VW Golf I vs. Käfer 1303: Cabrio-Vergleich In aller Offenheit

19.06.2014

Das VW Golf Cabriolet feiert in diesen Tagen seinen 35. Geburtstag. Wie schlägt sich das „Erdbeerkörbchen“ im Vergleich mit dem Käfer Cabrio?

Käfer wie auch Golf sind absolute Wolfsburger Bestseller. Einen guten Teil zum Verkaufserfolg haben die offenen Modelle der beiden Langläufer beigetragen. Zwischen März 1979 und Januar 1980 entstanden die Frischluftversionen von VW Käfer und Golf parallel bei Karmann in Osnabrück.

Im 35. Jahr nach der Premiere des Open Air Golf vergleichen wir den luftgekühlten Oldtimer in seiner letzten Ausbaustufe und mit dem wassergekühlten Youngtimer der ersten Generation. Youngtimer? Längst sind Golf I Limousine und Cabrio in der Riege der Oldtimer angekommen. So recht wahrhaben will das aber niemand, denn das Cabriolet ist immerhin noch bis 1993 gebaut worden.

 

BEIDE VW CABRIOLETS LIEFEN BEI KARMANN VOM BAND

Seit 1949 fertigte Karmann im Auftrag von Volkswagen viersitzige Cabriolets auf Basis der jeweils stärksten und am besten ausgestatteten Limousine. Auf das 1200er Cabrio folgte 1965 der VW 1300 mit 40 PS. Ab 1966 sorgte der VW 1500 mit 44 PS für Frischluftvergnügen. 1970 debütierte das Cabrio mit langem Vorderwagen als VW 1302 LS und 50 PS.

Die weitreichenden Konstruktionsänderungen waren nötig, um den lukrativen Export in die USA zu gewährleisten. Nach nur zwei Jahren Bauzeit läutete ab 1972 der VW 1303 LS mit ebenfalls 50 PS aus 1,6 Litern das Ende der Käfer-Entwicklung ein. Das 1303 Cabriolet ist äußerlich an der gewölbten Frontscheibe und den „Elefantenfußrückleuchten“ zu erkennen.

Die strengeren Abgas - und Crash-Regelungen in den USA sowie die hohen Produktionskosten bedeuteten Ende der 70er das absehbare Aus für den offenen Käfer. Für viele treue Fans brach eine Welt zusammen. Zwar war die Golf Limousine bereits seit sechs Jahren erhältlich und als Nachfolger akzeptiert, aber so einfach ließen die Deutschen ihren Käfer nicht sterben. Hunderte Bitt- und Protestbriefe gingen bei VW-Chef Toni Schmücker ein. In Hamburg organisierte sich eine Vereinigung mit dem Ziel „Rettet das Käfer Cabrio“.

Doch auch durch die jeweils steigende Nachfrage, wenn Gerüchte über die Einstellung des 1303 Cabrios kursierten, ließ sich das Ende des Käfers nicht verhindern. Mit dem hier gezeigten Käfer Cabriolet endete am 10. Januar 1980 um 10:28 Uhr, zwei Jahre nach der europäischen Fertigungseinstellung der Limousine, endgültig die Käfer-Produktion in Deutschland.

Über den Nachfolger machte sich seit Anfang 1976 ein kleiner Kreis um Wilhelm Karmann Gedanken – obwohl es aus dem Wolfsburger Werk hierzu keinen offiziellen Auftrag gab. Mit Blick auf das Fortbestehen des eigenen Unternehmens konnte so kurz nach dem erwarteten Auftrag im Frühjahr 1977 der erste, übrigens henkellose Prototyp auf Golf I-Basis im kleinen Kreis präsentiert werden. Die Reaktion aus Wolfsburg überraschte die Karmänner.

„Nicht ohne Bügel“, forderte der Leiter der Hauptabteilung Fahrzeugsicherheit, Ulrich Seiffert. Volkswagen hatte – wie schon beim Käfer – die strikten US-Sicherheitsauflagen vor Augen, die einen Bügel zum Schutz vor Unfällen mit Überschlag vorschrieben.

Dass der Überrollbügel aus Stabilitätsgründen im Cabriolet eingebaut wurde, stimmt also nur bedingt. Er verbesserte aber zur Freude der Karmann-Entwickler nebenbei die Seitenscheibenführung, diente gleichzeitig als Verdeckauflage und erleichterte den Gurtzugang. War der offene Käfer ein Vollcabrio, dominierte seitdem ein starrer Bügel, der für den unauslöschbaren Kosenamen „Erdbeerkörbchen“ verantwortlich ist.

Diese unübersehbare Tatsache unterscheidet die beiden offenen Volkswagen. Noch deutlicher wird der Unterschied beim Vergleich der Karosserie. Dem scharf gezeichneten Golf, den Giugiaro als „kein ästhetischer Cabrio-Kandidat“ beurteilte, sieht man anders als dem Käfer sein Alter weniger deutlich an. Die ausladenden Kotflügel, die seitlichen Trittbretter und die hohe Gürtellinie zeugen beim offenen Käfer von einer langen Vergangenheit. Auch im Innenraum erlebt man eine Zeitreise.

Zwar dominiert in beiden Cockpits schwarzes Hartplastik, das Golf-Interieur wirkt jedoch stimmiger, besser verarbeitet und ist deutlich funktionaler. Im Käfer musste man bis zuletzt mit einem zentralen Rundinstrument und einem dünnen Kunststoffvolant auskommen. Im Golf wirkt die gesamte Anordnung nebst informativer Tachoeinheit auch heute modern. Das gilt auch für die vorderen Sitze. Der Golf bietet in zügig gefahrenen Kurven deutlich mehr Seitenhalt – im Käfer muss man sich am Lenkrad festhalten.

Die im Golf auf Wunsch servounterstützte Zahnstangenlenkung teilen sich Käfer und Golf. Im Käfer wurde sie ab 1974 eingebaut. Unterschiede gibt es bei der Fahrwerkskonstruktionen. Die Schräglenkerhinterachse in Kombination mit der McPherson-Vorderachse, schon im 1302 zu finden, bügelt Fahrbahnunebenheiten souverän und unaufgeregt aus. Im Golf arbeitet hinten eine Verbundlenker-Hinterachse; die Vorderradaufhängung ist mit der des Käfers identisch. Trotz des Vorderradantrieb zeigt der Golf einen sportlicheren Charakter.

In Sachen Antrieb könnten Vorgänger und Nachfolger nicht unterschiedlicher sein. Im leichten Golf sorgen 75 wassergekühlte PS für echten Fahrspaß. Im Käfer arbeitet ein luftgekühlter und als durstig geltender Boxer, der 50 PS an die Hinterräder leitet. Hat man bei beiden Volkswagen das Dach geöffnet, das einfach zu bedienen ist und das anhand der hochaufragenden Wulst im geöffneten Zustand unübersehbar aus gleichen Haus stammt, dann ist der Unterschied zwischen beiden Motorkonzepten deutlich hörbar.

Der Vierzylinder-Reihenmotor im Golf klingt nach kurzer Warmlaufphase unauffällig laufruhig. Anders verläuft das Erwachen des 1,6-Liter-Aggregats im Käferheck. Der Boxer dröhnt durch das ganze Fahrzeug, Lüfterrad und Ventile sind unüberhörbar. Zwischen beiden Motoren liegen Welten, dass macht sich nicht nur akustisch bemerkbar.

Um den Käfer bei Laune zu halten, muss aufgrund fehlender Elastizität deutlich häufi ger das Viergang-Getriebe bemüht werden. Insgesamt ergibt sich fahrdynamisch ein spürbarer Vorteil auf Seiten des offenen Golf. 25 Mehr-PS und ein um 19 Newtonmeter höheres maximales Drehmoment sorgen für deutliche bessere Fahrleistungen, 20 Kilogramm weniger Leergewicht für einen geringeren Verbrauch beim Jubilar. Die technischen und optischen Innovationen hatten jedoch ihren Preis. Über 3500 Mark mehr verlangte der freundliche VW-Händler 1979 für den Frischluft-Golf.

 

DER GOLF IST SACHLICHER, DER KÄFER EMOTIONALER

Aber wird man mit diesen Zahlenspielen den beiden Cabrio-Ikonen wirklich gerecht? Der Käfer punktet abseits von harten Vergleichskriterien durch seinen Charme, die gesamte Haptik und die legendäre Klangkulisse. Am Ende lässt der Golf allerdings aufgrund seiner besseren Fahreigenschaften den in diesem Punkt weniger agilen Käfer deutlich hinter sich. Das Golf Cabrio ist zudem leiser, verwindungssteifer, komfortabler und solider.

Trotz seiner vielen Vorteile brauchte der Henkel-Golf  lange, um sich in den Köpfen der Deutschen als Nachfolger des Käfer-Cabrios behaupten zu können. Erst mit der 1987 montierten Rundum-Verspoilerung und dem weniger aufragenden Dach wirkte das Golf Cabrio kräftiger, wodurch es etwas von seinem Erdbeerkörbchen-Image verlor.

Und spätestens mit der Produktion eines Grünmetallic-farbenen Golf Cabriolets am 24. Juni 1991 wurde der Nachfolger geadelt: Der offene Golf überrundete das Käfer Cabrio bereits nach zwölf Jahren in der Stückzahl. Der Käfer brauchte für die gleiche Anzahl Exemplare über 30 Jahre. Beide Frischluft-Volkswagen wurden eine gefühlte Ewigkeit gebaut und besitzen heute jeweils eine treue Fan-Gemeinde.

VW Käfer 1303 Cabrio (Bj.1949-80): Daten und Fakten
Antrieb
4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt, hinten längs eingebaut; 2-Ventiler; zentrale Nockenwelle; Gemischbildung: Fallstromverg. Solex 34 PICT; Bohrung x Hub: 85,5 x 69,0 mm; Hubraum: 1584 cm3; Verdichtung: 7,5:1; Leistung: 37 kW/ 50 PS bei 2800/min; maximales Drehmoment: 106 Nm bei 2800/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Ganzstahlkarosserie auf Plattformrahmen mit zwei Türen; Radaufhängung vorn: Querlenker, McPherson-Federbeine, Stabi.; hinten: Schräglenker, querliegende Drehstabfedern, Teleskopstoßdämpfer; Zahnstangenlenkung; Bremsen:
v./h. Scheiben/Trommeln; Reifen: v./h. 175/70 R 15; Stahlräder: v./h. 5,5 x 15
Eckdaten
L/B/H: 4140/1585/1500 mm; Radstand: 2420 mm; Spurweite v./h.: 1394/1349 mm; Leer-/Gesamtgew.: 940/1290 kg; Tankinhalt: 42 l; Bauzeit: 1949 bis 1980; Stückzahl: 331.847 ; Preis (1980): 13.845 Mark
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 18,3 s; Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h; Verbrauch: 11,9 l/100 km
1AZ Ausgabe 22/72


MARKTLAGE

Zustand 2: 17.400 Euro
Zustand 3: 10.000 Euro
Zustand 4:    4500 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend
Definition der Zustandsnoten

VW Golf I Cabrio (Bj.1986-92): Daten und Fakten
Antrieb
R4-Zylinder, wassergekühlt, vorne quer eingebaut; 2-Ventiler; eine obenliegende Nockenwelle, Zahnriemenantrieb; Gemischbildung: Vergaser Pierburg 2E2; Bohrung x Hub: 81,0 x 77,4 mm; Hubraum: 1576 cm3; Verdichtung: 9,0:1; Leistung: 55 kW/75 PS bei 5000/min; maximales Drehmoment:125 Nm bei 2500/min; Viergang-Getriebe; Mittelschaltung; Vorderradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit zwei Türen; Radaufhängung vorn: Dreiecksquerlenker, McPherson-Federbeine, Stabi.; hinten: Verbundlenkerachse, Federbeine; Zahnstangenlenkung; Bremsen: v./h. Scheiben/Trommeln; Reifen: v./h. 175/70 R 13; Stahlräder: v./h. 5 1/2 x 13
Eckdaten
L/B/H: 3815/1610/1410 mm; Radstand: 2400 mm; Spurweite v./h.: 1390/1358 mm; Leer-/Gesamtgew.: 920/1270 kg; Tankinhalt: 44 l; Bauzeit: 1979 bis 1993; Stückzahl: 390.000; Preis (1980): 17.390 Mark
Fahrleistungen1
Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 13,0 s; Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h; Verbrauch: 11,0 l/100 km
1AZ Ausgabe 6/79 (1,5 Liter, 70PS)


MARKTLAGE

Zustand 2: 7300 Euro
Zustand 3: 3600 Euro
Zustand 4: 1100 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend
Definition der Zustandsnoten

Unser Fazit

Mit oder ohne Bügel? Luft- oder Wasserkühlung? Wenn diese zwei VW-Klassiker im Vergleich gegeneinander antreten, kann es streng genommen keinen Sieger und Verlierer geben. Der erste offene Golf ist in jedem Fall der fahraktivere, sicherere und alltagstauglichere Begleiter für sonnige Tage. Aber dem vertrauten Anblick, Klang und Geruch des Käfers kann man einfach nicht widerstehen. Das spiegelt sich auch in den Preisen für gut erhaltene Exemplare

Ingo Eiberg

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