Von Ponton bis W123: Legendäre Vorkammer-Diesel im Vergleich

Kai Gehrke grinst: "Gleich ist es soweit." Ich halte den "Knochen", also den Vorglüh- und Starterhebel des Pontons, nun schon eine gefühlte Ewigkeit gegen eine beachtliche Federvorspannung im Uhrzeigersinn gedreht. Da! Endlich glüht es hinterm Chromgitterchen!

"Kleinen Moment noch...jetzt!" Kais Finger senkt sich wie eine Startflagge. Kurzer Dreh über den Federwiderstand, der Anlasser greift kraftvoll ein, einen Moment lang schüttelt sich der 1954er Benz, dann läuft er. Erst leicht nagelnd, dann immer ruhiger und von Anfang an konstant. Der mit viel Liebe restaurierte Wagen lädt zur Probefahrt ein.

Der erste Gang flutscht wie von selbst per Lenkradschaltung ins Räderwerk. Die Kupplung ist perfekt dosierbar. Los gehts! 40 PS (29 kW) klingen wenig für über 1,2 t Leergewicht, doch die Kraft des Drehmoments aus dem Drehzahlkeller bringt den 180 D ganz schön fix auf Touren. Hut und Zigarre wären jetzt angebracht, dann wäre das 50er-Jahre-Gefühl perfekt.

Was waren das für Leute, die damals zum Diesel griffen? Nur Taxifahrende? Oder Landwirt:innen, die Agrardiesel in den Privatwagen füllten? Bei weitem nicht nur! Bereits in den 50ern stellten die Autotest:erinnen penible Rechnungen auf, ab welcher Laufleistung pro Jahr sich ein Diesel lohnte. Und tatsächlich: Wer etwa 25.000 km im Jahr und mehr fuhr, der war mit dem "Kennzeichen D" günstiger unterwegs als im Benziner.

War das aber Anreiz genug, um von den kultivierteren Benziner-Modellen auf einen Diesel umzusteigen? Mercedes jedenfalls glaubte an das Konzept und betrieb einigen Aufwand, um dem Selbstzünder seine Nutzfahrzeug-Allüren auszutreiben. Schon in den 30er-Jahren punktete die Marke mit dem 260 D (W138), seinerzeit gemeinsam mit dem Hanomag Rekord der erste Diesel-Pkw der Welt. Fast 2000 Stück liefen vom Band.

Nach dem Krieg gab es zunächst den 170 D, dann im flammneuen Ponton-Mercedes W120 den 180 D und den 190 D. Der 180 D wurde zum Bestseller der Baureihe mit 114.046 Stück in nur fünf Jahren Bauzeit. So viele Menschen konnten sich nicht irren! Sie honorierten die Leistung der Stern-Technik-Abteilung, die das Vorkammer-Verfahren ersonnen hatte.

Dank dieses Systems verbrennt das Kraftstoff-Luft-Gemisch gleichmäßiger – allerdings mit Einbußen bei der Leistungsausbeute und auf Kosten eines höheren Verbrauchs. Vorkammer- und Wirbelkammer-Diesel blieben lange der Stand der Dinge, ehe sich dann die Direkteinspritzer in den 90er-Jahren durchsetzten. Nicht, dass man in alten Zeiten nicht auch damit experimentiert hätte, doch der viel zu raue Lauf verhinderte lange Zeit die Anwendung im Pkw.

Aber zurück zu unseren vier klassischen Diesel-Benz. Der Ponton erfreut mit wenig Rußbildung und verschwenderischem Platzangebot. Als dieser Wagen als Baumuster 1962 abtrat, füllte ein wesentlich modernerer Wagen die Lücke: Die "Heckflossen-Ära" hatte die Stuttgarter ergriffen. Mit den Typen 110, 111 und 112 präsentierte man modischen Chic im Stil der Zeit mit Säulentacho und schmuckem Chrom überall.

Unser unrestaurierter Fotowagen zeigt sich auch nach rund 60 Jahren noch sehr solide – wenn auch etwas abgelebt. Die Lenkung bedarf einer Überarbeitung, wahrscheinlich sind auch die Spurstangenköpfe ausgeschlagen. Und die gewaltige Rußwolke bei nur mäßigem Vortrieb deutet auf einen Defekt im Einspritzpumpenbereich. Dann nämlich kann zu viel Diesel in die Brennräume gelangen, verbrennt dort mit zu wenig Luft gemischt, was Mehrverbrauch bei verminderter Leistung bedeutet.

Abseits davon ist aber ein W110 insgesamt ein großer Fortschritt gegenüber dem Ponton-Mercedes. Sein riesiger Kofferraum, der wesentlich leichter fallende Einstieg hinten in Verbindung mit mehr Platz im Fond fallen positiv auf. Außerdem flossen bei der Entwicklung des W110 Erkenntnisse aus vielen Crash-Tests mit ein. Deformierbares Heck und weiche Front umgaben eine stabile Fahrgastzelle. Prallbereiche im Innenraum wurden gepolstert, der Einbau von Sicherheitsgurten war möglich, sogar Kopfstützen konnte man ordern.

Das war ein großes Plus an Sicherheit in einer Zeit, als sich amerikanische Luxusschlitten noch wie Kartenhäuser zusammenfalteten bei einem Crash mit einem VW Käfer. Weiterhin treu blieb Mercedes dem Vorkammer-Prinzip in der Heckflosse. Der auf 55 PS (40 kW) erstarkte Motor beschleunigte wesentlich besser. Zwar konnte man auch mit diesem Diesel nicht gerade auf der linken Spur einer Autobahn „aufräumen“, doch es reichte zum munteren Mitschwimmen.

Die Heckflosse gilt vielen Mercedes-Fans als einer der schönsten Mercedes überhaupt. Der "Strichacht" hatte es da schon schwerer, sich einen Platz im Herzen der Stern-Liebhaber zu erobern. Zu sachlich, zu häufig, zu wenig ein Luxusmobil – so empfand es das Gros der Szene lange Zeit. Heute ist der „Strichachter“ Kult – und als Diesel eine interessante Alternative zu seinen fremdzündenden Brüdern.

Als 200 D, 220 D, 240 D und 240 D 3.0 konnte man ihn im Laufe seiner Produktionszeit ordern. Der 3.0 markierte den Beginn des Fünfzylinder-Dieselmotorenbaus. Dennoch haben wir für diesen Vergleich den 240 D gewählt, da der OM 616-D24-Motor mit seinen 2404 Kubik so schön in die Reihe passt zwischen 180 D, 200 D und 300 D Turbo. Der 240 D im W115 leistet 65 PS (48 kW).

Keine 25 s benötigt er, um handgeschaltet die 100 km/h-Marke zu durchbrechen. Beim Ponton-Mercedes waren dafür noch rund 14 s mehr einzuplanen. Aber noch etwas fällt auf: Von Fahrzeuggeneration zu Fahrzeuggeneration stieg auch der Verbrauch rapide an. Der /8 will nach Werksangaben mit 9,5 l Diesel auf 100 km gefüttert werden. Dem 180 D reichten dafür im Jahre 1954 noch 6,3 l des öligen Kraftstoffs.

Ein Rückschritt? Nicht unbedingt, aber sicherlich ein Hinweis darauf, dass das Vorkammerprinzip an seine Grenzen stieß. Doch noch hielt man mangels gangbarer Alternativen daran fest. Immerhin läuft so ein 240 D noch mal weicher. Seine mit satten 137 Nm Drehmoment gepaarten 65 PS machen ihn zu einem klasse Zugfahrzeug.

Die flache moderne Bauform in all ihrer Sachlichkeit leistet sich noch einen stolzen Kühlergrill und stehende Scheinwerfer. Auch heute noch muss man sagen: Wieder ein formal sehr gelungener Mercedes, der im Inneren die schwäbischen Tugenden offenbart. Schnickschnack sucht man vergebens, doch man findet auch nach 50 Jahren noch diese absolute Solidität, die straffen Polster, die qualitativ hochwertigen Kunststoffe, die kaum zu altern scheinen.

Trotz des hellen Beiges des Leders sind darauf kaum Spuren des Autolebens zu entdecken. Nur etwas Pflege, mehr braucht es nicht. So wie in der Heckflosse auch schon, ist der "Knochen" für den Startvorgang einem Zugknopf gewichen. Im /8 ist er links vom Lenkrad angeordnet. Man muss nicht lange ziehen, dann glüht die kleine Wendel daneben und zeigt die Bereitschaft zur Selbstzündung an.

Das Raumgefühl ist im W115 wegen des flacheren Dachs nicht mehr so erhaben wie noch in der Flosse, doch das Platzangebot ist insgesamt sehr beachtlich. Der Kofferraum ist zwar ebenfalls flacher, aber er schluckt das Gepäck einer vierköpfigen Familie für die Fahrt nach Italien locker. Und die Damen und Herren durften sich noch mal sicherer fühlen an Bord des damals kleinsten Mercedes-Modells, denn anders als die S-Klasse hatte die zukunftsweisende Schwaben-Konstruktion schon eine Schräglenker-Hinterachse.

Die verhielt sich in Kurven deutlich neutraler als eine Pendelachse, die sich im ungünstigsten Fall bei scharfer Richtungsänderung aufbäumen kann, dabei Spurweite und Sturz verändert und das Umkippmoment fördert. Um zu verbergen, dass im billigeren Modell die bessere Technik als in der S-Klasse steckte, kaschierte die Mercedes-Marketingstrategie sie mit dem Tarnbegriff "Diagonal- Pendelachse", was technisch gesehen Blödsinn war.

Der Strichacht war der nächste große Verkaufserfolg, doch mit dem Nachfolger, dem W123, stießen die Mercedes-Mannen und -Frauen in Dimensionen vor, die man nie zuvor für möglich gehalten hatte. 1976 präsentiert, schaffte es der W123 im Jahre 1980 auf Platz eins der deutschen Zulassungsstatistik – noch vor dem wesentlich billigeren VW Golf. Das allein spricht Bände über die Beliebtheit des W123, der hier in der Kombi-Variante S123 vor uns steht.

Wieder ein sachlich-moderner Benz, der formal in der Tradition des W114/115 steht und aus jeder Perspektive damals wie heute als Stuttgarter Sternenschiff zu identifizieren ist. 125 PS (92 kW) leistet der Turbomotor, der mit 250 Nm bei bereits 2400 Umdrehungen pro Minute ein bäriges Drehmoment zur Verfügung stellt.

Im Fahrbetrieb dieses mit Automatik ausgerüsteten Kombis fällt der Turbo durch ein leichtes Säuseln auf. So vermeldet er seinen Beitrag zur Gesamtleistung. Ansonsten tritt er aber dezent auf. Im Innenraum finden sich, was die Bedienlogik und auch die Form der Sitze angeht, viele Parallelen zum W115. Auch die Tugenden sind geblieben: beständige Stoffe und bis heute solide Sitze. Allerdings wirken sie nicht eben anschmiegsam. Es hat ein bisschen was von einem Brett, auf das man sich setzt. Doch das ist nur der erste Eindruck.

Auf längeren Fahrten ist man dankbar für den harten Unterbau, der wirksam die Wirbelsäule stützt und dennoch keine Druckschwielen hinterlässt. Unser Fotowagen mit seiner blauen Innenausstattung kämpft mehr mit Alterungserscheinungen zum Beispiel des Armaturenbretts, als es etwa Ponton oder Flosse tun. Immer mehr Kunststoffe fordern eben ihren Tribut.

Auf der anderen Seite ist der W123 im Handling der weitaus einfachste Wagen: Servolenkung und ein simpler Zündschlüssel statt Knochen oder Knopf zum Vorglühen künden von modernen Zeiten im Dieselbau. Und auch die Vorglühzeit ist denkbar kurz. Bereitwillig springt der Motor an und ist nochmals leiser als der Vorgänger. Man merkt: Hier hat das Technik-Team das Maximum aus der Vorkammer-Technik herausgekitzelt und so der Kundschaft wiederum den besten Benz seiner Zeit ermöglicht.

Die Platzverhältnisse sind großzügiger als im /8, doch auch dem flachen W123/S123 fehlt dieses luftige Gefühl, das Flosse und vor allem Ponton-Benz vermitteln. In puncto Kofferraum ist der W123 untadelig – und als S123 ohnehin. Dass der Kombi damals bei weitem noch nicht den Stellenwert hatte wie heute, zeigt sich an den Verkaufszahlen: Keine 200.000 T-Modelle wurden gebaut – wohlgemerkt bei 2,7 Mio. W123 insgesamt!

Mittlerweile besitzt der Dieselmotor ein gespaltenes Image. Von 2006 bis 2014 dominierten Diesel-Rennwagen beim 24-h-Rennen von Le Mans, doch der Diesel-Skandal sorgte für eine technologische Vollbremsung und Desinteresse bei der Kundschaft. Nichtsdestotrotz: Noch heute schlagen Alltags-Diesel Benziner im Verbrauch um Längen und sind dabei noch nicht mal langsamer.

Ohne die Entwicklungsarbeit der Ingenieursabteilungen – auch und gerade bei Mercedes – wäre es nie soweit gekommen. Wahrscheinlich fährt nicht jeder Oldtimer-Fan auf Diesel-Modelle ab. Und ganz ehrlich: Ich hatte Diesel-Oldies auch noch nie auf dem "Zettel". Doch nach den Fahrten mit Ponton & Co. muss ich attestieren: Die haben schon ihren Reiz! Der Charakter des Diesels passt zu den betagten Sternenschiffen. Sich Zeit nehmen in einer hektischen Welt: Unser Quartett zeigt, wie das geht.