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Irre Lkw-Klassiker: Historische Nutzfahrzeuge jenseits der Norm

Die Lkw-Welt war in der Vergangenheit nicht nur von kastenförmigen Langhaubern, Kurzhaubern und Frontlenkern geprägt. Immer wieder versuchte sich gerade die deutsche Speditions-Industrie mit cleveren Konzepten neu zu erfinden. Nicht immer mit Erfolg, noch seltener mit einer Serienfertigung. Wir zeigen die kuriosesten Lkw und Bus-Modelle von einst!

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Collage mit vier Lkw-Klassikern.
Ob Unterflur-Sattelschlepper, Doppelstock-Gelenkbus, Aerodynamik-Wunder oder Spezialfahrzeug: In den vergangenen Jahrzehnten sorgten einige XXL-Mobile für mehr Aufmerksamkeit als ein Ferrari oder Lamborghini. Wir zeigen sieben von ihnen. Foto: AUTO ZEITUNG/KI-generiert
Der Colani Truck 2001 fahrend von vorne.
Der Colani-Truck 2001 von 1977 war ein visionärer Höhepunkt im Lebenswerk des Designers Luigi Colani. Mit seiner konsequent stromlinienförmigen Gestaltung, der tropfenartigen Kabine und zahlreichen aerodynamischen Details setzte der Truck neue Maßstäbe in Sachen Luftwiderstand und Effizienz. Mit Hinblick auf die gerade erst überwundene Ölkrise ein echtes Ausrufezeichen. Das Fahrzeug war technisch auf einem konventionellen Lkw-Chassis von Fiat aufgebaut, erhielt jedoch eine vollständig neu entwickelte Karosserie. Die geriet derart futuristisch, dass die Studie auch heute noch modern aussieht. Für eine Serienfertigung reichte es aber nicht. Womöglich graute es den Konstruktionszeichnenden der etablierten Lkw-Hersteller auch vor den komplexen Formen des Führerhauses. Foto: Colani
Der Colani Spitzer-Silo-Truck stehend von schräg vorne.
Mit dem Colani Spitzer-Silo-Truck entwarf Luigi Colani ein Vierteljahrhundert nach dem 2001 ein weiteres Mal seine Vision vom Lkw der Zukunft – erneut ohne Chance auf Serienfertigung. Auf Basis eines Mercedes-Benz Actros mit 354 PS (260 kW) starkem V6-Diesel entstand für das 130-jährige Jubiläum des Silo-Herstellers Spitzer Silo-Fahrzeugwerke ein radikal stromlinienförmiger Sattelzug. Dank des zylinderförmigen Aufliegers konnte Colani das Fahrerhaus frei gestalten und schuf ein biomorphes Gesamtkunstwerk mit „schwebender“ Glaskabine, verkleideten Rädern und versteckten Leuchten. Die konsequente Aerodynamik drückte den cW-Wert auf 0,38 und senkte laut TÜV-begleitetem Test den Verbrauch um 30 Prozent gegenüber dem Serien-Actros. Colani selbst sah das Scheitern weniger in der Technik als in politischen und wirtschaftlichen Interessen begründet und blieb damit seinem Ruf als streitbarer Visionär treu. Foto: Vadian.net AG
Das Colonia Schnibbelmobil stehend von schräg vorne.
Das Colonia Schnibbelmobil gilt als eines der kuriosesten Nutzfahrzeuge seiner Zeit und entstand aus der ungewöhnlichen Kombination eines MAN 22.320 UNL, eines Ford Granada Turnier und der Front eines Mercedes-Benz 207 D. Entwickelt wurde die Schwerlastzugmaschine in den 1980er-Jahren von der Colonia Spezialfahrzeuge GmbH für den Transport überlanger Aluminium-Trapezbleche, wobei die Zugmaschine unter den Auflieger wandern musste. Unter der gekürzten und neu gestalteten Karosserie arbeitete zunächst ein 320 PS (235 kW) starker Zwölfliter-Turbodiesel, später ein 420-PS-Aggregat (309 kW), kombiniert mit Achtgang-Fuller-Getriebe und Spezialchassis samt Welte-Nachläufer. Während die robuste Technik überzeugte, sorgten das weiche Pkw-Interieur und der enorme Frontüberhang für Komforteinbußen und ein mitunter schaukelndes Fahrverhalten. Trotz seiner skurrilen Erscheinung absolvierte das nach seinem Fahrer benannte Einzelstück über 800.000 km im grenzüberschreitenden Einsatz und blieb bis in die späten 1990er-Jahre ein rollendes Aushängeschild seiner Epoche. Foto: Colonia Spezialfahrzeuge
Der Fulda Showtruck stehend von vorne.
Der Fulda Showtruck setzte zur Jahrtausendwende neue Maßstäbe im Showtruck-Bau und kombinierte auf Basis eines MAN TG510A spektakuläres Design mit einer technisch ausgeklügelten Doppelbühne. Initiiert vom Reifenhersteller Fulda Reifen zum 100-jährigen Jubiläum, entstand das Konzept aus einem Studentenwettbewerb der Fachhochschule Pforzheim, den Designer Lars Sältzer alias „Larson“ mit seiner Y-förmig auffächernden Bühnenidee gewann. Das aerodynamisch geschärfte Fahrerhaus mit spitz zulaufender Front zitierte Supersportwagen-Ästhetik, trug am Heck Leuchten des Ferrari F355 und inszenierte sich trotz 35 t Gewicht als dynamisches Design-Statement. Herzstück war der sich mittig teilende Auflieger, der ohne externe Aggregate eine bis zu 62 m² große Bühne ausfuhr, während ein zentraler Zylinder als Durchgang und Steuerzentrale für Licht, Ton und Satellitentechnik diente. Technisch blieb es beim 510 PS (375 kW) starken Reihensechszylinder-Diesel mit 16-Gang-Getriebe – heute existiert das Einzelstück noch immer in Sammlerhand. Foto: Fulda
Der Neoplan Jumbocruiser stehend von schräg vorne.
Der Neoplan Jumbocruiser überflügelte 1975 auf der IAA als doppelstöckiger Gelenkbus alles je Dagewesene und gilt mit 18 m Länge, vier Metern Höhe und bis zu 144 Sitzplätzen bis heute als größter Reisebus der Welt. Angetrieben wurde der 28-t-Koloss zunächst von einem 19-l-V12-Diesel von Mercedes-Benz mit 400 PS (292 kW), später auch von stärkeren oder alternativen Aggregaten, wobei rund 50 l Verbrauch auf 100 km den Prestigecharakter unterstrichen. Eine Bar, Küche und Toiletten im Heck machten den Bus zum rollenden Luxusliner, waren in Sachen Gewichtsverteilung aber nicht der Weisheit letzter Schluss. Die ungewöhnliche Motorposition unmittelbar vor dem Gelenk optimierte Platzverhältnisse und Fahrstabilität, erhöhte aber die Komplexität des Konzepts. Wirtschaftliche Herausforderungen, ein französisches Durchfahrverbot für Gelenkbusse ab 1980 sowie interne Konkurrenzmodelle begrenzten den Erfolg der nur elf gebauten Exemplare, von denen einige später höchst unterschiedliche Karrieren einschlugen. Foto: Neoplan
Der Büssing Supercargo Decklaster fahrend von vorne.
Anfang der 1960er-Jahre wagte Büssing mit dem gemeinsam mit VW entwickelten Supercargo Decklaster einen radikalen Schritt im Unterflur-Konzept – und leitete damit unfreiwillig den eigenen Niedergang ein. Der Lkw bot eine völlig ebene, 10,3 m lange Ladefläche auf nur 1,4 m Höhe, Luftfederung, Automatikgetriebe und ein rollierendes Ladeträgersystem, das die Be- und Entladezeiten drastisch verkürzen sollte. Angetrieben wurde der Technologieträger von einem 7,4-l-Sechszylinder-Diesel mit 145 PS (107 kW), während das abgesenkte Fahrerhaus vor den Achsen für ungewöhnlichen Komfort sorgte. Doch mit dem Siegeszug der standardisierten 20- und 40-ft-Container erwies sich das innovative Konzept als unpraktisch, VW zog sich zurück und Büssing geriet immer tiefer in wirtschaftliche Schwierigkeiten. 1971 übernahm MAN den angeschlagenen Hersteller, während der einzige gebaute Prototyp über eine Million Kilometer im Einsatz blieb und heute als technischer Zeitzeuge in einer Lkw-Sammlung steht. Foto: Thomas Küppers
Der Steinwinter Supercargo 20.40 stehend von schräg vorne.
Gut 20 Jahre nach dem Büssing stellte auch Manfred Steinwinter 1983 mit dem Steinwinter Supercargo 20.40 das klassische Lkw-Konzept radikal infrage und verlagerte Fahrerplatz sowie Antrieb in ein extrem flaches Unterflur-Modul. Der nur sieben Meter lange Vorderwagen wirkte wie ein führerloser Auflieger, bot jedoch bis zu 120 m³ Ladevolumen und Platz für drei 20-ft-Container – rund 20 Prozent mehr als ein konventioneller Sattelzug. Unterstützt vom Land Baden-Württemberg entstand der Prototyp mit Technik von Mercedes-Benz, einer Karosserie von Drögmöller und einem Auflieger von Schmitz Cargobull. Trotz innovativem Modularitätsansatz und komfortablem Interieur erwiesen sich die extrem tiefe Sitzposition, eingeschränkte Sichtverhältnisse und thermische Probleme als gravierende Nachteile. Spätestens eine Gesetzesänderung 1990, die die maximal nutzbare Ladeflächenlänge begrenzte, entzog dem Konzept die wirtschaftliche Grundlage – das Einzelstück blieb ein visionärer, aber vergeblicher Versuch. Foto: Steinwinter Engineering

Alles andere als gewöhnlich: Die irrsten Busse und Lkw der Geschichte

Die Oldtimer-Welt besteht längst nicht nur aus historischen Pkw – auch Lkw und Busse prägen damals wie heute das Straßenbild und sind als Oldtimer deshalb ebenso angesehene Zeitzeugen wie VW Käfer, Mercedes W123 und Co.

Allein wegen ihrer Seltenheit sind sie heute auf jedem Treffen ein echter Blickfang. Aber noch seltener und extrovertierter geben sich die rollenden Schwergewichte, die wir in diesem Artikel gesammelt haben. Sie eint der mutige Versuch, dass sie die Industrie mit ihren progressiven und zugleich effektheischenden Konzepten revolutionieren wollten. Leider blieben sie zumeist erfolglos. Dass ein Großteil von ihnen heute in Sammlerhand ist, unterstreicht aber ihre historische Bedeutung. Das sind unsere Top-7!

Der Mercedes 560 SEC von Bruno Sacco im Fahrbericht (Video)

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Video: AUTO ZEITUNG