Chevrolet Camaro: 50 Jahre Muscle Car

Wenige US-Cars sahen so gut aus wie die frühen Chevy Camaro. Der lässige Hüftschwung und die coolen Details machten sie zu Stilikonen. Auch mit 50 Jahren zieht Chevrolet mit den Tricks von damals wieder die große Show ab.

Es geschieht oft bei Jubiläen, dass der Laudator beim Blick zurück in die Romantik-Falle tappt. In seinem ehrenwerten Bestreben, den Jubilar hochleben zu lassen, verklärt der Redner die Vergangenheit, romantisiert. Diese Gefahr besteht zweifellos auch beim Rückblick auf 50 Jahre Chevrolet Camaro. Dabei wäre es gar nicht ehrenrührig, die eher bescheidenen Anfänge dieses Muscle Cars ehrlich zu dokumentieren. Auch die Wettbewerber seiner Zeit fingen schließlich mal klein an. Fakt ist: Bei Produktionsbeginn 1966 war der Camaro nicht gerade das raffinierteste Automobil der Welt. Sein Fahrgestell gehörte eher zur rustikalen Sorte, die Standardmotorisierung war der kreuzbrave Reihensechszylinder aus dem 63er Impala, kombiniert mit einem Drei- oder Viergang-Schaltgetriebe oder der "Powerglide"-Zweistufen-Automatik. Wahlweise 140 oder 155 SAE-PS aus 3,8 Liter Hubraum reichten für gemütliches Cruisen über die Flaniermeile Downtown. Zum flotteren Galoppieren stand alternativ ein 5,3-Liter-V8 in zwei Leistungsstufen mit 210 und 275 SAE-PS parat. Das genügte, um im ersten Jahr fast 185.000 Käufer Camaro Coupés oder Cabriolets in der Basisversion anzulocken.

Von einer "Road Machine", wie die Chevy-Werbung 1967 formulierte, konnte dabei allerdings keine Rede sein. Der Standard-Camaro war nur ein weiterer Chevy, der sich obendrein Karosseriedesign und Fahrwerk mit einem anderen GM-Modell, dem Pontiac Firebird, teilen musste. Beide wurden intern "F-Cars" genannt und waren GM’s hastig formulierte Antwort auf den Ford Mustang, obwohl die Marketingstrategen bei Chevrolet auch dies mit einem vollmundigen Versprechen zu verschleiern wussten: Der Chevy Camaro sei die "Junior Corvette“, ein Sportwagen für die ganze Familie, versprachen sie. Zwei Faktoren sorgten dafür, dass der Camaro an diesem Slogan nicht zugrunde ging – das Formgefühl der Styling-Abteilung und die Cleverness der Vertriebsfachleute in der Chevrolet Division. Gemeinsam schufen sie ein durchaus faszinierendes Automobil, obwohl die Technik unter dem Blech nicht unbedingt innovativ war. Da waren zum Beispiel diese nebensächlichen, oft sogar überflüssigen Details wie Lufteinlass-Attrappen und vorgetäuschte Zentralverschlussräder, punktgenau platzierte Dekorstreifen und clevere Farbkontraste. Hinzu kam der sehr ansehnlicher Körperbau des Camaro mit dem lässigen "Hüftschwung" als Markenzeichen. Ein feines Detail ist auch das Quartett der Rückleuchten, deren Form von den Zusatzanzeigen vor dem Schalthebel aufgegriffen wird.

Was Arbeitsleistung und Kapazitäten betrifft, setzte das "Art & Colour Department" von General Motors weltweit Maßstäbe. Im Konzern besaß jede Marke ihr Designstudio. GM-Designboss Bill Mitchell, ein Fan europäischer Klassiker, verordnete den "F-Cars" Proportionen, wie sie auch der Mustang besaß: lange Schnauze, kurzes Heck. Mitchell selbst hatte diesem Stil wieder zu Popularität verholfen, als er 1963 den Buick Riviera vorstellte. Auch der Chevrolet Camaro traf den Nerv der Zeit. Man musste den Camaro noch nicht einmal fahren, um sich in ihn zu verlieben. Und wer sich spontan auf dieses Modell eingeschossen hatte, der staunte nicht schlecht, als es ans Bestellen ging. 1968 umfasste die Aufpreisliste immerhin 99 Einzelposten, angefangen von den "Custom DeLuxe"-Sitzgurten für elf Dollar und zehn Cent bis zum AM/FM-Stereoradio für heftige 239,15 Dollar. Zum gleichen Kurs gab es auch die dreistufige "Turbo Hydramatic". Zur Auswahl ab Werk standen ferner 33 Motor-Getriebe-Kombinationen, darunter neun Eskalationsstufen der V8-Power, von denen einige den Camaro tatsächlich zur "Road Machine" aufbliesen. Zwei Kurznamen fanden Eingang ins Muscle-Car-Basisvokabular und sind jedem Camaro-Fan geläufig: "SS396" und "Z28". Der Code "SS396" bezeichnet einen Chevy mit 6,5-Liter-"Turbo Jet"-V8 und "Super Sport"-Ausstattung.

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Je nach Ausführung leistete er 1968 bis zu 375 SAE-PS, schaffte den Spurt von null auf 100 km/h in sie- ben Sekunden und erreichte über 200 km/h Spitze. Die Dramatik dieser Zahlen lässt sich nur erfassen, wenn man sich erinnert, wie lausig die Bremsen, Fahrwerke und Lenkungen prak- tisch aller amerikanischen Sportwagen damals waren. Der Camaro machte da keine Ausnahme. Trotzdem wurden 1968 über 34.000 Exemplare mit "SS"-Paket verkauft. Während der SS396 tatsächlich nur das Spurtrennen aus dem Stand über die "Quartermile" (400 m) wirklich gut beherrschte und bei Dauervollgas rasch hohes "Fieber" bekam, verriet das Kürzel "Z28" eine wesentlich belastbarere, direkt vom Rennsport abgeleitete Variante. Der Camaro gewann in der Saison 1968 zehn von 13 Läufen der TransAm-Serie des Sports Car Club of America, und kein anderes Serienmodell entsprach so weitgehend der Spezifikation der Renngeräte wie der Z28. Hinter der Modellbezeichnung verbarg sich ein 5,0-Liter-"Small Block"- V8, der seine 290 SAE-PS über ein manuelles Viergang-Getriebe und eine mit 3,73:1 besonders kurz übersetzte Hinterachse auf die Straße schleuderte. Fahrwerk und Bremsen wurden verstärkt. In gerader Linie beschleunigt der Z28 genauso schnell wie ein SS396. Er beherrscht dazu aber auch Kurven einigermaßen kompetent und sendet bei forcierter Gangart nicht sofort Rauchsignale mit den Hinterreifen als Zeichen ihrer Kapitulation. Ähnlich attraktiv wie die frühen Chevrolet Camaro ist heute wohl nur die von 1970 an gebaute zweite Generation mit dem großen, in der Mitte gebogenen Rechteck-Grill. Dieser zweite Camaro ist länger und schwerer, doch als SS350 und in der 360 PS starken Version Z28 immer noch eine echte "Road Machine".

Danach begann der Anfang vom Ende. Ölkrise, Sicherheitsnormen, Abgasvorschriften – alles entwickelte sich gegen Autos vom Schlage eines Chevy Camaro. Die 1974er Variante hatte zwar immer noch ein dickes Ding unter der langen Haube, aber 155 PS aus 5,7 Litern Hubraum und acht Zylindern, das war dann nun wirklich nicht mehr standesgemäß. Es kam noch schlimmer: Irgendwann fanden sogar Vierzylinder ihren Weg in die GM-Ikone. Erst als die Produktionszahlen weniger als 50.000 Stück betrugen, zogen die Bosse die Notbremse und stellten den Camaro ein – zum Glück nicht endgültig, denn 2009 war er plötzlich wieder da. Seitdem pflegt Chevy sein Retro-Image wieder liebevoll, das inzwischen dem einer Junior-Corvette entwachsen ist. Zur Vorstellung des neuen Camaro drehten 250 private Camaro auf dem Belle Isle-Racetrack in Detroit eine Ehrenrunde. In unmittelbarer Nachbarschaft zeigt eine Ausstellung 25 verschiedene Autos aus sechs Jahrzehnten, die eines gemeinsam haben: Es sind alles Camaro.

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