Vier kompakte Familienvans im Vergleichstest

Sie sind gern in Gesellschaft unterwegs? Dann sind Sie hier richtig. Als Kind- und Kegel-Transporter streiten sich die Van-Neulinge Ford C-MAX und Mazda 5 mit VW Touran und Renault Scénic um die Publikumsgunst

KOMPAKTE FAMILIENVANS IM TEST
Vans sind im Ursprungsland USA etwas aus der Mode gekommen. „Soccer mum-cars“ (Fußballer- Mutti-Autos) heißen sie inzwischen vielerorts etwas abwertend – in Anspielung auf ihre Nutzung für familiäre Transportaufgaben, etwa wenn Muttern den Nachwuchs zum Fußballplatz kutschiert. „Na und?“, entgegnet der pragmatische Europäer mit Recht und freut sich über die Vielseitigkeit dieser Fahrzeuge, die sich hierzulande ordentlich verkaufen. Wer Praxistauglichkeit höher schätzt als Prestige, liegt mit einem Kompaktvan also genau richtig.

Über Platzmangel muss in Modellen dieser Gattung niemand klagen. Da machen der neue Ford C-MAX (4,38 Meter), der technisch auf dem Focus der dritten Generation basiert, und der mit 4,58 Metern längste Testkandidat Mazda 5 keine Ausnahme. Er ist der einzige, der sieben Sitze serienmäßig mitbringt. Ford- und Renault-Kunden müssen andere Karosserien wählen (Grand CMAX, Grand Scénic), wenn so viele Personen Platz finden sollen. VW verlangt für zwei Zusatzsitze im Touran 705 Euro extra. Trotz seiner üppigen Abmessungen hat der Japaner das geringste Kofferraumvolumen (426 bis 1.485 Liter), mit 594 Kilogramm aber die höchste Zuladung. Der Blick in den VW-Laderaum zaubert dem Fahrer auf dem IKEA-Parkplatz ein Lächeln aufs Gesicht: 695 bis 1.989 Liter fasst der Touran – der Spitzenwert in diesem Quartett (Zuladung: 548 kg). Hierzu ist allerdings die Demontage der drei längs verschiebbaren Einzelsitze in der zweiten Reihe nötig. Dies gestaltet sich im Ford, der nur 437 kg an Bord nehmen darf, als eine etwas fummelige Angelegenheit. Dafür lässt sich der Kölner nach Ausbau des mittleren hinteren Sitzes und Zusammenschieben der beiden äußeren als Viersitzer mit gewachsener Ellbogenfreiheit nutzen. Auch der Mazda kann sich in einen Viersitzer verwandeln: Dazu verschwindet das Sitzpolster des mittleren Platzes im linken Fondsitz. In Sachen Variabilität wiederum punktet der Renault (Ladekapazität 417 kg) mit einer serienmäßig klappbaren Beifahrersitzlehne.

Die Innenräume der vier Testkandidaten sind durch die Bank recht wohnlich gestaltet, doch fallen im Mazda 5 stark riechende Kunststoffe und eine nicht besonders hochwertige Dachverkleidung auf. Der C-MAX ist ordentlich verarbeitet, auch wenn hier und da reichlich Hartplastik zum Einsatz kommt. Den hochwertigsten Eindruck hinterlassen Renault und VW.

Für das Wohlbefinden an Bord sorgen Touran und C-MAX mit den besten Vordersitzen im Testfeld. Das Mazda 5-Gestühl könnte mehr Schulterabstützung vertragen, und dem Scénic täte mehr Schenkelauflage gut. Im Fond geben erneut die beiden Deutschen den Ton an. Der mittlere Sitz des Japaners ist zu hart gepolstert, während eine wenig konturierte Lehne und rutschige Lederpolster den Sitzkomfort im Scénic beeinträchtigen.

Immerhin erleichtert der Mazda den Einstieg in den Fond mit großen Schiebetüren. Aus ergonomischer Sicht gibt es bei ihm wie beim Touran ansonsten wenig zu kritisieren. Der Scénic bietet praktische Staufächer im Boden, in denen sich Wertvolles blicksicher verstauen lässt. Für seine Sitzheizungsschalter gäbe es aber bessere Plätze als außerhalb des Blickfeldes an den Außenseiten der Sitzflächen. Im Ford ist die Navi-Bedienung gewöhnungsbedürftig, denn die Buchstabenauswahl erfolgt über einen Cursor, der ihn umgebende Ring dient dagegen nicht – wie erwartet – zur Bestätigung von Befehlen, sondern zur Lautstärkeregulierung der Audioanlage. Die Zielführung wird mit Druck auf eine separate Taste darunter gestartet. Auch fällt der Bildschirm reichlich klein aus.

Beim Federungskomfort im unbelandenen Zustand wirken der Ford und der mit adaptiver Fahrwerksregelung DCC (955 Euro) bestückte VW am bequemsten, dicht gefolgt vom Mazda, dem man allenfalls leichtes Karosseriezittern auf Frostaufbrüchen ankreiden kann. Der Renault zeigt auf Kopfsteinpflaster spürbare Vibrationen, laute Abrollgeräusche und eine leichte Stuckerneigung. Im beladenen Zustand legt der Mazda das beste Absorptionsvermögen und die größten Reserven an den Tag, dicht gefolgt von Ford und VW, während der Renault mit teils heftigen Ausfederbewegungen auffällt.

Während der Mazda mit einem 2,0-Liter-Sauger und 150 PS daherkommt, vertraut die Konkurrenz auf Downsizing. Ihren 130 PS starken 1,4-Liter bestücken die Franzosen mit einem Turbo, VW setzt beim 140 PS leistenden, hubraumgleichen Aggregat auf die Kombination aus Turbo- und Kompressortechnik, während der 1,6-Liter-Ford-Motor mit 150 PS nur von einem Turbolader zwangsbeatmet wird. Er hinterlässt zweifelsohne den lebhaftesten Eindruck, bietet die besten Fahrleistungen und den niedrigsten Testverbrauch (8,4 Liter Super pro 100 km).

Der Mazda überzeugt mit einer linearen Leistungsentfaltung, kommt subjektiv etwas besser aus dem Drehzahlkeller, ist aber nicht so drehfreudig wie der C-MAX. Das Scénic-Aggregat kennzeichnet ein recht müdes Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen, verursacht mit 9,3 Litern den höchsten Verbrauch, läuft aber am kultiviertesten. Der VW (8,7 Liter Testverbrauch) fühlt sich spritziger an, kann dem Renault aber erst oberhalb von 100 km/h davonfahren und bleibt in der Elastizitätsprüfung hinter dem Franzosen zurück. Schlusslicht in dieser Disziplin ist der sehr lang übersetzte Mazda.

Überraschenderweise zeigte sich die Touran-Schaltung des Testwagens entgegen dem üblichen VW-Standard etwas hakelig. Die Renault-Schaltbox benötigt die längsten Wege. Den knackigsten Eindruck hinterlässt das Ford-Getriebe. Der Mazda lässt sich zwar ähnlich präzise schalten, benötigt aber einen höheren Kraftaufwand für die Gangwechsel.

Bei Familienautos wie Kompaktvans legen Käufer naturgemäß hohen Wert auf die Fahrsicherheit. Im Grenzbereich zeigt sich hier vor allem der VW am gutmütigsten und punktet zudem durch sein sehr feinfühliges ESP. Der Ford C-MAX hingegen überrascht mit einem ausgesprochen agilen Handling, was eine Menge Fahrspaß mit sich bringt. Allerdings zeigt er etwas stärkere Lastwechselreaktionen als der Touran.

Die Lenkungen von Mazda und Renault vermitteln deutlich weniger Fahrbahnkontakt als die Pendants von Ford und VW. Darüber hinaus zeigt der Japaner bei schnellen Richtungswechseln starke Aufbaubewegungen und neigt zu leichten Heckschwenks, bevor das ESP eingreift. Wenn es um die Bremsen geht, gibt der Renault Scénic eine beeindruckende Vorstellung. Mit kalter Bremse steht er aus 100 km/h nach nur 35 Metern – das ist über einen Meter früher als die beiden Konkurrenten. Und nur 34,8 Meter benötigt der Scénic mit aufgeheizten Bremsscheiben.

Der Ford punktet mit dem niedrigsten Grundpreis, fällt aber bei den Garantien zurück. Hier sticht vor allem der Mazda mit drei Jahren Vollgarantie auf die Technik heraus. In der Anschaffung sind der Japaner und vor allem der VW viel teurer als der Ford. Der Touran hat auch den höchsten Wertverlust. Zähler gutmachen kann er mit den niedrigsten Versicherungs- und Werkstattpreisen. Günstige Anschaffungs- und AZ-Normausstattungskosten sowie niedrige Versicherungstarife verhelfen dem Renault schließlich zum Kapitelsieg.

Der neue Ford C-MAX überzeugt vor allem mit seinem Motor, guten fahrdynamischen Talenten und einer fairen Preisgestaltung. Mit besseren Bremsen wäre mehr als der dritte Platz möglich gewesen. Dennoch dürften vor allem fahraktive Familienväter dem Ford zu Recht die Gunst erweisen. Der neue Mazda 5, einziger serienmäßiger Siebensitzer im Testfeld, kann mit seiner komfortablen Federung, der höchsten Zuladung und drei Jahren Garantie punkten, fällt aber durch das geringe Ladevolumen und die mäßige Motor-Elastizität auf den vierten Platz zurück. Mit einem günstigen Preis und kürzesten Bremswegen fährt der Renault Scénic auf den zweiten Platz. Bleibt der Testsieger VW Touran: Er ist fahrsicher und komfortabel, aber teuer.