BMW 700 Coupe, VW Käfer & Citroen ID Break: Oldtimer im Original-Lack Erstlack-Schätze

13.12.2014
Inhalt
  1. CITROEN ID 19 BREAK
  2. BMW 700 COUPE 
  3. VW KÄFER 1300

Wer genau hinschaut, sieht diesen drei Autos ihr Alter an: BMW 700 Coupé, VW Käfer und Citroën ID Break tragen noch immer den Original-Lack, mit dem sie vor fünf Jahrzehnten vom Band liefen

Beim Stichwort Original-Lack denken wir automatisch an vergilbten Glanz und verkratzte Oberflächen, womöglich erscheint uns sogar das Schreckgespenst jedes Oldie-Besitzers – Rost. Dagegen helfen nur restaurieren und neu lackieren oder aber der Mut zur Wahrheit.

Auf diesen Seiten stellen wir drei Oldtimer-Fans vor, die ihre Schätze optisch unangetastet lassen, selbst wenn diese an manchen Stellen nicht mehr aussehen wie neu. Jakob Bechts BMW 700 Coupé, Holger Lüttkes VW 1300 und Helmut Funcks Citroën ID 19 Break tragen noch dasselbe Lackkleid, mit dem sie vor fünf Jahrzehnten die Werkshallen verließen. Jeder von ihnen besitzt das, was selbst bei einer aufwändigsten Restaurierung unwiederbringlich verloren geht – historische Echtheit.

Das Restaurierungsziel „besser als neu“ hat speziell bei Vorkriegs-Kunstwerken seinen Reiz und große Berechtigung. Doch wer Alltags-Oldies die kleinen Spuren eines langen Autolebens abschleift, beraubt sie leicht ihrer Identität. Noch streiten sich die Gelehrten darüber, was wertvoller ist, die perfekte Neuerscha ung oder eine ehrliche Haut. Die Zeit ist reif für ein Plädoyer zugunsten der letzten Originale.

 

CITROEN ID 19 BREAK

Helmut Funcks Citroën ID 19 sieht auf den ersten Blick so aus, als könne er einen längeren Aufenthalt beim Lackierer gut gebrauchen. Es scheint vor allem, als sei das Weiß von Dach und Heckklappe im Lauf der Jahre arg nachgedunkelt.

Die Chromeinfassungen der Lampen sehen pickelig aus, und die Türoberkanten legen den Verdacht nahe, dass unter dem verwitterten blaugrauen Original-Lack der Rost sein Unwesen treibt. Helmut Funck könnte seinen Kombi waschen, putzen, wienern und polieren, so viel er wollte – „wie neu“ würde er nur aussehen, wenn Funck ihn zerlegt, jedes Karosserieteil penibel restauriert und dann das ganze Fahrzeug neu lackiert.

Doch daran denkt er nicht einmal im Traum, im Gegenteil: Sein Citroën soll genau so bleiben wie er ist. Funck hat keine Angst vorm Restaurieren. Mechanisch bekam der Citroën ID Commerciale jede Zuwendung, die er brauchte, nachdem er 2009 aus einem jahrzehntelangen Dornröschenschlaf in einer Scheune im französischen Zentraldepartement Indre befreit worden war.

Die Standschäden am Motor waren so heftig, dass nur ein Austauschaggregat in Frage kam. Die anspruchsvolle Hydropneumatik verlangte ohnehin nach einer Revision, und auch der Chassisrahmen war ohne Schweißarbeiten nicht zu retten.

All das ließ Funck vom Düsseldorfer DS-Experten Dirk Sassen wieder herrichten. Doch die 50 Jahre alte ehrliche Haut seines Kombis wurde samt Kratzern und Rostpickeln nur versiegelt und im Ist-Zustand konserviert. „Eine toprestaurierte DS habe ich schon, ich brauche keine zweite, die aussieht wie neu“, erläutert
Funck seine Beweggründe.

Außerdem passe der matte Original-Lack viel besser zum bewegten Leben dieses ID 19 Break, der als Neuwagen wahrscheinlich von einem wohlhabenden Handwerker erworben und am 17. Juni 1960 erstmals für den Straßenverkehr zugelassen worden war.

Die Ausführung „Commerciale“ war die günstigste Version dieses Laderaumwunders, ausgestattet mit zwei Sitzbänken. Die hintere lässt sich umklappen, flachlegen und dann entweder als Transportfläche für vollformatige Ölgemälde oder als über zwei Meter langes Doppelbett verwenden.

Die Niveauregulierung sorgt dafür, dass der große Citroën selbst voll beladen noch mit bis zu 30 Zentimeter Bodenfreiheit über Feldwege stakst wie ein Storch durch den Salat. Parallel zum Commerciale gab es den ID Break in vier weiteren komfortablen Möblierungsvarianten und mit bis zu acht Sitzen.

Ansonsten verzichtete Citroën bei diesem Modell jedoch auf fast alles, was die DS damals zur göttlichen Ausnahmeerscheinung machte: Servolenkung, Scheibenbremsen hinten, Halbautomatik, Kurvenlicht? Fehlanzeige beim ID Break. Der träge Vierzylinder stammt sogar noch aus dem Traction Avant, seine Konstruktion lässt sich bis in die 30er-Jahre zurückverfolgen.

Doch all das stört Helmut Funck kein bisschen. Er genießt es, den vermutlich ältesten erhaltenen ID Break in Deutschland zu besitzen. Ein zweiter Blick genügt, um jeden Zweifel daran zu zerstreuen.

 

BMW 700 COUPE 

Wenn es darum geht, ein Anschauungsobjekt zum Thema Originalzustand zu finden, kann Jakob Becht weiterhelfen. Sein BMW 700 Coupé wurde nie restauriert,  es befindet sich zu beinahe 100 Prozent in dem Zustand, in dem es am 19. April 1962 als schmucker Neuwagen für den Straßenverkehr zugelassen wurde.

Sein Erstbesitzer war der Dachdeckermeister Herbert Renner aus Königstein im Taunus. Er benutzte den feinen, kleinen BMW sehr wenig, fuhr ihn quasi nur sonntags bei Sonnenschein und überließ das Auto später einem seiner Mitarbeiter, der einen günstigen fahrbaren Untersatz suchte.

Dieser Kollege wiederum kannte einen für seine Motorradsammlung bekannten kennt er nur den Taunus in- und auswendig“, schmunzelt Becht und deutet damit an, dass der Wegstreckenzähler über der Tachonadel genauso ehrlich ist wie das ganze Auto: Bis heute hat der BMW in 52 Jahren nur 14.200 Kilometer zurückgelegt.

Selbst die Bereifung verdient das Prädikat „historisch wertvoll“. Für diese Fotoproduktion setzte sich Becht nun erstmals in diesem Jahr wieder hinters Lenkrad. Die Bemerkung, dann sei der gute Zustand ja kein Wunder, sollten Sie sich allerdings verkneifen.

Denn das Coupé ist tatsächlich noch viel besser in Schuss, als es auf diesen Bildern scheint. Keine Spur von Patina, Lack und Chrom glänzen wie am ersten Tag, und über der Rücksitzbank hängt sogar noch die als Schonbezug gedachte Klarsichtfolie.

Natürlich bringt Branchenkollegen aus dem Nachbarort namens Jakob Becht, und so fand der Zweitürer mit der hübschen Michelotti-Karosserie und dem kernigen BMW-Zweiradmotor nach 20 gemütlichen Jahren ein neues Zuhause. Damals hatte er kaum mehr als 8000 Kilometer auf der Uhr.

Die große weite Welt bekam der Apricotfarbene 700er weiterhin nicht zu sehen; als Kurzstreckenauto par excellence zog er tatsächlich sein Leben lang nur kleine Kreise.

„Meine Frau und ich sind einmal bis in den Bayerischen Wald mit ihm gefahren, aber davon abgesehen Becht auch die Originalpapiere zum Fototermin mit: die Bedienungsanleitung, das Original-Pflegedienstheft, den ersten Kfz-Brief und das Händlerverzeichnis – alles in fast unbenutztem Zustand. Lediglich im Motorraum, unterhalb der 12-Volt-Batterie, findet sich eine Spur des Alterns, ein Anflug von Rost.

Den darüber rumorenden 700-Kubik-Zweizylinder-Boxer mit immerhin 30 PS kennt Becht aus dem Eff-Eff, auch wenn er ihn nie revidieren musste. „Das ist der gleiche Antrieb wie in den BMW Motorrädern, nur eben mit Rückwärtsgang“, erklärt er.

Die Teileversorgung sei entsprechend gut, wenigstens im Hinblick auf Antrieb und Mechanik. 1962 war das 700 Coupé ein Luxus-Kleinod und für BMW ein rettendes Erfolgserlebnis, nachdem der unglückliche 600er die Bayern beinahe in den Ruin getrieben hatte.

Hier stand nun nach der nicht mehr ganz ernst zu nehmenden Isetta endlich ein „richtiges“ Auto, vom properen Armaturenbrett über den energischen Klang des Boxermotors bis hin zum flinken Fahrverhalten.

Oft durften 700er bei Bergrennen ihr Potenzial beweisen. Für solcherlei Vergnügungen zog Jakob Becht stets seine Motorräder oder einen NSU Sport Prinz vor. Die Freude am BMW wird dennoch nicht nachlassen, solange im Taunus hin und wieder sonntags die Sonne scheint.

 

VW KÄFER 1300

Das Kennzeichen ist Programm: „MTK“ stehe nicht für den Main-Taunus-Kreis, sondern für „Mein Toller Käfer“, sagt Holger Lüttke, und jede Lachfalte bringt dabei seinen Besitzerstolz zum Ausdruck. Sein VW 1300 hat auch einen Namen. Er heißt Herbert, fast wie der berühmte Hollywood-Käfer „Herbie“, und auch die hellgraue Außenfarbe stimmt mit der des „Love Bug“ praktisch überein.

Doch diese Ähnlichkeiten sind rein zufällig. Lüttkes toller Käfer ist kein 63er, sondern ein 66er Modell, und er trägt keinen Fantasie-Namen, sondern den seines Erstbesitzers. Der hieß zer wiederum hatte eine besonders innige Beziehung zu seinem VW Käfer, denn er musste lange auf ihn warten.

Mit einem KdF-Sparvertrag fing es an, der Krieg kam dazwischen, und schließlich vergingen weitere 20 Jahre, bis VW sich bereit erklärte, jedem ehemaligen KdF-Sparer 600 Mark Rabatt auf den Kaufpreis zu geben. Daraufhin bestellte Herbert Pilzer am 1. April 1966 seinen VW 1300 in der Außenfarbe „Fontana“-
Grau und mit „Mosaik-Platin“-Stoff für die Sitzpolster.

Zwei Monate später, am 10. Juni, wurde der Käfer für den Straßenverkehr zugelassen. Pilzer hütete ihn fortan wie seinen Augapfel und ließ ihn nur bei Sonnenschein auf die Straße rollen. Als Holger Lüttke 30 Jahre später an Pilzers Haustür klingelte, regnete es Bindfäden. Der alte Mann hatte seinen Käfer
mit dürren Worten per Inserat zum Verkauf angeboten.

Auf die Fangfrage, ob er sofort eine Probefahrt unternehmen wolle, schüttelte Lüttke den Kopf und meinte, er wolle dem Auto das Sauwetter ersparen. Das überzeugte Pilzer, seinen VW in gute Hände zu geben. Der Rest war Formsache.

Wie gut sein Käfer die kommenden zwei Jahrzehnte überstehen würde, hätte Pilzer wohl kaum zu träumen gewagt. 48 Jahre nach seiner Geburt steht „Herbert“ heute immer noch da wie eine Eins. Weit und breit ist kein Rostfleck zu sehen, der Innenraum sieht aus wie neu, und der 40-PS-Boxer im Heck summt und brummt wie eh und je.

Der Käfer läuft und läuft und läuft und hat dabei die 100.000-km-Marke weit hinter sich gelassen. Lüttke präsentiert stolz die früher für solche Laufleistungen übliche Auszeichnung in Form einer Anstecknadel. „Ich bin mit Käfern groß geworden, also musste ich irgendwann selbst einen haben und will ihn auch nie mehr hergeben“, erläutert Lüttke sein Faible fürs Wolfsburger Krabbeltier.

Er fuhr mit „Herbert“ in die Schweiz und bis nach Italien. Ein Plattfuß war die einzige Panne in all den Jahren, und so, wie der Käfer in der Abendsonne glänzt, gibt es vermutlich nichts auf dieser Welt, was ihn stoppen könnte. Über eine Million Käfer baute Volkswagen im Jahr 1966, knapp zwei Drittel davon mit dem 1300er Motor. Fast alle wurden gefahren, verschlissen und auf den Schrott geworfen oder durch Unfälle, Korrosion und Misshandlung hinweggerafft.

Herbert, der tolle  Käfer, gehört heute zu einer bedrohten Art. Genau wie Jakob Becht und Helmut Funck weiß Holger Lüttke um die Einmaligkeit seines Erstlack-Schätzchens. Oldies im Originalzustand sind lebende Zeitzeugen, im wahrsten Sinne des Wortes historisches Kulturgut, wie DEUVET-Vize Dr. Götz Knoop in seinem Kommentar auf der folgenden Seite bestätigt. Kommt, gründen wir eine Schutzgemeinschaft!

CITROEN ID 19 BREAK (Bj.: 1959-60): Technische Daten und Fakten
Antrieb
R4-Zylinder; vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; seitliche Nockenwelle, Kettenantrieb; Gemischbildung: Fallstromvergaser Solex; Bohrung x Hub: 78,0 x 100,0 mm; Hubraum: 1911 cm3; Verdichtung: 7,5; Leistung: 49 kW/66 PS bei 4500/min; maximales Drehmoment: 130 Nm bei 2500/min; Viergang-Getriebe; Lenkradschaltung; Vorderradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Stahl-/Kunststoffkarosserie auf Plattformrahmen; Radaufhängung vorn: Querlenker, Stabi.; hinten: Schwingarmen, Stabi.; v./h. hydropneumatische Federung m. Niveauregulierung; Zahnstangenlenkung; Bremsen: v./h. Scheiben/Trommeln; Reifen: v./h. 165 R 400 87 S
Eckdaten
L/B/H: 4975/1790/1530 mm; Radstand: 3125 mm; Spurweite v./h.: 1500/1300 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1245/2000 kg; Tankinhalt: 65 l; Bauzeit: 1959 bis 1960; Stückzahl: 958 (nur ID 19 Break); Preis (1960): 13.259 Französische Francs
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in ca. 20 s; Höchstgeschwindigkeit: 135 km/h; Verbrauch: ca. 12 l/100 km
1Werksangaben

BMW 700 COUPE (Bj.: 1959-64): Technische Daten und Fakten
Antrieb
2-Zylinder Boxer luftgekühlt, im Heck eingebaut; 2-Ventiler; zentrale Nockenwelle, Stirnradantrieb; Gemischbildung: Fallstromvergaser Solex; Bohrung x Hub: 78,0 x 73,0 mm; Hubraum: 697 cm3; Verdichtung: 7,5; Leistung: 22 kW/30 PS bei 5000/min; maximales Drehmoment: 50 Nm bei 3200/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Stahlkarosserie mit zwei Türen; Radaufhängung vorn: Längslenker; hinten: Schwingarme; v./h. Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer; Zahnstangenlenkung; Bremsen: v./h. Trommeln; Reifen: v./h. 5.20-12
Eckdaten
L/B/H: 3540/1480/1270 mm; Radstand: 2120 mm; Spur v./h.: 1270/1200 mm; Leer-/Gesamtgew.: 630/860 kg; Tankinhalt: 33 l; Bauzeit: 1959 bis 1964; Stückzahl: ca. 36.000 (Coupés); Preis (1962): 5300 Mark
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 26,5 s; Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h; Verbrauch: 7,4 l/100 km
1aus Das Auto, Motor und Sport 7/1960

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VW KÄFER 1300 (Bj.: 1966): Technische Daten und Fakten
Antrieb
4-Zylinder Boxer, luftgekühlt; im Heck eingebaut; 2-Ventiler; zentrale Nockenwelle, Stirnradantrieb; Gemischbildung: Fallstromvergaser Solex; Bohrung x Hub: 77,0 x 69,0 mm; Hubraum: 1285 cm3; Verdichtung: 7,3; Leistung: 29 kW/40 PS bei 4000/min; maximales Drehmoment: 87 Nm bei 2000/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Stahlkarosserie auf Plattformrahmen, zwei Türen; Radaufhängung vorn: Kurbellenker, Stabi.; hinten: Pendelachse, Längslenker; v./h. Torsionsstabfederung, Teleskopstoßdämpfer; Schneckenlenkung; Bremsen: v./h. Trommeln; Reifen: v./h. 5.60-15
Eckdaten
L/B/H: 4070/1540/1500 mm; Radstand: 2400 mm; Spur v./h.: 1305/1300 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 780/1160 kg; Tankinhalt: 40 l; Bauzeit: 1966; Stückzahl: 637.004 (nur 1300 Bj. ’66); Preis (1966): 5530 Mark*
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 28,5 s; Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h; Verbrauch: 10,8 l/100 km
*Kaufpreis des vorgestellten Autos; 1Das Auto, Motor und Sport 18/1965

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Karsten Rehmann

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