Alle Infos zum Porsche 911

Porsche 911 GT3 RS: Tracktest Neue Rekordzeit im GT3 RS

von Paul Englert 06.06.2019
Inhalt
  1. Porsche 911 GT3 RS im Tracktest
  2. Absolut neutrales Fahrverhalten im 911 GT3 RS
  3. Porsche 911 GT3 RS auf dem Nürburgring
  4. Technische Daten Porsche 911 GT3 RS

Der Porsche 911 GT3 RS soll im Tracktest auf dem Nürburgring eine neue Bestzeit erreichen. 520 PS und ein Leergewicht von nur 1441 Kilogramm sind ein gutes Omen! 

Der Tracktest im Porsche 911 GT3 RS kostet Nerven. "Puh, das Ding macht mich fertig", sagt Sebastian schnaufend. Das Ding ist ein GT3 RS, und Sebastian heißt Koch mit Nachnamen, ist unser Cheftestfahrer und spult auch mal kommentarlos 200 Vollbremsungen an einem Tag ab. Aber dieses Gerät hier hat ihn geschafft. "Guck dir das an, 13,69 m/s2 Verzögerung. Das fühlt sich an, als ob du gegen eine Wand fährst." 28,16 Meter Bremsweg sind das im Schnitt aus Tempo 100, die beste Einzelbremsung liegt sogar bei 27,6 Metern. Nie hat ein Auto bei uns besser verzögert. Auch aus 150 (60,1 m) und 200 km/h (104,7 m) setzt der Porsche 911 GT3 RS neue Bestmarken und toppt den erst sechs Wochen zuvor gemessenen GT3 RS um neun respektive 17 Meter. Siebzehn! Das sind Welten, ach was, Galaxien. Und das mit demselben Auto?

Porsche 911 GT3 RS im Video:

 
 

Porsche 911 GT3 RS im Tracktest

Nein, der Porsche 911 GT3 RS ist nicht dasselbe, sondern das gleich Auto. An den 9187 Euro teuren Karbon-Keramik-Scheiben liegt es aber nicht, die waren auch im ersten Testwagen verbaut. Doch dieser Porsche hat das Weissach-Paket (17.850 Euro, -18 kg) an Bord – samt Titan-Überrollkäfig und Magnesium-Schmiederädern (11.900 Euro, -11,5 Kilogramm), bezogen mit Michelin Pilot Sport Cup 2 von den Gummizauberern aus Clermont-Ferrand. Und zwar nicht mit den normalen Cup 2, sondern jenen mit dem Zusatz R und N0-Kennung. Man könnte jetzt noch ins Detail der Molekül-Strukturen von synthetischen Polymeren gehen, aber wir belassen es der Einfachheit halber bei ein paar Fakten: höhere Steifigkeit, zwei voneinander getrennte, weichere Laufflächen-Mischungen und zehn Prozent mehr Aufstandsfläche durch einen geringeren Negativprofil-Anteil auf der Reifenschulter. Ergebnis: mehr Grip. Viel mehr Grip! Wechsel in die Slalomgasse. Auch hier kratzt der Porsche 911 GT3 RS einen neuen Bestwert in den Asphalt. Ohne großartige Eingewöhnung spurwechselt er im Mittel mit 75,3 km/h um die aufgereihten Pylonen – 1,8 km/h schneller als der vorherige Testwagen. An dieser Stelle hat der mechanische Grip des Reifens ebenfalls den größten Einfluss – sowie das niedrigere Fahrzeuggewicht. Doch all das würde wenig bringen, wenn Porsche nicht so eine abgöttisch gute Lenkung und ein derart ausbalanciertes Fahrwerk entwickelt hätte. Die Lenkung macht es einem mit ihrem aus der Mittellage unheimlich ruhigen, geschmeidig progressiven Momentenaufbau sehr einfach und verbindet einen so eng mit der Vorderachse, wie es kaum ein anderer Sportwagen vermag. Hervorragend ist auch, wie die um ein paar Grad mitlenkende Hinterachse die ultraschnellen Richtungswechsel unterstützt – und zwar so, dass nie Hektik oder Nervosität aufkommt.

Neuheiten Porsche 911 GT3 RS Facelift (2018)
Porsche 911 GT3 RS Facelift (2018): Preis & Rekord 911 GT3 RS in 6.56,4 Minuten durch die Grüne Hölle

 

Absolut neutrales Fahrverhalten im 911 GT3 RS

Auch die speziell justierbare und hier für den Rennstreckenausflug eingestellte Fahrwerksgeometrie (Sturz, Spur), die Stabis und Koppelstangen aus Karbon (Weissach Paket), Lager mit Kugelgelenken, dynamische Motorlager sowie die verbesserte Aerodynamik sind für das enorme Tempo im Porsche 911 GT3 RS verantwortlich. Und dafür, dass man nicht mit Gas und Lenkung tricksen muss, um den Apparat auf Kurs zu halten. Der 991.2 carvt nämlich höchst neutral, perfekt ausbalanciert und ohne spürbare Rollbewegungen, sodass man sich zügig an die maximal mögliche Geschwindigkeit herantasten kann. Einfach einlenken, gern aggressiv, die angetriebene Hinterachse nachziehen lassen und abliefern. Im schlimmsten Fall untersteuert der Elfer ein klitzekleines bisschen. Nach den erstens Messungen sind die Cup 2 R-Reifen ideal konditioniert, sie müssen für die schnelle Runde nur noch auf Temperatur gebracht werden, damit sie optimal kleben. Dann beginnt das Sezieren der 3618 Meter langen Nürburgring-Sprintsrecke, wo der GT3 RS sein aerodynamisches Potenzial voll ausschöpfen kann: Maximal 200 Kilogramm Gesamtabtrieb (vorn ca. 60, hinten 140 kg) generiert hier der GT3 RS mit Heckflügel in der Performance-Stellung (+ 5 Grad). Auf der Start-Ziel-Geraden steht der Elfer deshalb schlecht im Wind, schafft aber dennoch 238 km/h vor dem Bremspunkt – und der liegt weit hinter dem, was ich bis dato gewohnt war. Was aber noch unglaublicher ist als der späte Bremspunkt ist die Art und Weise, wie der Porsche 911 GT3 RS Geschwindigkeit vernichtet. Dabei verteilt er die Bremskräfte so präzise und regelt mit dem ABS so fein, dass man bei der Verzögerungsorgie die Hände vom Lenkrad nehmen könnte – wenn da nicht die Spitzkehre wäre. Zweiter Gang, Lenkung auf und unter Volllast in die Mercedes-Arena. Für die nächste Linkskurve wähle ich die weite Linie im dritten Gang. Kurz wird die Hinterachse leicht, überrascht damit aber nicht. Die Info saust vom Popometer ins Gehirn, und das sendet den Befehl "Gegenlenken" an die Hände. Aber nur ein bisschen, und dann wieder Tempo machen.

Test Porsche 911 GT 3 RS
Porsche 911 GT3 RS: Test Schwindelerregende Drehzahl-Orgien im 911 GT3 RS

 

Porsche 911 GT3 RS auf dem Nürburgring

Jetzt kommt der technische Teil, wo man Geduld braucht. Auch hier hilft die Areodynamik des Porsche 911 GT3 RS enorm und macht es möglich, dass ich in einem recht spitzen Winkel tief in die enge Links hineinbremsen kann. Die nächsten Aufgaben: am Innenkerb entlangfräsen, mit Schleppgas blitzschnell umsetzten, den gegenüberliegenden buckligen Kerb kurz anstupsen und die Drehzahl langsam steigern. 7000, 8000, 9000 Touren, vierter Gang. Das Tolle dabei ist, dass der Saugmotor sein Drehmoment sukzessive aufbaut, die Hinterräder also keiner plötzlichen Gewaltorgie ausgesetzt sind. So kann der Vierliter-Boxer seine Kraft sehr linear und fein dosierbar servieren. Kurzum: Die Traktion ist top. Ausgangs Querspange geht es bis auf die Rattersteine, in der Ravenol-Kurve erreicht der Porsche 911 GT3 RS dann seine höchste Querbeschleunigung von 1,75 g. Aus dem Bilstein-Eck gilt es, optimal herauszukommen, um möglichst viel Tempo in die Vollgas-Sektion mit dem Rechtsknick mitzunehmen. 236 km/h stehen auf dem Tacho, dann baut sich die schlecht einsehbare Veedol-Schikane vor mir auf. Wieder bis zum ersten Scheitelpunkt bremsen, dann unter Zug mit etwa 80 Prozent Gaspedal umsetzen und den nächsten Scheitelpunkt abhaken. Nochmal bis in den Begrenzer, die Jaguar-Kurve anvisieren, an der Leitplanke zwischen Boxeneinfahrt und Rennpiste entlanghangeln und schon vor dem Scheitelpunkt wieder Volllast bis auf den Teppich hinterm Kerb. Ein paar Kieselsteine wirbeln noch umher, da hat der Porsche 911 GT3 RS die Ziellinie schon überquert. 1:31,5 min – neue Rekordzeit!

Neuheiten Porsche 911 GT3 (2020)
Porsche 911 GT3 (2020): Neue Fotos GT3 der 992-Generation erwischt

 

Technische Daten Porsche 911 GT3 RS

 Porsche 911 GT3 RS (991.2)
Zylinder/Ventile pro ZylinderB6/4
Hubraum3996 cm³
Leistung383 kW/520 PS bei 8250/min
Maximales Drehmoment470 Nm bei 6000/min
Getriebe/Antrieb7-Gang; Doppelkupplung; Heckantrieb
Beschleunigung 
0 - 100 km/h3,1 Sekunden
0 - 200 km/h10,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit312 km/h
Bremsweg aus 100 km/h warm28,2 Meter
Leergewicht1441 Kilogramm
Verbrauch (Test)15,1 l S/100 Kilometer
Grundpreis195.137 Euro

von Paul Englert von Paul Englert
Unser Fazit

Der Porsche 911 GT3 RS Typ 991.2 ist der dynamischste und gleichzeitig ausgewogenste Supersportwagen, den ich je getestet habe. Porsches Entwicklungsabteilung hat es geschafft, aus den komplexen Systemen Lenkung, Fahrwerk, Aerodynamik und Antrieb ein solch harmonisches Ensemble zu komponieren, dass es im Grunde keine Steigerung geben kann. Das eigentliche Highlight in diesem Test aber ist der Michelin Pilot Sport Cup 2 R, der den Elfer noch einmal auf ein höheres fahrdynamisches Level hebt. Nach knapp 15 Rennstrecken-Runden kann ich nur zugeben: Dieses Ding macht einen echt fertig!

Tags:
Copyright 2019 autozeitung.de. All rights reserved.