Ford Granada L vs. Citroen DS 23 Pallas und Renault 16 TX Räuber und Gendarm

07.03.2015
Inhalt
  1. Das Top-Modell: DS 23 Pallas Injection
  2. Grosser Wartungsaufwand für die DS
  3. Der Ford Granada bietet Platz satt
  4. Ein Renault R16 ist alles, nur nicht klein

In so manchem Krimi kam ein Ford Granada, Citroën ds oder Renault 16 um die ecke geschossen – am Steuer mal Gangster, mal die Polizei. Kriminell groß und bequem wie sie waren, eroberten diese Limousinen die Herzen der Autofans, die das Besondere suchten. Vergleichstest

Die Gangster besitzen im Film gewisse Vorteile: Sie sind besser ausgerüstet als die Polizei, dazu gerissener, oft skrupellos und fahren die schnelleren Autos. Im Streifen „Fantomas gegen Interpol“ kann die DS des Schurken sogar fl iegen, während Louis de Funés als Kommissar Juve am Boden zurückbleibt. Doch meist triumphiert zum Schluss das Gute, können hemdsärmelige Polizisten wie „Der Fahnder“ im Ford Granada oder Kommissar Maigret – oft im Renault 16 unterwegs – die Handschellen auspacken und den bösen Buben abführen. Aber wer hat am Ende dieses ungewöhnlichen Dreiervergleichs wohl die Nase vorn? Ganz ehrlich: Die Idee mit den Räubern und Gendarmen kam erst später. Ursprünglich haben wir genau diese Autos zusammengestellt, weil sie in den 70er-Jahren für vollkommen unterschiedliche Konzepte standen.

Der Citroën DS war seit 1955 der Inbegriff des futuristischen Oberklasse-Gleiters – und Anfang der 70er galt das immer noch. Der Granada von Ford stellte ab 1972 nochmal mit voller Wucht und Größe klassische Formen zu Schau. Der R16 markierte 1965 Renaults triumphale Rückkehr in die Mittelklasse und war lange Zeit der größte Renault. Eigentlich passt von der Größe der R30 besser zu Granada und DS, doch kam der erst 1975 auf den Markt – etwas zu neu, wie wir fanden, und zudem lange nicht so bahnbrechend wie der R16 mit seiner großen Heckklappe. Wir mussten ein wenig suchen, aber dann fanden wir einen TX, den stärksten und bestausgestatteten R16.

 

Das Top-Modell: DS 23 Pallas Injection

 
Mit der Göttin fangen wir an. Als Dame erhält sie den Vorzug und empfängt uns mit sinnlichen Rundungen und verschwenderischem Luxus. Die Version DS 23 Pallas Injection kam wie die Modellreihe Consul/Granada 1972 auf den Markt und stellt die höchste Ausbau- und Komfortstufe des französischen Klassikers der Moderne dar. Puristen mögen das späte Armaturenbrett nicht so gern. Doch immerhin ist es übersichtlicher als alles Vorangegangene in DS und ID. Dennoch: Wer in die DS einsteigt, taucht in eine andere Welt ab. Der Zündschlüssel befi ndet sich links. Der Anlasser wird betätigt, indem man den Wählhebel der Halbautomatik nach links gedrückt hält. Unser Testexemplar sprang praktisch ohne Choke an. Die Einspritzung sorgt für ein ruhiges Standgas und beste Heißstarteigenschaften.

Es ist immer wieder ein irres Gefühl, wenn sich die Karosserie nach kurzer Laufzeit des Motors erst hinten und dann vorn anhebt. Die Reisehöhe wird per Hebel unten an der linken A-Säule bestimmt, die Feststellbremse mit dem Fuß betätigt und mit der Hand – ähnlich wie bei klassischen Mercedes-Modellen – gelöst. Das sanfte Schmatzen der Servolenkung gehört ebenso zum Repertoire einer DS wie der Bremspilz. Das halbkugelige Gummi-Pedal will gestreichelt werden. Und wer das leicht verzögerte Ansprechen nicht kennt und nachtritt, der nickt erstmal kräftig. Apropos Verzögerung: Wegen der Halbautomatik kommt der nominell stärkste Wagen im Test eher langsam in Schwung. Bei jedem Gangwechsel lupft man das Gaspedal leicht, sanft schließt sich dann die nächste Fahrstufe an. Die DS erzieht den Fahrer zum Cruisen. Einmal im Vierten angelangt, stürmt die Göttin allerdings voran und beweist auch nach gut 40 Jahren, dass sie die Autobahn liebt. Hier verhilft ihr der lange Radstand zu großer Spurtreue. Auf der Landstraße aber wankt sie eher durch die Kurven und will mit Nachdruck geführt werden.
 

 

Grosser Wartungsaufwand für die DS

Die Wartung einer DS ist nicht ohne. Zwar kann man die Motorhaube auf 90 Grad arretieren, doch der Motor dürfte zugänglicher sein. Vorn thront das Ersatzrad. Die Hydraulikkugeln sind in unserem Testwagen flammneu. Sie müssen recht oft getauscht werden: Heutige Ersatzteile haben nicht mehr so haltbare Membranen wie die früher gefertigten. Der Innenraum altert hingegen kaum. Das Leder dieser DS ist wunderbar patiniert.

Über das Platzangebot müssen wir fast nicht reden: riesig! Wohl aber über den doch sehr mäßigen Seitenhalt der Sitze und das tiefe Einsinken in die Polster. Ebenfalls ein wenig enttäuschend ist der Kofferraum. Da passt kaum eine Krimi-Leiche hinein. Auch ist die Öffnung klein. Immerhin: Die Ladekante ist schön niedrig – und wer möchte, kann die DS auch komplett absenken und sie erst dann beladen. An diesen Komfort muss man erstmal herankommen! Rein von der Größe her hätte der Ford Granada das Zeug dazu. Aber auch Fantomas hatte ja immer noch ein Ass im Ärmel.

 

Der Ford Granada bietet Platz satt

Dem Granada geht es wie dem Renault 16: Als Gendarmen-Wagen muss er ein Handicap haben, damit der Gangster im Vorteil bleibt. Was dem Renault an Größe fehlt, geht dem Ford an Leistung ab: Mit gerade mal zwei Litern Hubraum und 90 PS ist er dem Citroën unterlegen. Klaus Wennemann fuhr als Fahnder immerhin einen Ford Granada 2.3 GL. Aber auch der brachte es nur auf 108 PS und mäßige Beschleunigungswerte. Von Hause aus ist der Ford Granada eher eine Sänfte, ein Wagen, der auf langen Strecken zuhause ist und seine Passagiere mit Größe verwöhnt.

Als 2.0 L hat er allerdings außer dem Platz wenig Luxus zu bieten. Wer von der DS umsteigt, wird von der Nüchternheit fast erschlagen. Karges Plastik, braune Stoffsitze mit Kunstleder. Allerdings befi ndet sich auch der Granada-Innenraum nach rund 40 Jahren noch in Bestform. Das restaurierte Auto von Ford Classic wirkt fast wie ein Neuwagen Die Bedienung ist kinderleicht, das Getriebe schaltet sauber, die Kupplung trennt berechenbar, die Bremsen packen gern und fest zu. Unter der vorderen Haube wartet der V6 auf neugierige Blicke. Der gesamte Motorraum wirkt wie geleckt. Und wo bei der gefühlt viel größeren DS drangvolle Enge herrscht, verwöhnt der alte Kölner mit viel Platz für große Mechanikerhände. Kein Ersatzrad, das den Zugang erschwert.

Keine Hydraulikanlage, die mit Schläuchen und noch mehr Schläuchen verwirrt. Im Granada gibt es Hausmannskost. Das macht sich bei der Wartung positiv bemerkbar: Der V6 verlangt nicht viel und gilt als ein langlebiges Aggregat. Mal angenommen, Fantomas flieht in einer DS: Der Kölner holt ihn ein – schon weil der Gangster eher tanken muss.

Und so erweist sich der Dienstwagen des Fahnders als gar keine schlechte Wahl. Die Sitze vorn haben mehr Seitenhalt und stützen den Rücken wesentlich besser. Wer hinten sitzt, muss mit einer etwas durchgesessenen Rückbank vorlieb nehmen. Und da die Achse den Passagieren dort näher ist als in der komfortabler gefederten DS, bekommt man auch Fahrbahnunebenheiten etwas direkter mitgeteilt. In Kurven aber ist der Ford wesentlich besser berechenbar. Die Lenkung ist direkter, das Fahrwerk zickt nicht plötzlich herum, sondern kündigt seine Grenzen an. Trotz Gleichstand beim Leergewicht (1340 zu 1350 Kilo) wirkt der Ford leichtfüßiger.

Jetzt tritt jemand in den Ring, der vielleicht noch besser zur Verfolgung straffälliger maskierter Genies geeignet ist: Der Renault 16 TX. Obwohl er im Grunde eine Wagenklasse kleiner ist, hat man nicht das Gefühl, in einem Auto unterhalb der Oberklasse zu sitzen. Breite Ledersessel mit gutem Seitenhalt empfangen Fahrer und Beifahrer, die zudem ein luftiges Raumgefühl genießen.

 

Ein Renault R16 ist alles, nur nicht klein

Renault hat die Dachträger am R16 schlicht nach außen verlegt. Das schafft Platz im Inneren. Und auch der Schiebedachkasten drückt nicht sehr. Er gibt sich fl ach. Renault musste für das Schiebedach eigens eine neue Dachhaut pressen, denn der R16 ohne dieses Ausstattungsdetail trug in der Mitte eine Sicke, die bei der Version mit Luke störte. Der Motor des R16 meldet sich vernehmlicher als der gut gedämmte Vierzylinder in der DS und der seidenweiche V6 im Granada. Aber dafür geht er auch viel spritziger zur Sache. Das sollen nur 93 PS sein? Auf den ersten Metern lässt ein R16 die beiden Konkurrenten stehen. Willig dreht der 1,7 Liter große Motor hoch. Die angetriebenen Vorderräder zerren an der Lenkung. Solche Effekte bügelt die DS weg. Der Granada mit seinem Hinterradantrieb kennt solche Probleme ohnehin nicht.

Der TX zeigt schon von außen, wie stark er ist. Die quadratischen Doppelscheinwerfer machen sofort klar, was da um die Ecke biegt. Die schmucken Sportfelgen waren damals ebenfalls dieser Version vorbehalten. Die Bedienung des R16 ist nicht ganz so narrensicher wie die des Ford. Dafür gibt es aber so feine Dinge wie mechanisch vom Fahrerplatz einstellbare Scheinwerfer (die DS macht das sogar automatisch je nach Neigung der Karosserie) und das informativste und vielleicht auch schönste – sicherlich aber das sportlichste – Cockpit in diesem Vergleich.

Ein R16 hat rechts und links unterschiedliche Radstände, weil die Torsions-Federstäbe der Hinterachse hintereinander angeordnet sind, die Schwingen aber gleich lang belassen wurden. Auf Querfugen ist das sogar ein Vorteil, da die Hinterachse nicht mit beiden Rädern gleichzeitig auf das Hindernis trifft und so der Wagen sanfter abrollt. Das geringere Leergewicht und das straff ausgelegte Fahrwerk verschaffen dem Renault 16 TX echte Vorteile in Kurvenfahrten. Zwar neigt sich auch seine Karosse ordentlich, doch er bleibt viel länger ruhig und dabei auch dank des Frontantriebs noch besser beherrschbar als der Granada.

Die hinteren Türen fallen großzügig aus und öffnen weiter als die des Ford. Zwar ist im R16 hinten tendenziell weniger Platz als in Ford und Citroën, doch bequem sitzen kann man auch hier allemal. Es gibt eine Mittelarmlehne wie bei der Konkurrenz und ordentlich Kopffreiheit. Zudem hat der R16 noch kleine Fenster hinter den Türen, was den Fondpassagieren eine gute Rundumsicht gewährt.

Nur der R16 besitzt eine große Heckklappe. Dadurch kann man traumhaft gut einladen und durchladen. Zwar lässt sich die Rückenlehne nur längs der Hutablage nach oben klappen und die Sitzbank nach vorn – man kann also nicht wagenhoch durchladen, sondern muss mit dem Raum unterhalb der Fensterlinie klarkommen –, aber für ein Fahrzeug, das in den frühen 60er-Jahren konzipiert wurde, war diese Variabilität revolutionär.

Kommissar Maigret mit seinem scharfen Verstand im quirligen Renault 16 wäre Fantomas sicherlich gefährlich geworden. Für den Fahnder Faber wäre das Genie eine Nummer zu groß gewesen. Aber wer weiß? Vielleicht müssen Teile der Filmgeschichte neu geschrieben werden, wenn demnächst in einer französisch-deutschen Co-Produktion Maigret und der Fahnder Jagd machen auf Fantomas. DEN Film würde ich gerne sehen.

Unser Fazit

Der Fahnder hat zum Glück nie Fantomas jagen müssen. Um ihn zu kriegen, hätte er schon einen Granada mit dem seltenen Dreiliter-V6 wählen müssen (138 PS, 10,9 s, 182 km/h). Kommissar Maigret hätte im schnellsten Renault 16, dem TX, schon bessere Karten gehabt. Zumal der R16 im Antritt viel spritziger wirkt als der Doppelwinkel mit seiner Halbautomatik. Und auch beim Fahrverhalten punktet der waldmeistergrüne Franzose! Der Citroën mit seinem langen Radstand und dem voll auf Komfort ausgelegten Fahrwerk macht in Kurven richtig Arbeit – der R16 wedelt hingegen zackig ums Eck. Fantomas aber wäre mit so etwas nie gefahren. Sein schwebendes DS-Sofa ist Anmut gepaart mit futuristischer Technik. So liebte er es. Dass der Kofferraum der Göttin knapper ausfällt als der in Granada und R16 und der Renault zudem viel praktischer ist – egal. Der herrlich barocke Ford gerät nach Punkten leicht ins Hintertreffen, doch Kölns Kult-Karre verkörpert dafür die klassische Limousine in diesem Vergleich. Und genau deshalb lieben ihn die Fans.

Thorsten Elbrigmann

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