Venturi: Historie des Sportwagen-Herstellers aus Frankreich

Historie: Ein exklusiver Porsche-Jäger aus Frankreich hätte der Venturi nach dem Willen seiner Väter werden sollen. Er fuhr immer hart am Rande des Konkurses

Ein eigenes Auto bauen. Das war und ist der Wunsch vieler Designer und Konstrukteure. Manche wagen den Sprung in die  Selbstständigkeit und geben gut dotierte Jobs auf, um den einen Wunsch zu verwirklichen. Einige wenige schaffen es und werden berühmt, die meisten aber scheitern. Denn bei aller Euphorie auf Seiten der Erbauer als auch auf Seiten der Kunden, die das Besondere lieben und solche Autos - trotz aller Schwächen, die Kleinserienfahrzeugen oft anhaften - gern kaufen: Am Ende stehen den Davids der Automobilwelt die gigantischen Konzerne gegenüber. Und die dulden keine Paradiesvögel in ihrem Revier.

Als der Ingenieur Claude Poiraud und der Designer Gérard Godfroy gemeinsam mit Jean- Pierre Sachot (Entwicklung) und Jean-Jacques Turquand (Produktion) 1984 das erste Modell eines französischen Sportwagens entwarfen, waren dort aber keine Phantasten am Werk, sondern Männer, die wussten, was sie taten. Sie alle hatten zuvor für den französischen Karosseriebauer Heulliez gearbeitet und einen guten Ruf in der Industrie.

Der Rennfahrer Jean Rondeau (Le-Mans-Gesamtsieger 1980) stieg mit ins Projekt ein, gab viele wichtige Impulse und holte weitere kluge Köpfe ins Team. In seiner Garage in Champagné bei Le Mans entstanden die ersten Venturi-Sportwagen. Der Name Venturi wurde übrigens deshalb gewählt, weil in dem Wort ein wenig "adventure“ steckt und man an den in der Aerodynamik wichtigen Venturi-Effekt erinnern wollte. Geldgeber des Projekts wurde der Geschäftsmann Hervé Bolan, der gemeinsam mit dem ehemaligen Citroën-Vertriebsmann Le Jeune den neuen Wagen vermarktete.

Das Marketing in den repräsentativen Geschäftsräumen in der Nachbarschaft des Elysée-Palastes lief glänzend, die Produktion  hingegen machte einen deutlich improvisierten Eindruck. Dennoch: Die Schöpfer des Venturi mit ihrer Firma MVS (Manufacture des Voitures de Sport) waren zuversichtlich, schon bald 200 Autos pro Jahr bauen zu können. Die Technik dafür war (fast) rein französisch. Als Kraftquelle hatte man sich den 2,5 Liter großen V6 der Renault Alpine ausgeguckt. Das Aggregat war im Venturi als echter Mittelmotor unterwegs und mit einem Fünfgang-Getriebe (ebenfalls aus der Alpine) verbunden. Auch alle Fahrwerks-komponenten kamen von  französischen Herstellern, während der Rahmen und die Karosserie in Handarbeit entstanden.

Das Monocoque-Chassis aus Stahlblech mit Rohrrahmen vorn und hinten war auf jedem Zentimeter purer Rennsport. Die GFK-Karosserie, die MVS darüber modellierte, nahm deutliche Anleihen bei Ferrari, bewies aber Eigenständigkeit. Das sachlich-funktionelle, aber edle Cockpit bot zwar bei Schaltern, Luftdüsen und den Armaturen nur Renault-Technik an, doch die schicke Verpackung in Wurzelholz und Leder entschädigte dafür. Venturi musste sich nicht verstecken und präsentierte auf dem Pariser Salon 1986 erstmals den fertigen Wagen, für den dann auch Vorbestellungen eingingen.

Mit den Jahren wurden die Venturi immer ausgereifter und stärker. Nach anfänglich 200 PS erreichten spätere Modelle und  Modellversionen des zweisitzigen Venturi-Sportwagens bis zu 260 PS. Die technische Seite hatte man im Griff, doch die angestrebten Produktionsziffern wurden noch nicht einmal annähernd erreicht. Es gab Probleme mit dem Export. Die kleine französische Firma hatte Schwierigkeiten, Importeure in wichtigen Ländern - unter anderem Deutschland - zu finden. Außerdem fehlte ein Servicenetz, denn die gut betuchte Kundschaft sollte ja nicht hunderte Kilometer zur nächsten Werkstatt fahren müssen.

Historie von Hersteller Venturi - Teil 2

Aber MVS hatte noch andere hohe Ziele: Man wollte im Rennsport glänzen. 1992 trat Venturi in der Formel 1 an. Seit 1991 wurde an dem Boliden gefeilt, der als Venturi LC92 mit englischem Racing- und Konstruktions-Knowhow von Robin Herd und italienischem Motor von Lamborghini an den Start ging. Das Team dahinter war ein erfahrenes: Larousse bildete das Rückgrat für das Formel-1-Abenteuer der französischen Rennwagenschmiede. Die Piloten wurden Bertrand Gachot - und der Japaner Ukyo Katayama. Dessen beste Platzierung der Saison war ein neunter Platz beim Großen Preis von Brasilien. Schon nach gut der Hälfte der Saison wurden finanzielle Probleme offenbar. MVS Venturi zog sich nach nur einer Saison zurück, doch gelang den Franzosen immerhin 1994 noch ein schöner Achtungserfolg: der Gewinn der europäischen GT-Meisterschaft gegen die übermächtige Konkurrenz von Porsche und Ferrari.

1995 fand MVS endlich einen deutschen Importeur. Der Nürnberger Renault-Spezialist Elia nahm sich des Supersportwagens an, künftig konnten auch deutsche Kunden den Venturi 260 LM ordern. Der über 1,2 Tonnen schwere Wagen beschleunigte von null auf 100 km/h in 5,4 Sekunden und wurde bis zu 270 km/h schnell. Sein Preis lag bei 148.000 Mark - über 20.000 Mark teurer als ein Porsche 911 Carrera, der im Grunde alles besser konnte. So blieb der Venturi ein Exot. Zwischen 1986 und 1995 wurden nur 800 Venturi weltweit verkauft - nicht genug, um die Firma am Leben zu halten. 1997 war so gut wie Schluss.

Mehrfach war die Firma umgezogen, hatte viel versucht, doch nun konnte auch ein thailändischer Investor nicht mehr viel retten. Man montierte noch ein paar Venturi Atlantique 300 aus Ersatzteilen, mehr nicht. Für lächerliche 500.000 Mark übernahm der monegassische Risiko-Investor Gildo Pallanca Pastor im Jahre 2000 die Reste. Seitdem ist Venturi als Unternehmen neu ausgerichtet: Elektromobilität ist das Zauberwort. Mit dem elektrischen Roadster Venturi Fetish, der erstmals 2004 vorgestellt wurde und seit 2007 in Produktion ist, will man ein französisches Gegengewicht zum Tesla bieten. Kostenpunkt: 300.000 Euro.

Venturi entwickelte jüngst gemeinsam mit der Ohio State University das erfolgreiche Hochgeschwindigkeits-Fahrzeug "Jamais Contente“ (die "nie Zufriedene“, benannt nach dem elektrischen Rekordwagen von 1899) und für Peugeot/Citroën eine elektrische Version des Berlingo, die 2010 von Shanghai nach Paris 14.000 Kilometer zurücklegte.
Thorsten Elbrigmann

AUTO ZEITUNG