Audi RS 5 DTM: Tracktest So fährt der Meister-Audi von René Rast

von Gregor Messer 06.01.2020

AUTO ZEITUNG Redakteur Gregor Messer konnte den weißen Audi RS 5 DTM von DTM-Champion René Rast fahren. So ist es ihm beim Tracktest unter erschwerten Bedingungen am Hockenheimring ergangen!

Der Audi RS 5 DTM von René Rast steht zum Tracktest bereit, doch das Sonnenanbeten hat nichts geholfen: Unter einem wolkenverhangenen Himmel wie in einem düsteren Landschaftsgemälde von William Turner droht jetzt dicker Regen, unmittelbar nachdem die zweistündige Motorenruhe der Hockenheimer Mittagszeit vorüber ist. Dabei hatte noch alles kurz zuvor so gut begonnen: Die langsame Fotofahrt vor der Mittagspause lief bei gerade abtrocknender Piste. Da gärte die vage Hoffnung, am Nachmittag vielleicht doch mit profillosen Slicks aus der Box rollen zu dürfen. Doch so geht es am Nachmittag auf nasser Piste los. Ausgeschlossen, dass ich mir davon den Fahrspaß verderben lasse. Ist ja schließlich das Meisterauto. René Rast erklärt mir die Funktionen, die man sich kaum alle auf einmal merken kann. Im Cockpit geht es raumschiffmäßig zu wie bei Apollo 13: liegende Sitzposition, notorische Enge beim Ein- und Aussteigen, Multifunktionslenkrad, ein "Propeller" zum Einstellen der Bremskraft auf die Vorder- oder Hinterachse, Switch Panel zur Rechten, Display vor dem Lenkrad und ein Mini-Monitor für den Kamera-Blick nach hinten – ein Innenspiegel wäre im Audi RS 5 DTM nutzlos: Eine Schottwand vereitelt den Blick durch die Heckscheibe. Der Audi ist mit einem für diese Saison neuen Stummellenkrad ausgerüstet. Sämtliche Befehlsknöpfe leuchten nun im tiefen Dunkel des Cockpits glutrot, gelb, weiß oder blau. Am wichtigsten für mich sind Radio (Sprechfunk), Pitspeed-Limiter und das Anti-Lag-System, kurz ALS. "Mach’ ja keinen Quatsch. Ich brauche das Auto noch beim Einladungsrennen in Fuji." warnt mich Meister Rast. "Das ALS betätigst du erst, wenn du aus der Boxengasse bist!" Der Grund: Erst muss der Turbo des Audi RS 5 DTM auf über 400 Grad kommen, dann tritt das verbesserte Ansprechverhalten in Kraft, das das gefürchtete Turboloch eliminiert, indem die Turbine im Lader ständig am Laufen gehalten wird. Mehr zum Thema: Das war die DTM-Saison 2019

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Der Tracktest mit dem Audi RS 5 DTM im Video:

 
 
 

Der Audi RS 5 DTM im nassen Tracktest

Die Mechaniker schieben mich mit laufendem Vierzylinder-Turbo aus der Box, ich lege den ersten Gang ein. Ohne viel Gas zu geben, lasse ich die Kupplung des Audi RS 5 DTM kommen und zuckle erst einmal moderat mit eingeschaltetem Speedlimiter und Tempo 50 aus der Boxengasse. Zuvor sind die Reifen, für den Tracktest laut Heizdecken-Steuergerät auf 60 Grad vorgewärmt, ausgepackt worden. Doch jetzt, bei zunächst nur gehemmter Fahrt, fallen sie schnell aus dem Temperaturfenster – und ich bin leider kein Profi, der die Gummis bei guter Laune zu halten weiß. Nur fünf Runden habe ich Zeit, um Rasts weißen Riesen beim Tracktest kennenzulernen. Da zählt jeder Meter. Wie war das nochmal mit der Regenlinie, die mir der Meister am Vormittag vorexerziert hatte? Vorsichtig suche ich mir den Weg abseits der durch Gummi-Abrieb viel zu rutschigen Ideallinie. Und mit jedem Meter traue ich mir mehr zu, bremse später, doch auch die 35 Millimeter dicken Karbonscheiben des Audi RS 5 DTM sind noch lange nicht auf der richtigen Betriebstemperatur, die sich erst ab 380 Grad einstellt. Und die steinharten Hankook-Reifen bauen bei 13 Grad Außentemperatur so wenig Grip auf, dass von Haftung keine Rede sein kann. Das stärkt meine Hochachtung vor der Leistung der Profis beim verregneten DTM-Finale drei Tage zuvor.

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Tracktest-Erlebnis mit René Rasts Audi RS 5 DTM

Dafür machen die über 610 PS des Zweiliter-Vierzylinder-Turbos im Audi RS 5 DTM enormen Spaß. Bei rund 1070 kg Gewicht samt Fahrer setzt der Schub unglaublich vehement ein. Wenn ich doch nur mehr Traktion hätte. Und dann ist da auch noch dieses endlose Vibrieren. Es ist ein Gefühl wie beim Zahnarzt, wenn er bohrt: Je nach Frequenz oszillieren die Schwingungen des Motors bis tief in den Körper – die Vibrationen kitzeln sogar in meinen Füßen. Auf einen Schwingungsdämpfer haben die Audi-Ingenieure aus Gewichtsgründen bewusst verzichtet. "Den Motor lieber hochtourig als untertourig rannehmen", lautete Rasts wichtigster Ratschlag. Unter 6000 Umdrehungen drohe sonst die Zerstörung der Kardanwelle. Echt jetzt? Allerdings hat die DTM in dieser Saison so viele Schäden wie noch nie erlebt: gebrochene Bremspedale, Lenkungen, sogar Überrollkäfige. Hier ein Rutscher beim Beschleunigen, dort stehende Räder beim Anbremsen. ABS gibt es im DTM-Auto nicht. Blockiert ein Rad erst mal, dauert es, bis es Grip findet und sich wieder dreht. Egal, ich halte den Motor wie geheißen auf Drehzahl. Doch nicht einmal aus der flotten Links auf die langgezogene Parabolica gebe ich Vollgas. Die Profis kloppen hier mit 270 km/h runter. Mir reicht Tempo 238. Fahrspaß? Aber ja. Ich fühle mich immer wohler. Nur die Vorsicht vorm Schädigen des Antriebsstrangs macht den Tracktest zur Nervensache. Aber Audi-DTM-Projektleiter Andreas Roos hat ja schon von vornherein klargestellt: Keinen stehenden Start versuchen, die DRS-Funktion am Flügel und das 30 PS liefernde Push-to-Pass-System sind deaktiviert, und bitte kein Herumspielen mit der Bremskrafteinstellung. Nach fünf Runden ist Feierabend, in der Boxeneinfahrt schalte ich das ALS aus. Der Motor brummt weiter, bis sich die Abgas-Temperatur zum Schutz des Turbos auf unter 680 Grad abgekühlt hat. Rast lächelt entspannt, er ist froh, dass sein Audi RS 5 DTM während des Tracktests heil geblieben ist: "Wie war’s?" Klasse natürlich. Am liebsten würde ich glatt nochmal 50 Runden dranhängen.

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