rechte Fuß dann mutig weiter aufs Gaspedal tritt, nennen Porsche-Fans "eine herrliche Herausforderung" – in der Meteorologie würde das Hurrikan genannt. Der Turbo verbeißt sich mit der Entschlossenheit eines Rottweilers in den trockenen Asphalt, hechelt, röhrt, schnalzt mit der Zunge und schießt wie ein Projektil Richtung Horizont.

An der Traktionsgrenze angelangt, bricht er so schroff mit dem Heck aus, dass "beim Fahrer zumindest gediegene Rennerfahrung vorausgesetzt werden sollte", urteilte AUTO ZEITUNG-Testchef Günter Wiechmann nach ersten Messfahrten mit der 3,3-l-Version im März 1978. Die Furie lässt sich gottlob mit beiden Händen am Lenkrad auf Kurs halten, denn Schaltvorgänge sind weitgehend überflüssig. Ein früher 911 Turbo kommt mit vier Vorwärtsgängen aus, die sogar lang übersetzt sind. Bei Höchstgeschwindigkeit dreht der Motor 5750/min und hat noch viel Luft nach oben, denn erst bei 6700/min streicht die Nadel des Drehzahlmessers über die rote Warnlinie.

Der spindeldürre Schaltstock mag optisch nicht zur Bärenkraft passen, die auf die Hinterräder losgelassen wird, aber er selektiert mit knochentrockener Präzision die Gänge, Verwechslungen sind bei nur zwei Schaltebenen ausgeschlossen. Alles am Turbo hat eine Funktion, nichts ist nur Kosmetik. Er verzichtet konsequent auf Chromteile, alle Fensterrahmen und Kunststoff-Leisten sind in Schwarz gehalten und passen perfekt zum Design der geschmiedeten Fuchs-Räder.

Nur Ahnungslose halten den breiten Heckflügel für Showtuning: Darunter steckt ein Ladeluftkühler, ohne den standfeste 92 PS (68 kW) Literleistung nur schwer zu realisieren wären. Porsche erlaubte sich damals noch, in der Grundausstattung auf Überflüssiges wie den rechten Außenspiegel zu verzichten. Die Bremsanlage hingegen hatte Format: Mit der Aufrüstung auf 3,3 l Hubraum kamen serienmäßig die gelochten und belüfteten Scheiben mit Leichtmetall-Festsätteln nach Art des 917 zum Einsatz. Mehr Rennsporttechnik für die Straße konnte man 1977 kaum erwarten.

Es sei denn, man ging zum Lancia-Händler und fragte, ob zufällig noch ein nicht verkaufter Stratos irgendwo im Hinterhof parkte. Aus heutiger Sicht klingt es wie ein Märchen, ein schlechter Scherz, eine Farce, aber es stimmt: Für die kleine Homologationsserie des schnellsten Rallye-Autos seiner Zeit fand sich nur schleppend Kundschaft. Noch Ende der 70er-Jahre fanden manche Exemplare nach langer Wartezeit endlich Erbarmen. So charismatisch er geformt ist, der Stratos galt nie als schönes Auto und schon gar nicht als bequem. Dabei ist der Federungskomfort besser als erwartet. Doch wer jemanden beeindrucken wollte, fand zwischen den Energiekrisen elegantere, leisere, kommodere Autos als diesen Faustkeil mit Ferrari-Motor. Ein Stratos erfordert neben großer Gelenkigkeit auch Leidensfähigkeit, was Innenraumtemperaturen und den erwähnten Geräuschpegel betrifft.

Man sitzt in der Stratos-Kanzel wie unter einem Brennglas, diagonal zur Längsachse des Autos, und streckt die Füße am nach innen ragenden Radkasten vorbei. Die rechte Hand landet beim Schalten wie von allein auf ihrem linken Knie. Beifahrende können im Stratos nicht einmal eine Aspirin-Packung ablegen, dafür gibt es in der Türtafel eine Ausbuchtung für den Sturzhelm. Schaut man nach vorn, sieht man keine Fronthaube, sondern eine Art Schneeschieber. Auf der Fahrerseite sitzt man genauso schräg im Cockpit, Lenkrad und Pedalerie liegen nicht auf einer Achse, die Schaltgassen des Fünfgang-Getriebes wiederum scheinen diagonal in die andere Richtung angeordnet zu sein. Dafür liegt das Zündschloss in bester Porsche-Manier links vom Lenkrad.

Alles im Stratos sieht so asymmetrisch aus, als hätte Miró es entworfen. Wie beim klassischen Sportgetriebe üblich, liegt der erste Gang links hinten, die Wellen zwei bis fünf rechts davon im Karree. Beim Einlegen des Rückwärtsgangs entlarven sich die Unerfahrenen. Falls Sie mal in den Genuss kommen, einen Stratos zu fahren, hier der Ablauf, damit sie wenigstens ohne Offenbarungseid ausparken können: Schalthebel nach unten drücken, nach links und leicht nach vorn schieben und dann in einem flüssigen Bogen gegen den Uhrzeigersinn bewegen, dabei das bleischwere Kupplungspedal tapfer durchgedrückt halten, bis der Hebel sicher einrastet. Passen Sie auf, dass Sie danach beim Ausparken nicht versehentlich ein Wohnmobil rammen, denn abgesehen vom Panoramablick durch die Frontscheibe sind die toten Winkel die größten Segmente im Stratos-Sichtfeld.

Das alles fördert nur die Konzentration und schärft die Sinne in Erwartung des Fahrerlebnisses auf freier Strecke. Ein von kundiger Hand bewegter Stratos ist ein Gesamtkunstwerk und in jeder Hinsicht einzigartig. Kein anderer Sportwagen bietet diese Kombination aus einem akustischen Vulkanausbruch, der Optik einer Onboard-Kamera im Le Mans-Rennwagen und der Wendigkeit eines vor Erregung zitternden Raubtiers. Der röchelnde, ungeheuer charismatische Dino-V6 reagiert spontan auf jede Zehenbewegung des rechten Fußes und bläst ab 4000 Touren unwiderstehlich zur Attacke. Unterbrochen von kraftvoll und zielsicher exerzierten Schaltvorgängen hechtet der Stratos nach vorn, als wolle er seine flache Nase unter den Heckstoßfänger eines vorausfahrenden Wagens schieben und diesen aushebeln.

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Der Porsche mag auf gerader Strecke schneller sein. Trotz aller Dramatik des Turbo-Schubs erreicht der Adrenalin-Ausstoß in ihm jedoch nicht die gleichen Spitzenwerte wie im Stratos, und dabei haben wir zur Nervenschonung bewusst den Kurvengrenzbereich ausgeklammert. Beide Autos repräsentieren heute Marktwerte, die jeder Ausfahrt zusätzlichen Nervenkitzel verleihen. Die Redaktion bedankt sich bei den Besitzern, die diese Fahrmaschinen weiter so verwenden, wie Porsche und Lancia es damals vorgesehen haben.