BMW 640i/Mercedes CLS 450: Test 640i und CLS im Oberklasse-Test

von Markus Schönfeld 08.03.2019
Inhalt
  1. BMW 640i & Mercedes CLS im Test
  2. Karosserie: CLS mit Widescreen-Cockpit
  3. Fahrkomfort: 6er GT schwebt über Unebenheiten
  4. Motor/Getriebe: Mercedes setzt auf Reihe
  5. Fahrdynamik: BMW mit besseren Bremswerten
  6. Umwelt/Kosten: CLS 450 mit niedrigeren Kraftstoffkosten
  7. Technische Daten des BMW 640i und des Mercedes CLS 450

Optisch weit vom konservativen Nobel-Segment entfernt, inszenieren sich BMW 6er GT und der neue Mercedes CLS im Test auf ganz individuelle Art und Weise: zwei Charakterköpfe der Oberklasse mit mächtigen Benzinern und Allradantrieb!

Im Test zweier Oberklasse-Konzept stehen sich der BMW 640i GT und der Mercedes CLS 450 4Matic gegenüber. Der Müchener geht in diesen Vergleich mit einem leichten optischen Nachteil, denn egal welches Kapitel der jüngeren Automobilgeschichte man aufschlägt – es waren immer die schnittigen, sportlichen und flachen Autos, die als schön oder elegant galten. Dagegen konnte man mit Vans, Kombis oder SUV kaum einen Designpreis gewinnen. Kein Wunder also, dass Mercedes auch der aktuellen E-Klasse den heißblütigen Ableger CLS spendiert. Und wieder begeistert das viertürige Coupé auf Anhieb mit seinen feurigen Linien. Für das neue viertürige Coupé zahlen Kunden bei gleicher Ausstattung sogar deutlich mehr als für die klassische Limousine oder das zweitürige Coupé. Auch BMW gönnt seinem Oberklässler 5er einen extravaganten Ableger. Doch Auszeichnungen für die schönste Form hatten die Münchener mit dem 6er GT freilich auch nicht im Sinn. Dafür bekommt man hier für mehr Geld auch tatsächlich mehr Auto. 

Der BMW 6er Gran Turismo im Video:

 
 

BMW 640i & Mercedes CLS im Test

Gegen den schnittigen CLS wirkt der 6er Gran Turismo so stattlich wie ein Schulbus. Eine zehn Zentimeter höhere wie längere Karosserie, 610 bis 1800 Liter Kofferraumvolumen und dazu das kombiähnliche Schrägheck – dieses Kapitel konnte der BMW schon vor Testantritt für sich entschieden, denn der CLS war noch nie ein Raumwunder. Und auch die dritte Generation enttäuscht trotz vielversprechender Ankündigungen weiterhin mit beschwerlichem Einstieg und manglender Kopffreiheit für großgewachsene Passagiere hinten. Schönheit hat hier also nochmals ihren Preis. Da bleibt umso mehr Zeit, um über die unterschiedlichen Innenraum-Philosophien zu reden. Schließlich folgt der neue CLS genau wie etwa Audi A7 oder Porsche Panamera dem modernen Trend der Display-Dominanz. So werden nicht nur Infotainment- und Navigations-Inhalte auf einem gut 30 Zentimeter messenden Bildschirm angezeigt, sondern auf Wunsch auch die Armaturen hinter dem Lenkrad.

 

Karosserie: CLS mit Widescreen-Cockpit

Bestellt man bei Mercedes also das Widescreen-Cockpit für 1012 Euro extra, sitzen gleich zwei Bildschirme passgenau hinter einer Glasscheibe. Auch wenn Animationen, Grafiken und Kartendarstellung sehr ansehnlich gelungen sind, so wirken die spiegelnden Flächen doch kühl und distanziert. Alles nur Geschmackssache? Vielleicht! Doch Pflegeaufwand und Ablenkungsfaktor sind hier unbestritten höher. Dass die Integration von modernster Technik in ein klassisches Cockpit-Ambiente eleganter leichter bedienbar gelingen kann, zeigt BMW. Die wichtigsten Funktionen lassen sich hier noch per Schalter oder Regler steuern, der Rest funktioniert intuitiv über den iDrive-Controller oder sogar per Gestensteuerung. Um doch noch eine Lanze für Mercedes zu brechen: Das Nachtdesign mit der serienmäßigen Ambiente-Beleuchtung in 64 Farbtönen sowie den illuminierten Luftausströmern ist wirklich ein Erlebnis.

 

Fahrkomfort: 6er GT schwebt über Unebenheiten

Mit dem seidigen Benziner unter der Motorhaube, der Sitzlehnenverstellung im Fond (540 Euro) und den Alcantara-Komfortkissen setzen die Münchener noch eins oben drauf. Abgesehen von extralangen Luxus-Limousinen kann man sich derzeit kaum ein besseres Erste-Klasse-Mobil für vier Erwachsene vorstellen, vorausgesetzt, das Executive-Drive-Paket mit adaptiver Luftfederung und der aktiven Wankstabilisierung (3900 Euro) ist an Bord. Dann schwebt der BMW 6er GT unbeeindruckt selbst über marode Bahnübergänge oder Schlaglöcher hinweg. Zudem punktet der Bayer mit seinen optionalen Komfortsitzen. Mit ihrem dickem Leder sind sie jeden der 1660 Euro Aufpreis wert und wären selbst im heimischen Wohnzimmer die erste Wahl. Doch auch der CLS hat seine Stärken. Vor allem das Luftfederfahrwerk Air-Body-Control (2261 Euro) bettet die Insassen weich und heimelig. Der kraftvolle Antrieb verrichtet unauffällig seinen Dienst. Und Windgeräusche dringen nicht einmal bei hohem Autobahntempo in den Innenraum. Die sportlichen Designo-Sitze sind im Vergleich zu den ausladenden Komfortsesseln im BMW aber deutlich enger. Punktabzug gibt es obendrein bei der ergonomischen Gestaltung. Enge Türausschnitte, vergleichsweise kleine Ablagen und die sehr hohe Ladekante an der schmalen Heckluke mindern den Praxisnutzen in der direkten Gegenüberstellung.

 

Motor/Getriebe: Mercedes setzt auf Reihe

Setzte Mercedes seit Mitte der Neunzigerjahre auf die V6-Bauart, arbeiten die sechs Kolben in der neuesten Sechszylindergeneration nun wieder vibrationsärmer in einer Reihe. Diesel- und Benzinmotoren folgen diesem Prinzip und sind überdies mit Partikelfilter ausgerüstet. Der laufruhige Dreiliter-Benziner im CLS 450 wird zusätzlich noch durch einen 48-Volt-Startergenerator unterstützt, der als EQ-Boost nicht nur 16 kW und 250 Newtonmeter elektrisch generiert, sondern auch längere Segeletappen – ohne verzögerndes Schleppmoment des Verbrenners – ermöglicht. In Verbindung mit der Neunstufen-Automatik und dem Allradantrieb hinterlässt das komplexe System allerdings einen zwiespältigen Eindruck. Bei komfortabler gleichmäßiger Fahrt funktioniert es tadellos und absolut unauffällig. Bei spontanen Überholmanövern oder gar sportlicher Fahrweise reagiert die Getriebetechnik dagegen stets etwas träger als das hellwache Achtstufen-Pendant von ZF im BMW. Der drehfreudige 640i GT kann gierig am Gas hängend extrem sportlich bewegt werden, um im nächsten Moment wieder gelassen aus niedrigen Drehzahlen zu beschleunigen. So ausgeglichen gelingt der Spagat im CLS-Antrieb nicht ganz. Dafür kann er den kleinen Leistungsvorteil auch beim Beschleunigen umsetzen. Bis Tempo 200 ist der CLS dem BMW stets eine Nasenspitze voraus. Ebenso beim Verbrauch: Vor allem auf der Sparfuchsrunde (siehe unten), auf welcher der Mercedes fast einen Liter weniger benötigt, wird das Effizienzpotenzial deutlich.

 

Fahrdynamik: BMW mit besseren Bremswerten

Auch wenn die zwei Tonnen schweren Allradler nicht gerade für den Rundkurs konzipiert wurden, kann man ihnen dank der kraftvollen Antriebe doch ordentlich die Sporen geben. Der BMW verliert auch in schnell gefahrenen Wechselkurven oder nach provoziertem Übersteuern nicht seine Gutmütigkeit. Im CLS kommen dank der direkteren Lenkung, des kerniger klingenden Motors und der sportlicheren Straffung des Fahrwerks im Modus Sport schon eher dynamische Ambitionen auf. Nur die schon erwähnte Unentschlossenheit der Automatik passt da nicht so richtig ins Bild. Traktionsprobleme oder wilde Überraschungen zeigen beide Allradler nicht. Obwohl man sich im Mercedes deutlich schneller fühlt, umrunden sie den Kurs in fast identischer Zeit. Am Ende entscheidet der BMW das Kapitel wegen der etwas besseren Bremswerte (kalt) knapp für sich.

 

Umwelt/Kosten: CLS 450 mit niedrigeren Kraftstoffkosten

Im Vergleich zu den etablierten Oberklasse-Modellen E-Klasse und 5er zahlt man bei beiden Herstellern einen deftigen Nischenzuschlag. CLS und 6er GT sind dafür aber stets mit den starken Motoren und sehr guter Basisausstattung bestückt – was man bei Grundpreisen von über 70.000 Euro allerdings auch erwarten darf. Dabei ist der Multimedia-Standard im BMW mit großem Navigationssystem, WLAN-Hotspot und induktiver Ladeschale selbst in dieser Preisklasse einzigartig. Teure Extras gibt es aber auch hier noch reichlich – nicht nur für die Innenraumveredelung, sondern auch für Fahrwerk, Antrieb und Lenkung. Das treibt das Preisniveau für die testrelevante Ausstattung wie beim Mercedes nochmals um etwa 10.000 Euro nach oben. Der CLS kann zwar mit den besseren Garantieleistungen und den niedrigeren Kraftstoffkosten punkten, überlässt das Kostenkapitel am Ende aber doch knapp dem großen BMW.

 

Technische Daten des BMW 640i und des Mercedes CLS 450

 BMW 640i xDrive Gran TurismoMercedes CLS 450 4Matic
Zylinder/Ventile pro Zylin.R6/4, TurboR6/4, Turbo; 48V-E-Motor (EQ)
Hubraum2998 ccm2999 ccm
Leistung340 PS367 PS; EQ-Boost: 22 PS
Max. Gesamtdrehmoment450 Newtonmeter500 Newtonmeter
Getriebe/Antrieb8-Stufen-Automatik /Allrad9-Stufen-Automatik /Allrad
Beschleunigung  
0 - 100 km/h5,3 s5,2 s
0 - 200 km/h19,2 s18,4 s
Höchstgeschwindigkeit250 km/h250 km/h
Leergewicht (Werk)1835 kg1865 kg
Bremsweg aus 100 km/h warm33,0 m32,8 m
Verbrauch (Test/EU)10,9/8,0 l S/100 km10,3/8,0 l S/100 km
CO2-Ausstoß (Test/EU)258/183 g/km249/184 g/km
Grundpreis70.700 Euro70.906 Euro
Testwagenpreis78.850 Euro79.712 Euro
Punktzahl (max. 5000 Punkte)3231 Punkte3121 Punkte
Platzierung12

von Markus Schönfeld von Markus Schönfeld
Unser Fazit

Würde dieser Vergleichstest durch eine Jury aus Designern entschieden, wäre die Sache klar: Der neue Mercedes CLS dürfte sich über einen einstimmigen Sieg freuen. Selbst bei Fahrdynamik und Antrieb strahlt der Mercedes-Stern gerade mit der neuen Motorengeneration sehr hell. Doch betrachtet man Platzangebot, Fahrkomfort oder das Preis-Leistungs-Verhältnis, so bleibt dem teuren Stuttgarter E-Klassen-Ableger in dieser Begegnung keine Chance. Denn der BMW 6er GT ist nicht nur größer und gediegener, er inszeniert sich auch als das stimmigere Gesamtkonzept. Nicht jeder wird das beeindruckende Platzangebot in zweiter Reihe wirklich benötigen. Doch der konsequent auf Komfort ausgelegte Zweitonner fasziniert eben genau durch solch fürstlichen Überfluss, den man in der Preisklasse ab 70.000 Euro erwarten darf.

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