Audi A6 Avant/BMW 520 d/Mercedes E 220 d/Volvo V90: Test Neuer A6 Avant muss sich beweisen

von Paul Englert 17.12.2018
Inhalt
  1. Audi A6 Avant, BMW 520 d, Mercedes E 220 d & Volvo V90 im Test
  2. Fahrkomfort: Mercedes E-Klasse T-Modell, eine Sänfte
  3. Motor/Getriebe: BMW 520 d macht das Rennen
  4. Fahrdynamik: Audi A6 Avant mit überzeugender Dynamik
  5. Umwelt/Kosten: E 220 d nur knapp hinter A6 Avant
  6. Technische Daten Audi A6 Avant & BMW 520 d
  7. Technische Daten Mercedes E 220 d & Volvo V90

Im Test tritt der neue Audi A6 Avant gegen BMW 520 d, Mercedes E 220 d & Volvo V90 an. Das Titelrennen gestaltet sich am Ende knapper als gedacht!

Der Audi A6 Avant, BMW 520 d, Mercedes E 220 d & Volvo V90 sind die Platzhirsche der Überholspur, Meister im Gepäckschlucken und seltene Gäste an der Zapfsäule. Denn: Oberklasse-Kombis mit Dieselmotoren. Für den ersten Test mit dem neuen Audi A6 Avant haben wir den 40 TDI mit 2,0 Litern Hubraum und 204 PS gewählt, der Einstieg in die A6-Selbstzünder-Welt. BMW schickte einen 520d Touring, Mercedes den E 220 d als T-Modell und Volvo den Kombi V90 mit D4-Maschine. Als Einziger fährt der Schwede mit optionalem Allradantrieb. Das macht ihn zwar teurer, bringt ihm aber Vorteile in Sachen Traktion.

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Audi A6 Avant, BMW 520 d, Mercedes E 220 d & Volvo V90 im Test

Beginnen wir beim Kofferraum, auf den es beim Audi A6 Avant, BMW 520 d, Mercedes E 220 d & Volvo V90 ankommt. Gewinner beim Gepäckschlucken ist die E-Klasse mit ihrem traditionell steil abfallenden Heck und mindestens 640 l Volumen bei aufgestellten Fondlehnen. Legt man diese um, ergibt sich nicht nur ein fast ebener Ladeboden, sondern auch ein Maximalvolumen von 1820 l. Allerdings darf der Daimler nicht ganz so viel Ballast zuladen wie der 5er Touring (BMW: 593 kg, Mercedes: 565 kg), dessen Kofferraum nur 570 bis 1700 l fasst – ein Zugeständnis auch an die weniger steil stehenden D-Säulen. Noch schnittiger gezeichnet ist der neue A6 Avant, der ähnlich viel Gepäck schlucken, aber rund 100 kg weniger zuladen darf als der BMW. Noch weniger Ballast darf der Volvo V90 an Bord nehmen, auch das maximale Gepäckvolumen ist mit 1526 Litern vergleichsweise gering. Dafür ergibt sich bei umgeklappten Fondlehnen eine ebene, über zwei Meter lange Ladefläche. Besonders variabel ist der Mercedes, weil er nicht nur ein großes Extra-Fach unter dem Ladeboden bietet (wie BMW und Volvo) und man die Fondlehnen dreiteilig umklappen kann (wie Audi und BMW), sondern auch, weil im Kofferraum zwei Kindersitze installiert werden können (1487 Euro). Praktisch: Die Verstaumöglichkeit für Gepäckraumrollo und –Trenn- Netz unter dem 5er-Ladeboden. Am meisten Platz vorn haben die BMW-Passagiere – überm Scheitel, zur Tür, im Fußraum und zur Mittelkonsole. Auch der Mercedes bietet ein gutes Raumgefühl mit großem Einstieg, ist im Fußraum nur minimal schmaler geschnitten. Das gilt im Audi für den Schulterbereich. Im Volvo fühlt man sich wegen der kleineren Fenster und dem höheren Armaturen- Aufbau mehr umschlossen. Tatsächlich ist der V90 auch etwas enger als die Deutschen. Mit seinem Platzangebot im Fond wiederum übertrumpft der Schwede BMW und Mercedes, weil die Bank – wie auch im Audi – etwas zurückversetzt ist. Manko: Beim Einstieg ist die C-Säule im Weg. Auch wenn man den A6 Avant am besten überblicken kann, empfehlen wir Einparksensoren (780 Euro) – das gilt auch für das E-Klasse T-Modell (869 Euro) und den V90 (400 Euro). Allein BMW stattet den 5er Touring serienmäßig mit Sensoren vorn und hinten aus.

Was die allgemeine Sicherheitsausstattung betriff, liegen Audi A6 Avant, BMW 520 d, Mercedes E 220 d & Volvo V90 auf einem ähnlich hohen Niveau. Automatische Abstandsüberwacher, Spurhalte-, Spurwechsel- und Lenk-Assistenten stehen in allen Preislisten. Punkt-Unterschiede gibt es, weil einzelne Features teilweise extra kosten oder nicht verfügbar sind. Volvo zum Beispiel verlangt Geld für ein Trenn-Netz im Gepäckraum, integriert aber als einziger Hersteller ausklappbare Kindersitze in die Fondbank (350 Euro), Audi und BMW bieten eine Nachtsichtfunktion (optional). Größere Unterschiede gibt es in Sachen Bedienung, wo die Schweden einen besonders Knopf- und Tasten-reduzierten Weg gehen, mit einer Vielzahl von Funktionen, die alle im serienmäßigen Hochformat- Touchscreen untergebracht sind. Es kostet ein bisschen Zeit, das System zu durchblicken und fordert während der Fahrt erhöhte Aufmerksamkeit – genauso im neuen A6, wo etwa die Sicherheitsassistenten über verschachtelte Menüs und im Cockpit verteilte Direktwahltasten gesteuert werden. Klasse ist dagegen die Sprachsteuerung, die auch locker formulierte Anweisungen versteht und zügig umsetzt. Das beste Beispiel für eine fahrerorientierte Bedienung kommt nach wie vor von BMW. Zwar steckt auch hier inzwischen die eine oder andere Funktion hinter einer Touchfläche oder ist in einem Menüunterpunkt versteckt. Doch die meisten Dinge kann man mit der rechten Hand am Drehdrücksteller erledigen. Auch qualitativ macht der 5er Touring den besten Eindruck. Vielleicht glänzt und blitzt es in ihm nicht ganz so stark wie im A6 Avant, die Verarbeitung ist jedoch penibler, solider, die Materialien sind zum Teil feiner. Premium- Qualität bieten grundsätzlich auch die Kombis von Mercedes und Volvo. Wirft man jedoch zum Beispiel ein Auge auf die von innen teils unverkleidete Daimler-Heckklappe oder überprüft Spaltmaße sowie Einpassungen verschiedener Verkleidungs- und Karosserie- Teile am V90 etwas genauer, werden die Unterschiede deutlich.

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Fahrkomfort: Mercedes E-Klasse T-Modell, eine Sänfte

Wo die neue A6-Limousine im letzten Vergleichstest mit optionaler Luftfederung beim Federungskomfort ein großes Ausrufezeichen setzte, wirkt der Audi A6 Avant mit identischer 20-Zoll-Sportbereifung deutlich straffer. So ist das Ansprechverhalten auf Kanten recht hart und prellig, Fugen quittiert das Fahrwerk zuweilen poltrig und der Aufbau ist auf geflicktem Asphalt immer angeregt. Dagegen ist die Meredes E-Klasse eine Sänfte – mit Luftfederung (1785 Euro) und kleineren Rädern. Der Aufbau des Daimlers ist entkoppelter, das Ansprechverhalten allerdings nicht unbedingt weicher, als beim BMW. Zudem versetzt die Hinterachse der E-Klasse leicht, wenn es über kantige Vertiefungen geht. Einen besonders harmonischen Eindruck macht der Volvo V90, der im Test erstmals mit 18- statt 20-Zoll-Bereifung antrat. Auch er ist adaptiv gedämpft, an der Hinterachse sogar luftgefedert (2080 Euro). Belädt man den Volvo maximal (2380 kg), wirkt er aber nicht mehr so souverän, gerät schon beim Überfahren kleiner Unebenheiten mehr in Bewegung. Abseits dieser Extrem-Zustände taugen alle vier Oberklässler allerdings hervorragend als bequeme Kilometerfresser auf den üblicherweise gut ausgebauten deutschen Autobahnen – auch, was den Geräuschkomfort betrifft. Doch man kann den allgemeinen Komfort immer noch ein wenig steigern, zum Beispiel mit besonders bequemen, vielfach einstellbaren Sitzen mit adaptierbarer Kontur durch verstellbare Seitenwangen – wie zum Beispiel im BMW (2290 Euro). Vom 1,70-Meter-Piloten bis zum Zwei-Meter-Mann findet hier jeder eine optimale Fahrerposition. Unterschiede zu den Premium-Wettbewerbern? Im Mercedes sind es die etwas kurze Lehne und die leicht wulstige Sitzfläche mit geringem Seitenhalt. Der Volvo hat das härter gepolsterte, im Oberschenkelbereich ebenfalls nicht optimal konturierte engere Gestühl, der Audi die insgesamt weniger individuell einstellbaren Sitze. Dafür sitzen die Fond-Passagiere im A6 am bequemsten auf leicht angeschrägter Sitzfläche – ähnlich wie im Volvo, dessen Lehne es aber an Kontur mangelt. Im BMW stört die etwas kürzere, flacher stehende Oberschenkelauflage, im Mercedes die leicht nach hinten geneigte Rückenlehne. Klimaanlagen mit Automatik-Funktion sind in der Oberklasse selbstverständlich, beheizbare Sitze serienmäßig nur bei Volvo. Ein beheizbares Lenkrad und klimatisierte Polster kosten überall Aufpreis. Den Unterschied bei der Ergonomie machen Kleinigkeiten, wie die größere Anzahl der besser nutzbaren Ablagen im 5er Touring, die niedrige Ladekante des E-Klasse T-Modells. Kritik gibt’s für den weit unten platzierten Warnblinkschalter auf dem Audi-Touchscreen – gleich neben der Funktion zur Deaktivierung des ESP.

 

Motor/Getriebe: BMW 520 d macht das Rennen

2,0 Liter Hubraum, vier Zylinder, Turbolader – diese Technik eint das Testfeld. Die harmonischste Antriebskombination besitzt der BMW 520d mit Achtstufen-Automatik. Das ZF-Getriebe reagiert am besten auf den Gasfuß, hält die Stufe, wenn genügend Drehmoment zur Verfügung steht, oder wechselt schnell in einen niedrigeren oder höheren Gang, wenn es angebracht ist. Die achte Stufe ist übrigens kein lang übersetzter Schongang, sodass der 520d bei 160 km/h rund 2300 Touren dreht. Die Mercedes E-Klasse kurbelt bei diesem Tempo 500 Mal weniger pro Minute, wobei die neunte Automatikstufe nur anliegt, wenn man das Gaspedal ganz sachte tritt und mindestens Tempo 130 drauf hat. Das Doppelkupplungsgetriebe im übrigens knapp an der 250 km/h-Marke kratzenden Audi A6 40 TDI sorgt mit einem lang übersetzten siebten Gang für Drehzahlen von knapp unter 2000 Umdrehungen bei 160 km/h. Der Volvo V90 D4 dreht gut 2500 Touren im achten Gang. Etwas unharmonisch, mit deutlich verzögertem Kraftschluss beim Anfahren agiert das Audi- Getriebe. BMW, Mercedes und Volvo können das besser, wobei die Motoren in E-Klasse und V90 weniger kultiviert arbeiten. Besonders drehfreudig, dabei aber niemals angestrengt wirkend und ausgesprochen effizient ist die BMW-Maschine mit 6,5 l Diesel auf 100 Kilometer. Damit ist dank serienmäßigem 66-l-Tank eine Reichweite von über 1000 Kilometern möglich – der A6 schafft diese Distanz nur mit dem größeren, optionalen, aufpreisfreien Kraftstoffreservoir. Hinterher hinkt der schwerere Allradler von Volvo mit 8,1 l Diesel sowie einer möglichen Reichweite von 741 Kilometern.

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Fahrdynamik: Audi A6 Avant mit überzeugender Dynamik

Obwohl der Volvo V90 kein ausgewiesener Dynamiker ist, sondern die Sache im Handling und Slalom mit seiner recht mitteilungsarmen Lenkung eher gemächlich angeht, holt er sich den Kapitelsieg. Grund: Der kürzeste Bremsweg mit kalten Scheiben (32,4 Meter) und sein Traktionsbonus durch den Allradantrieb. Der neue A6 Avant bremst ebenfalls extrem stark, fährt dem Wettbewerb auf der Rundstrecke locker und unaufgeregt davon, überzeugt mit bester Fahrsicherheit, nicht aber mit seinem großen Wendekreis. Etwas enttäuscht sind wir vom sonst so dynamischen und hier allradgelenkten (1250 Euro) 520d, der Lastwechselreaktionen zeigt, die wir in der Form nicht kannten. Keine Überraschung ist das Abschneiden des E 220 d, der mit gutmütigem Fahrverhalten überzeugt, auf der Bremse und kurvigem Terrain aber nicht mit Audi und BMW mithalten kann.

 

Umwelt/Kosten: E 220 d nur knapp hinter A6 Avant

Wer mehr als 50.000 Euro für ein Auto ausgibt, schaut genau auf die Serienausstattung. Der BMW 520 d zum Beispiel bietet ab Werk Parksensoren rundum und ein umfangreiches Multimedia-Paket (siehe Connectivity- Kasten) mit Navi, USB, Bluetooth und Online-Funktionen. Auch Audi baut ab Werk ein Navi ein, über das man sogar Apple Car-Play nutzen kann – beim Mercedes E 220 d und Volvo V90 muss man dafür zahlen. Inklusive aller testrelevanten Extras ist die Mercedes E-Klasse hier das günstigste Angebot, der Volvo V90 unterm Strich das teuerste. Die meisten Punkte im Kostenkapitel holt der Audi, mit im Vergleich günstigem Preis, geringem Wertverlust, bestem Garantie-Angebot sowie niedrigen Kosten für Wartung und Versicherung. Die prognostizierten Inspektionskosten beim BMW-Händler liegen sogar noch niedriger, allerdings ist der 520d bei den Versicherern ungünstig eingestuft, sodass die Policen mit Abstand am teuersten sind. Da nützen ihm auch sein sparsamer Antrieb und die daraus resultierenden, niedrigen Kraftstoffkosten nichts.

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Technische Daten Audi A6 Avant & BMW 520 d

 Audi A6 Avant 40 TDIBMW 520d Touring
Zylinder/Ventile pro Zylinder4/4; Turbodiesel4/4; Turbodiesel
Hubraum1968 cm³1995 cm³
Leistung150 kW/204 PS bei 3750-4200/min140 kW/190 PS bei 4000/min
Maximales Drehmoment400 Nm bei 1750-3500/min400 Nm bei 1750-2500/min
Getriebe/Antrieb7-Gang, Doppelkupplung; Vorderradantrieb8-Stufen-Automatik; Hinterradantrieb
Beschleunigung  
0 - 100 km/h8,5 Sekunden7,6 Sekunden
0 - 150 km/h18 Sekunden17,1 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit241 km/h225 km/h
Bremsweg aus 100 km/h warm31,9 Meter32,8 Meter
Leergewicht1710 Kilogramm1685 Kilogramm
Verbrauch (Test)7,3 l D/100 Kilometer6,5 l D/100 Kilometer
Grundpreis51.650 Euro52.850 Euro
Testwagenpreis56.885 Euro58.830 Euro
Punkte (5000 möglich)31983223
Platzierung21
 

Technische Daten Mercedes E 220 d & Volvo V90

 Mercedes E 220 d T-ModellVolvo V90 D4 AWD
Zylinder/Ventile pro Zylinder4/4; Turbodiesel4/4; Turbodiesel
Hubraum1990 cm³1969 cm³
Leistung143 kW/´194 PS bei 3800/min140 kW/190 PS bei 4250-4200/min
Maximales Drehmoment400 Nm bei 1600-2800/min400 Nm bei 1750-2500/min
Getriebe/Antrieb9-Stufen-Automatik; Hinterradantrieb8-Stufen-Automatik; Allradantrieb
Beschleunigung  
0 - 100 km/h7,7 Sekunden8,7 Sekunden
0 - 150 km/h17,6 Sekunden19,4 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit235 km/h220 km/h
Bremsweg aus 100 km/h warm34,6 Meter32,6 Meter
Leergewicht1740 Kilogramm1874 Kilogramm
Verbrauch (Test)7,1 l D/100 Kilometer8,1 l D/100 Kilometer
Grundpreis50.902 Euro51.400 Euro
Testwagenpreis55.782 Euro59.280 Euro
Punkte (5000 möglich)31493135
Platzierung34

von Paul Englert von Paul Englert
Unser Fazit

Die Abrechnung ist eindeutig: Nach Punkten gewinnt der BMW 520d Touring dank gutem Raumangebot, hohem Fahrkomfort und harmonischem sowie effizientem Antrieb. Rang zwei belegt der neue Audi A6 Avant 40 TDI, der mit einer optionalen Schar an Assistenten, hoher Endgeschwindigkeit, dynamischen Fahreigenschaften, starker Bremse und guter Kostenbilanz Akzente setzt. Das Treppchen komplettiert das Mercedes E 220d T-Modell. Seine Stärken sind der große Kofferraum, der gute Federungskomfort und der effiziente Antrieb. Obwohl nur Vierter, ist auch die Vorstellung des Volvo V90 D4 AWD überzeugend, der zeigt, dass er Komfort kann, gleichzeitig nach wie vor sehr stark bremst und nicht zuletzt als Allradler mit bester Traktion glänzt. Unterm Strich zeigt dieser Test aber nicht nur eine Reihenfolge, sondern auch, wie eng die europäische Oberklasse in all ihren Eigenschaften beieinanderliegt. Ein schlechtes Auto findet man hier nicht.

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