Range Rover, Mercedes GL & Toyota Land Cruiser im Vergleichstest

Der Range Rover mit neuem, bulligen 4,4-Liter-V8-Biturbo-Diesel misst sich mit den Nobel-Offroadern Mercedes GL 450 CDI und Toyota LandCruiser V8 D-4D

Sie zählen zu einer bedrohten Art: riesige SUV mit gewaltigen V8-Selbstzündermotoren. Und doch bringt Land Rover mit seinem überarbeiteten Topmodell neuen Schwung in diese liebenswerte Randgruppe – und zwar mächtig. Denn unter der Haube des Range Rover 4.4 TDV8 arbeitet ein Power-Diesel mit beachtlichen 313 PS und bulligen 700 Nm. Schlägt der noble Brite damit den 306 PS starken Mercedes GL 450 CDI und den Toyota LandCruiser V8 D-4D mit 286 PS?

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Ein Punkt eint die drei Fullsize-Offroader: Big is beautiful! Mit 4,95 Metern ist der Toyota der kompakteste, der Mercedes markiert mit rund 5,1 Metern das obere Ende. Logisch, dass alle drei SUV mit einem fürstlichen Platzangebot und geräumigen Kofferräumen klotzen. Der Range Rover gibt jedoch nur vorn den Ton an, im Fond fallen die zwei Rivalen größer aus. Sie bieten sogar serienmäßig eine dritte Sitzreihe an und weisen zudem rund 100 Liter mehr Stauvolumen auf. Allerdings müsste man im Land Cruiser-Heck die beiden seitlich angeschlagenen Zusatzsitze demontieren, um das volle Ladevolumen nutzen zu können, während die dritte Reihe im Benz auf Knopfdruck unsichtbar im Ladeboden verschwindet. Aber auch der GL trickst, denn statt eines vollwertigen Reserverads kann er im Pannenfall nur Kompressor und Dichtmittel anbieten.

Der Qualitätseindruck im Range Rover wird von den edlen Materialien und Oberflächen sowie dem soliden Finish geprägt. Leder auf dem Armaturenbrett ist selbstverständlich, Dachhimmel und -säulen in feinster Tierhaut kosten 4300 Euro extra, die Chromaflair-Effektlackierung für 21.940 Euro rundet den eleganten Auftritt ab. Aber auch ohne derartigen Luxus wirkt der Brite am distinguiertesten. Der Mercedes tritt markentypisch nüchtern und seriös auf, der unverwüstliche Japaner fällt diesbezüglich ein wenig zurück.

Bedenkt man die Dimension der Räder (mindestens 255/55 R 19, Range Rover) und die Masse von wenigstens 2639 Kilo sowie die erlaubte Zuladung von bis zu 611 Kilo (beides Mercedes), beeindrucken alle drei Fahrwerke mit einem immensen Schluckvermögen. Im Range und im Mercedes sorgen Luftfedern mit adaptiven Dämpfern für Komfort, während im Toyota, der auf einem Leiterrahmen aufbaut, eine Hydropneumatik zum Einsatz kommt. Jedoch ist der Japaner entweder zu schwammig oder eine Spur zu straff gedämpft – die goldene Mitte im dreistufig wählbaren Fahrwerks-Set-up fehlt.

Das niedrige Geräuschniveau der drei Dickschiffe schont auf langen Etappen die Nerven. Allerdings widersprechen die subjektiven Eindrücke den objektiven Messwerten: Der vermeintlich lauteste Testwagen, der Range Rover, klingt in Wahrheit am unaufdringlichsten, wohingegen der leisere, aber recht raubeinig tönende LandCruiser auf die Dauer lästig werden kann.

An dieser Charakteristik hat sicherlich auch die lange Übersetzung des Range Rover ihren Anteil: Bei 200 km/h bollert der V8 gerade einmal mit 2600 Touren vor sich hin. Dennoch muss man nicht fürchten, dass der TDV8 phlegmatisch agieren könne. Im Gegenteil: Der Biturbo-Diesel hängt überraschend bissig am Gas, spurtet munter drauflos und scheut dabei auch keine hohen Drehzahlen. Er benötigt sie allerdings nicht, denn schon ab 1500 Touren liegt das maximale Drehmoment von kolossalen 700 Nm an – und bleibt bis 3000 Touren erhalten. Da fällt es selbst dem bisher konkurrenzlosen Kraftmeier GL 450 CDI schwer mitzuhalten. Zwar wuchtet auch er volle 700 Nm auf die Kurbelwelle, jedoch erst ab 2000 Umdrehungen, und bereits bei 2600 knickt die Kraftkurve wieder ein. Außerdem scheut der Vierliter-V8 des GL unnötig hohe Drehzahlen, und das siebenstufige Getriebe benötigt stets einen Atemzug länger, um die Zahnräder zu sortieren, als die perfekt abgestimmte achtstufige ZF-Box im Range Rover, der überdies mit dem niedrigsten Verbrauch glänzt. Wer zudem auf Vollgas-Etappen verzichtet, bleibt selbst bei Reisegeschwindigkeiten von knapp 160 km/h unter zehn Litern. Unglaublich.

Obwohl der LandCruiser eine erstaunlich windschlüpfige Karosserie hat (cW 0,35), verfeuert er den meisten Sprit. Das hohe Leergewicht und die nur sechsstufige Automatik fordern ebenso ihren Tribut wie die gigantischen Reifen (285/50 R 20). Der 4,5 Liter große V8 stemmt mit 650 Nm beinahe so viel Kraft wie die andere beiden und hält das Drehmomentmaximum von 1600 bis 2800 Touren aufrecht, doch hadert der Common-Rail-Diesel mit einer spürbar zögerlichen Gasannahme und verhaltener Drehfreude. Außerdem quirlt die Automatik gern im Ölbad des Wandlers, wodurch ein Teil der Leistung verpufft. Vor den 3,5 Tonnen Anhängelast fürchtet sich aber auch der Toyota nicht im Mindesten. Alle drei Geländewagen verfügen übrigens über eine ernsthafte Reduktionsstufe des Verteilergetriebes und schrecken somit weder vor extremen Steilstrecken noch vor zünftigen Schlammpartien zurück.

Überhaupt: Erst abseits der Pisten zeigen die Allrad-Riesen, wozu sie im Ernstfall fähig sind. Dank permanentem Allradantrieb, Traktionskontrolle und Differenzialsperren sowie einer weiten Achsverschränkung und reichlich Bodenfreiheit gibt es (fast) kein Halten mehr. Spezialitäten wie das Terrain-Response- System im Range Rover (fünf vordefinierte Programme der Antriebssteuerung) oder die Crawl Control (vorwählbare, automatisch konstant gehaltene Kriechgeschwindigkeit) im Toyota steigern das Klettertalent zusätzlich.

Die Kehrseite der Medaille äußert sich aber in einer sehr maßvollen Querdynamik. In Kurven bieten die Kolosse wenig Reserven: Der Mercedes GL erreicht dabei noch weitestgehend das Naturell einer großen Limousine und weist bei sauberer Fahrweise eine durchaus respektable Seitenführung auf.

Der Toyota und vor allen Dingen der Range Rover neigen sich dagegen in schnellen Biegungen tendenziell stark zur Seite. Um der potenziellen Kippgefahr, die sich aus einem plötzlichen Richtungswechsel ergeben könnte, entgegenzuwirken, greift bei diesen beiden das ESP vorsorglich ein und hemmt bereits im Ansatz jegliche Dynamik. Der Japaner nervt zudem mit grob dosierten Regeleingriffen. Das lausige Slalom-Ergebnis des Briten offenbart, dass er einfach nicht fix ums Eck kommt.

Bei den Bremswegen der drei SUV macht sich ihr hohes Gewicht bemerkbar. Wegen der straßenorientierten Bereifung steht der GL stets ein bis zwei Meter früher als die Kollegen mit schlechtwegetauglichen Pneus. Der Toyota zeigt zudem ein leichtes Nachlassen der warm gefahrenen Bremsen.

Allradantrieb, hohes Gewicht und Radstände nahe der drei Meter prädestinieren diese Autos dazu, ungerührt der gewählten Spur zu folgen, was dem LandCruiser jedoch nur bedingt gelingt. Seine um die Mittellage gefühllose Servolenkung erfordert selbst auf topfebenen Autobahnen unentwegt sanfte Kurskorrekturen – hier überlagert die Breite seiner Reifen den Vorteil der aktiven Lenkung. Und am riesigen Wendekreis des intern J 200 genannten 4x4-Sumos von über 13 Metern kann die variable Lenkübersetzung ebenfalls nichts ändern.

Die Lenkung des GL trägt den Beinamen Steer Control und unterstützt den Fahrer, indem sie ihm durch gezielte Servounterstützung bestimmte Lenkreaktionen nahelegt. Dies geschieht erfreulich diskret. Der Range Rover tut nichts dergleichen, sondern glänzt schlicht und einfach mit der besten Lenkung: Sie ist direkt, präzise und sehr gefühlvoll.

Die Kostenanalyse fällt in diesem Test durchweg ernüchternd aus. Alle drei Autos verschlingen Unsummen für Anschaffung und Unterhalt. Der Range muss zwar den höchsten Wertverlust hinnehmen, spart nach unserer Musterrechnung aber jährlich 648 Euro allein in der Vollkasko und lässt wegen des niedrigen Verbrauchs weniger Bares an der Tankstelle.

Der Toyota wird in Deutschland übrigens mit einem Nachrüst-Partikelfilter verkauft, was die im direkten Vergleich ungünstigeren Emissionswerte erklärt. Dennoch bekommen alle drei die grüne Plakette, auch wenn nur der Range die Euro-5-Norm erfüllt.

Unterm Strich gewinnt ganz klar der Mercedes GL 450 CDI diesen Test: Er verkörpert das harmonischste Konzept, leistet sich keinerlei Schwäche und punktet mit einem üppigen Raumangebot, viel Komfort sowie guter Dynamik. Der Toyota Land Cruiser V8 D-4D belegt den dritten Platz. Der herbe Charme des Unverwüstlichen, den der gigantische, luxuriöse Japaner verströmt, lässt sich in kein Testschema pressen. Der Range Rover 4.4 TDV8 rangiert nach Punkten zwischen den beiden Rivalen. Das voll auf Komfort und Geländeeinsatz getrimmte Fahrwerk kostet ihn in der Dynamikwertung zu viele Punkte. Der eigens für dieses Auto konstruierte V8-Motor und die Achtstufen-Automatik bilden indes ein echtes Meisterstück: Sound, Laufkultur, Drehfreude, Durchzug, Kraftentfaltung, Verbrauch – der 4.4 überzeugt durchweg.