Kompaktklasse-Vergleich: Neuer Mazda 3 2013 gegen zehn Rivalen

Platz da für Mazda! Mit der neuen SKYACTIV-Motorenfamilie sowie Designknüllern wie dem CX-5 und dem Mazda 6 haben die Japaner für Aufsehen gesorgt. Jetzt folgt der Mazda 3. Wie gut ist der schicke Kompakte? Ein erster Klassen-Vergleich

Mit dem Golf steht und fällt das VW-Imperium. Entsprechend penibel wurde daher auf jedes Detail geachtet. Ein hochwertiger Materialmix und sehr gute Verarbeitungsqualität kennzeichnen den Innenraum. Die Bedienung ist beispielhaft einfach, das Fahrverhalten narrensicher. Mit den gegen Aufpreis von 990 Euro erhältlichen adaptiven Dämpfern meistert der Kompakte aus Niedersachsen auch schlechte Wegstrecken mit Bravour. In Vergleichstests produziert der ab 16.975 Euro erhältliche Golf (1.2 TSI, 85 PS) regelmäßig Bestwerte. Erfahrungsgemäß erreicht der Golf – seit 1974 sind 30 Millionen Exemplare dieses Namens gebaut worden – erfreulich hohe Restwerte. Neu im Angebot ist ein 1,4-Liter-Benziner (140 PS) mit Zylinderabschaltung (ACT). Am Golf wird der neue Mazda 3 im ersten Vergleichstest schwer zu beißen haben. Aber gerade das macht die Sache spannend.

Eine Spur feiner als der Golf und damit eine Stufe höher als der Mazda 3 tritt der zweitkleinste Audi auf. Materialqualität und Verarbeitung sind in dieser Klasse spitze. Das neueste Bediensystem MMI kann man intuitiv steuern – es lenkt den Fahrer nicht ab. Genau wie VW lässt sich Audi die hinteren Türen extra bezahlen (900 Euro), der fünftürige Audi A3 wird dann zum Sportback. Beim Mazda sind die hinteren Pforten serienmäßig. Auch der A3 ist ein Spross des VW-Konzernbaukastens MQB und vertritt dessen sportliche Ausprägung. Trotz der tendenziell straffen Fahrwerksabstimmung federt der auf Wunsch mit Allradantrieb erhältliche Ingolstädter komfortabel und zeigt dabei nur geringe Karosseriebewegungen. Mit einem unter Real-Bedingungen ermittelten Testverbrauch von 5,5 Liter Diesel gehört der 150 PS starke 2.0 TDI zu den Sparsamsten seiner Klasse.

Die Fahrdynamik-Marke aus München bleibt auch beim Kleinsten ihrer Philosophie treu und setzt auf den Hinterradantrieb. Diese Eigenständigkeit wird durch die lange Motorhaube und das nach hinten versetzte Greenhouse auch optisch betont. Der Einser ist etwas knapper geschnitten als die meisten Konkurrenten, wirkt aber wie um den Fahrer herumgebaut. Speziell auf den Rücksitzen geht es im Mazda luftiger zu. In der empfehlenswerten, von einem 2,0-Liter-Turbodiesel angetriebenen Version 118d überzeugt der Bayer mit neutralem Fahrverhalten und ausgeprägter Agilität. Er lenkt zackig ein und überzeugt mit standfesten Bremsen. Das maximale Drehmoment von 320 Newtonmetern steht strammen 380 Nm des 2,2-Liter-Turbodiesels im Mazda 3 gegenüber. Beim Prestige haben die Bayern die Nase vorn. Der Mazda soll durch Effizienz, Funktionalität und sein Design überzeugen.

Das Besondere am „Ford-Fahren“ ist, dass es Spaß macht. Zumindest, wenn es sich um den Focus handelt. Seine Feder-Dämpfer-Abstimmung sorgt für sehr fahraktive Handlingeigenschaften und nimmt selbst üblen Pisten ihren Schrecken. Auch die angenehm direkte Lenkung überzeugt. Der 2,0-Liter-Turbodiesel im Focus 2.0 TDCi steht gut im Futter und sorgt für entsprechende Fahrleistungen. Im Test gönnt er sich dafür mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,5 Liter Diesel auf 100 km einen etwas größeren Schluck als die Konkurrenz. Mit seiner spitz in die C-Säulen auslaufenden Dachlinie kommt der Focus dem Mazda 3 formal am nächsten, ist dabei aber rund zehn zentimeter kürzer. Trotzdem gehört der ab 16.450 Euro erhältliche Focus (1.6 ti-VCt, 85 PS) zu den geräumigsten Vertretern seiner Klasse. Vorteil Mazda 3: das logisch aufgebaute Cockpit macht die Bedienung einfacher.

Zwar ist der kompakte Honda ein Landsmann des neuen Mazda 3, doch könnten beide kaum unterschiedlicher sein. Der Civic setzt ganz andere Designakzente und wirkt weit weniger europäisch inspiriert als der Kollege aus Hiroshima. Beim Raumangebot muss sich der 4,30 Meter kurze Honda dem Mazda geschlagen geben, sein Kofferraumvolumen fällt mit 477 bis 1378 Litern hingegen deutlich üppiger aus. Durch den größeren Einstellbereich der Lenksäule findet man im Mazda schneller eine angenehme Sitzposition. Dafür legt der Civic die Messlatte hoch, sobald es ums Fahren geht. Sein 150 PS starker 2,2-Liter-Turbodiesel dreht leichtfüßig hoch und gefällt schon im Drehzahlkeller mit bulligem Antritt. der sparsame Diesel harmoniert dabei perfekt mit der knackigen und präzise geführten Sechsgang-Schaltung.

Inzwischen haben es alle begriffen: Achtung, die Koreaner kommen! Aber auch diese kochen nur mit Wasser. Der vor einem Jahr eingeführte i30 ist gut ausgestattet – Alu-Räder, elektrische Fensterheber vorn und hinten, CD-Radio mit Audio-Schnittstellen sind Serie. Doch er fällt fahrdynamisch hinter die stärker motorisierten Rivalen zurück. Er bietet fünf Jahre Garantie, aber nur wenige Assistenzsysteme. Zu den Stärken des mit dem Kia cee’d technisch eng verwandten Hyundai gehört das erfreulich komfortabel abgestimmte Fahrwerk. In Bezug auf die Material- und Verarbeitungsqualität muss sich der Hyundai i30 nicht verstecken. Auch das Platzangebot unterstreicht, dass ein modernes Kompaktmodell heute das Niveau der früheren Mittelklasse erreicht hat. Beim Preis kalkulieren die Koreaner knapp. Er dürfte unter dem des ab Oktober erhältlichen Mazda 3 liegen.

Dem neuen Mazda 3 stellt der Hyundai-Konzern gleich zwei Gegner in den Weg. Neben dem i30 geht der Kia cee’d auf Kundenfang. Auch dieser Spross der Marke bietet ein gefälliges Design und sogar ein unschlagbares Garantieversprechen von sieben Jahren. Und im cee’d 1.6 CRDi arbeitet ebenfalls der 128 PS starke Konzern-Vierzylinderturbo-Selbstzünder, der es schwer haben dürfte gegen Mazdas neuen 2,2-Liter-SKYACTIV-Diesel mit 150 PS. Fahrdynamisch jedenfalls. In der praxisnahen Verbrauchsmessung der AUTO ZEITUNG kommt der Kia allerdings mit nur 5,4 Liter Diesel über die Runden (Werksangabe 3,8 l D 100/km). Mazda verspricht einen Verbrauch von 4,1 Litern. Das wird spannend. Spitz rechnende Käufer werden die Kia-Preisliste neben die des Mazda legen, sobald sie denn fertig ist. Für Mazda gilt es, eine Kia-Kampfansage von 20.890 Euro zu beantworten.

Die radikale Änderung des Konzepts verleiht der kleinsten Mercedes-Baureihe enormen Schub. Der Hochsitzer wandelte sich zum sportlichen Kompakten, der nicht als schwäbischer Ersatz-Golf konzipiert wurde, sondern schärfer zielt. Seine coupéartig nach hinten abfallende Dachlinie schränkt die Kopffreiheit auf den Rücksitzen ein, gibt der Karosserie aber stilistischen Pfiff. Die Motoren reichen bislang vom 109 PS starken Turbodiesel bis zum 360 PS kräftigen Zweiliterturbo im Allradangetriebenen A 45 AMG. Ab September rundet eine neue 90-PS-Version des im Kern von Renault stammenden 1,5-Liter-Diesels die breit gefächerte Motorenpalette nach unten ab (25.883 Euro). Hier hat der luftiger geschnittene und absehbar günstigere Mazda das Nachsehen und beschränkt sich auf die in dieser Klasse populärsten Leistungsstufen.

Der Astra gehört zu den Platzhirschen in der Kompaktklasse und bewegt sich preislich (ab 16.770 euro) im familienfreundlichen Rahmen. Das Äußere wurde bereits im vergangenen Jahr leicht modifiziert. Aktuell führt Opel zwei neue Motorenfamilien ein. Den Anfang machen ein 1,6-Liter-Turbodiesel mit zunächst 136 PS und ein ebenfalls aufgeladener 1,6-Liter-Benzin-Direkteinspritzer mit 170 und 200 PS. Mit dem Astra begegnet dem neuen Mazda 3 ein ausgereifter Allrounder, der neben gutem Platzangebot, routinierter Verarbeitung und nach wie vor attraktivem Design auch gutmütige Fahreigenschaften bietet. Das gegen Aufpreis lieferbare adaptive FlexRide-Fahrwerk (980 Euro) überzeugt im „Sport“-Modus durch präzises Handling. Im „Tour“-Programm federt der Astra komfortabler. Eine Opel-Spezialität ist das aus dem Stoßfänger ausziehbare Fahrradträgersystem FlexFix.

Auch der Mégane dürfte potenziellen Mazda 3-Käufern eine Alternativ-Überlegung wert sein. Insgesamt zehn Motorvarianten decken ein Leistungsspektrum von 90 bis 265 PS ab, von denen besonders die Diesel eine Betrachtung verdienen. Nicht ohne Grund bedient sich Renaults Kooperationspartner Mercedes des 1,5-Liter Selbstzünders in der A-Klasse. Darüber rangiert im Mégane der im Vorjahr eingeführte 1,6-Literturbodiesel mit 130 PS. Er überzeugt mit kräftigem Antritt und angenehm ruhigem Motorlauf. Besser noch: der mit einem maximal Drehmoment von 320 Newtonmetern gesegnete Vierzylinder spart obendrein. Im Test reichten 5,6 Liter Diesel auf 100 Kilometern aus. Dafür macht der genügsame Franzose seinem Fahrer die Bedienung wegen seiner weitläufig verteilten Tasten und Knöpfe nicht leicht. Auf der Habenseite steht das insgesamt ordentliche Komforterlebnis an Bord.

Stefan Miete