BMW M5/Mercedes-AMG E 63 S: Vergleichstest

Automatik-Getriebe plus Allradantrieb: Die M GmbH bricht beim BMW M5 mit Traditionen – und liegt damit genau richtig. Der erste Vergleichstest mit dem Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+!

Die Nachfrage nach den sportlichen Ablegern von Großserienfahrzeuge brummt – das zeigen BMW M5 wie Mercedes-AMG E 63. Ob M-Pakete, M-Performance-Modelle oder reine M-Fahrzeuge: Das Geschäft mit den Produkten der M GmbH wächst rasant. Das gilt auch für die heiße Ware aus dem Hause AMG. Die besten Promoter bei der Sportabteilungen sind die aktuellen Topmodelle der 5er- und der E-Klasse-Baureihe. In weiser Voraussicht auf den Ende 2017 vorgestellten neuen M5 hat Mercedes gleich zwei Antworten auf den Münchener Angriff in petto: sozusagen einen Basis-E 63 mit 571 PS und 750 Newtonmetern sowie eine S-Variante mit 612 PS und 850 Newtonmetern – natürlich beide mit Allradantrieb. Für den neuen BMW M5 kommt allerdings nur die S-Variante als echter Konkurrent in Frage, denn das neue 5er-Topmodell ist mit 600 PS und 750 Newtonmetern nicht nur der stärkste, sondern auch der schnellste M5, den BMW seit 1984 auf die Straße gebracht hat. Laut BMW vergehen nur 3,4 Sekunden, und der Fünfer mit M-Signet erreicht Tempo 100. Damit unterbietet er die letzte Ausbaustufe seines Vorgängers um eine halbe Sekunde und beschleunigt genauso schnell wie der stärkere Mercedes-AMG E 63 S. Mehr zum Thema: Alle Informationen zum Mercedes-AMG E 63 (S)

Mercedes-AMG E 63 (S) (Fahrbericht) im Video:

BMW bricht mit Traditionen, um beste Traktion zu generieren: Der M5 bringt seine Kraft wie der AMG über einen cleveren Allradantrieb auf die Straße. Allerdings einen, der auf maximale Performance ausgelegt ist. Der Fahrer hat dabei die Wahl zwischen verschiedenen Konfigurationen: Neben dem 4WD-Modus oder reinem Heckantrieb (2WD) passt vor allem der 4WD-Sport-Modus zum Charakter des neuen M5. Dabei sorgt die Vorderachse mit unterstützendem Zug für beeindruckende Stabilität am Limit auf der Ideallinie. Der M5 macht seinem Piloten das Ausloten des Grenzbereichs leicht. Das neu arrangierte M5-Ensemble setzt jeden Lenk- und Gasbefehl so natürlich um, als sei der Münchner organisch mit dem Fahrer verbunden. Jede Informationen gibt er authentisch und intensiv weiter. Die Verknüpfung des intelligenten Allradantriebs xDrive und des aktiven M-Differenzials an der Hinterachse vom bisherigen M5, auch dank der neuenAnsteuerungslogik entpuppt sich als perfekte Kombination. Souveräner ließen sich noch keine 600 PS und 750 Newtonmeter im Grenzbereich verwalten. Mehr zum Thema: Alle Informationen zum BMW M5

BMW M5 (Fahrbericht) im Video:

Schon ab 1800 Touren wütet der volle Punch im Antrieb. Und der erbarmungslose Schub bleibt bis 5600 Touren konstant, um dann in die maximale Leistung von 600 PS zu gipfeln, die der Biturbo-V8 leichtfüßig bis 6700 /min hält. Das Triebwerk reagiert dabei extrem sensibel auf Gasbefehle – keine Spur von einem verzögerten Ansprechverhalten. Und auch der zweite Bruch mit der Tradition zahlt sich aus: Statt des Doppelkupplungsgetriebes des Vorgängers verwaltet eine Achtstufen-Wandlerautomatik die Leistung. Und das macht sie exzellent mit klarer Rückmeldung, aber ohne jede Härte. Doch die Konkurrenz schläft nicht – vor allem AMG ist in den letzten Jahren aufgewacht. Die Mercedes-Sportabteilung steht nicht mehr für gediegene Sportlichkeit, sondern für aggressive Dynamik. Der Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ bringt die neue Philosophie des Hauses auf den Punkt: So fuhr noch keine Mercedes-Limousine mit AMG-Logo zuvor. Würde man nicht mit offenen Augen fahren und auf die bekannte E-Klasse-Cockpitarchitektur blicken, wähnte man sich in einem Supersportler oder gar Tourenwagen.

Der Mercedes-AMG E 63 S ist rauer, härter und aufdringlicher. Während der BMW M5 mit vollmundigem Bass seine Leistung entfaltet, trompetet der AMG mit furchteinflößendem Beat durchs Drehzahlband. Sein etwas kleinerer V8-Biturbo und die Neunstufen-Automatik mit nasser Anfahrkupplung arbeiten spürbar unkultivierter zusammen als der souveräne Antrieb des M5. Das ungezügelte Wesen des E 63 S begeistert aber, sobald man sich mit ihm in den Kurvenrausch begibt. Sein vollvariabler Allradantrieb verteilt die Kraft situationsgerecht, zudem verfügt er – wie der M5 – über ein Sperrdifferenzial an der Hinterachse. Der Pilot hat die Wahl, ob er mit bestechender Präzision auf der Ideallinie in den Grenzbereich stürmt oder im Driftmodus die 850 Nm spielerisch in Rauch aufgehen lässt. Der AMG E 63 S ist der AMG GT-R für die Familie – auch weil es ihn im Gegensatz zum M5 als Kombi gibt. Die stärkste E-Klasse ist mit 122.472 Euro allerdings auch ein paar tausend Euro teurer als der neue M5, für den BMW 117.900 Euro verlangt.