Hyundai Ioniq/Toyota Prius: Test Läuft der neue Ioniq dem Prius den Rang ab?

Test zweier Hybrid-Fahrzeuge, die auf dem Weg in die Elektromobilität die Zwischenlösung sind – und mitunter sehr erfolgreich, wie Toyota mit dem Prius zeigt. Jetzt soll ihm der Hyundai Ioniq Paroli bieten.

Fast 20 Jahre ist es her, dass Testkandidat Eins – der Toyota Prius – als erstes Serien-Hybrid-Fahrzeug auf die Straßen rollte. Anfangs verlacht, strafte der Erfolg des Japaners seine Kritiker lügen. In Ländern, in denen Diesel-Pkw keine oder nur eine geringe Rolle spielen, wurde er schnell zum festen Bestandteil des Straßenbilds und mancherorts sogar das Lieblings-Fortbewegungsmittel des ökologisch bewegten Hipsters. Schließlich lässt sich abgasreicher Stop-and-Go-Verkehr mit einem Prius lautlos und sauber – weil über einen Großteil der Strecke rein elektrisch – bewältigen. Heute gibt es bereits die vierte Generation, die nun mit dem zweiten Testkandidaten  – dem Hyundai Ioniq – einen ernstzunehmenden koreanischen Gegner bekommen hat. Erster Schlagabtausch.

Der Hyundai Ioniq Hybrid im Video:

Test Ioniq und Prius: Karosserie

Das Streben nach einem möglichst geringen Verbrauch diktiert ein Stück weit die Karosserieform, und so haben wir es hier im Test mit Schrägheck-Limousinen mit niedrigen Dachverläufen zu tun, die beide einen äußerst günstigen cW-Wert von 0,24 aufweisen – allerdings mit Auswirkungen auf das Platzangebot. So ist der Ioniq vor allem im Fond etwas knapper geschnitten als der Prius. Auch mangelt es ihm an Übersichtlichkeit, da sich die äußeren Fond-Kopfstützen nicht versenken lassen. Störend bei beiden: der Heckspoiler, der den Rückblick beeinträchtigt. Im Alltag erweist sich der Japaner als etwas gewöhnungsbedürftiger als sein Rivale: Navibefehle werden teilweise träger umgesetzt als im Ioniq, Verkehrszeichen erkennt der Prius nur mit erheblicher Verzögerung und deren eventuelle Einschränkungen gar nicht. Außerdem dauert es eine Weile, bis man die Menüführung durchschaut hat. Immerhin bietet der Toyota mit bis zu 1633 Litern das üppigere Ladevolumen und darf im Gegensatz zum Hyundai maximal 725 kg schwere Anhänger ziehen. Dass er dies nicht in einen Punktevorteil ummünzen kann, liegt an seiner relativ geringen Zuladung von mageren 374 kg. Sehr gut ist dagegen die umfangreiche Sicherheitsausstattung des Prius, die dem Ioniq etwa serienmäßig Voll-LED-Scheinwerfer und den Fernlichtassistenten voraus hat.

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Fahrkomfort zwischen beiden ausgelichen

Unterwegs reisen Fahrer und Beifahrer auf den Hyundai-Vordersitzen bequemer, denn die Polster fallen hier im Gegensatz zu den etwas rutschigen und weicheren Toyota-Sitzen angenehm straff aus. Im Fond dreht sich das Bild in puncto Sitzkomfort um: Hier gefällt die Rückbank des Prius mit der besseren Oberschenkelauflage und einer angenehmer konturierten Lehne. Geht es um die Ergonomie, stört im Ioniq das sich in der Windschutzscheibe spiegelnde, graue Armaturenbrett. Ansonsten gibt es im Test keine Klagen: Alle Knöpfe, Tasten und Schalter finden sich genau dort, wo sie hingehören, und die Armaturen sind besser ablesbar als die Anzeigen auf dem recht klein geratenen Bildschirm oben in der Armaturenbrett-Mitte des Prius. Zwar gibt es für den Toyota ebenfalls ein Head-up-Display, dieses erhält der Kunde aber nur gegen Aufpreis. Auch die Sitzlehneneinstellung verläuft nicht stufenlos, sondern mit Hilfe einer Rastenmechanik, was das Finden der passenden Sitzposition zunächst etwas erschwert. Auf den Komfortstrecken des Testgeländes schlägt hingegen die Stunde des Prius: Hier geht er mit Asphaltverwerfungen jeglicher Art spürbar souveräner um als sein Rivale. Das gilt vor allem für Fahrten unter Ausnutzung der vollen Nutzlast. Je nach Fahrbahnbeschaffenheit fällt der Hyundai entweder mit deutlich ausgeprägteren Aufbaubewegungen oder durch kräftige Stöße auf, die seine Hinterachse auf Querrinnen austeilt.

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Motor/Getriebe

Im Ioniq arbeitet ein 1,6-Liter-Benziner mit 105 PS im Verbund mit einem 32-kW-Elektromotor (Systemleistung 141 PS). Über ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe gelangt die Kraft an die Vorderräder. Der Benziner hängt im Test gut am Gas und schiebt den Koreaner in 10,4 Sekunden auf Landstraßentempo 100. Will man rein elektrisch fahren, muss das Gaspedal sehr gefühlvoll behandelt werden – aber auch dann schaltet sich der Verbrenner stets früher wieder zu als im Prius. Im Japaner sorgen eine 53-kW-E-Maschine und ein 98 PS starker 1,8-Liter-Benziner für Vortrieb. Die Kraftübertragung an die Vorderachse übernimmt hier ein Planetengetriebe. Während der Fahrt beantwortet der Toyota Gaspedalbewegungen zunächst mit einer Drehzahlerhöhung, bevor dann bei konstant gehaltener Drehzahl Schub einsetzt. Das ist nach wie vor gewöhnungsbedürftig. Zur Entschädigung läuft der Prius-Verbrenner aber kultivierter als das Hyundai-Aggregat. Bleibt der Japaner mit seinen noch durchaus akzeptablen Fahrleistungen etwas hinter dem Koreaner (siehe Tabelle), so liegt er mit einem Testverbrauch von 5,0 Liter Super auf 100 Kilometern mit seinem Konkurrenten gleichauf. Hier wie dort funktioniert das Zusammenspiel zwischen Elektromotor und Benziner sehr gut, die Übergänge respektive Wechsel verlaufen im Test ruckfrei. Inwieweit Benziner oder E-Maschine zum Einsatz kommen, kann der Toyota-Fahrer über vier Fahrmodi (ECO, PWR, Normal, EV) bestimmen. Im Hyundai stehen nur zwei Modi (Eco und Sport) zur Verfügung, die hier auch Gasannahme und Schaltpunkte des Doppelkupplungsgetriebes beeinflussen.

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Der Toyota Prius Hybrid im Video:

Fahrdynamik der Hybriden im Test

Gegenüber seinem Vorgänger hat der Prius in Sachen Fahrdynamik deutlich zugelegt. Die Lenkung arbeitet mit besserer Rückmeldung, und die Untersteuertendenz ist nun geringer ausgeprägt. Im direkten Vergleich wirkt der Ioniq jedoch deutlich agiler und zeigt, dass bei Hybrid-Fahrzeugen das Thema Fahrspaß nicht unbedingt außen vor bleiben muss. Beim Einlenken fühlt sich der Koreaner spürbar leichtfüßiger an, was angesichts des 30 Kilogramm höheren Leergewichts, aber ähnlicher Achslastverteilungen erstaunlich ist. Die Lenkung selbst vermittelt mehr Fahrbahnkontakt als die des Toyota, und beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven punktet der Ioniq obendrein mit der besseren Traktion. Im Grenzbereich bleiben beide Testwagen recht gutmütig und stets berechenbar. Das ESC (ESP) im Hyundai gestattet dem Koreaner allerdings etwas mehr Eigenleben. So darf der Ioniq beim Gaslupfen in Kurven mit dem Heck leicht eindrehen, bevor es eingreift. Das VSC (ESP) des Toyota tritt wesentlich früher und rigoroser auf den Plan. Zur guten Vorstellung des Hyundai passt, dass seine Bremswege geringfügig kürzer ausfallen als die des Prius.

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Umwelt/Kosten

Derzeit bietet Toyota den Prius 3000 Euro unter Listenpreis an, was wir aber nicht bewerten, da es sich hierbei um eine zeitlich befristete Rabatt-Aktion handelt. So kommt es, dass der Ioniq auch im Kostenkapitel vorn liegt. Mit einem geringeren Wertverlust und den deutlich günstigeren Versicherungseinstufungen sammelt er eifrig Zähler im Test. Die Assekuranzen stufen den Koreaner in der Vollkasko gleich um sechs Stufen niedriger ein als den Japaner. Die fünfjährige Garantie auf die Technik (Toyota: drei Jahre) bringt ihm weitere Punkte. Der Prius kann in diesem Kapitel nur mit seinem umfangreicheren Multimedia-Angebot glänzen, was unterm Strich nicht zum Testsieg reicht.