100 Jahre Citroën
Citroën wird 100. Nicht jede Autofirma in der Vergangenheit wurde so alt. Zumal es für Citroën das ein oder andere Mal knapp war. Denn die Konstruktionen waren oft genial, aber nicht immer lohnend
Citroën zeigte 1955 auf dem Pariser Autosalon den Nachfolger des Traction Avant: Die DS. Der neue Mittelklassewagen überraschte mit der hydropneumatischen Federung und ihrer windschnittigen Form. Der Dichter Heinrich Böll gehörte in der jungen Bundesrepublik zu den ersten Fahrern dieses futuristischen Autos.
Der Einfachst-Kleinwagen 2CV, ebenfalls Teil der Citroën-DNA und imagebildend für die Marke, gibt es zu diesem Zeitpunkt in Deutschland noch nicht zu kaufen. Erst 1958 zählte die neu installierte Flensburger Zulassungsstatistik knapp 1000 neue „Enten“ in Deutschland.
Im gleichen Jahrzehnt geht die französische Firma vier Kooperationen ein, die nicht überleben werden. 1964 gründen NSU und Citroën die Comobil, in der die Partner an einem Auto mit Wankelmotor arbeiten. Das Ergebnis auf französischer Seite sind der M35 und der GS Birotor. 1966 folgt, ebenfalls mit NSU, die Gesellschaft Comotor zum Vertrieb von Drehkolbenmotoren. Die Zusammenarbeit mit Fiat führt 1968 zu der neuen Holding PARDEVI, an der sich Michelin mit 51 und Fiat mit 49 Prozent beteiligt. Einem Beratungsabkommen zwischen Citroën und Maserati folgt der luxuriöse Gran Turismo Citroën SM. Das 1970 präsentierte Coupé vereint Styling und Hydropneumatik von Citroën mit einem eigens von Maserati konstruierten V6-Motor.
Stückzahlen und Gewinn bringen jedoch eher kleinere Wagen. Mit dem kompakten GS bringt Citroën 1971 die Hydropneumatik auch in die untere Mittelklasse. Das „Auto des Jahres 1971“ wird im ersten vollen Verkaufsjahr 1972 mit 16308 Exemplaren zum meistverkauften Citroën in Deutschland.
Im wichtigsten Segment ist der GS gut angekommen und auch in der Luxusklasse sind die individuellen Franzosen mit SM und dem Deutschland-Vertrieb für Maserati vertreten. In Deutschland ist der Marktanteil auf 2,51 Prozent gestiegen. Doch die DS und die Zweizylinder-Modelle 2CV, Dyane und Ami sind schon sehr lange auf dem Markt. Hinzu kommt, dass Citroën kurz vor dem Ruin steht. Zum zweiten Mal in seiner Geschichte. In dieser Situation überträgt Michelin 1974 die Unternehmensleitung an Peugeot.
Im gleichen Jahr kommt der CX als Nachfolger der DS auf den Markt. Das Design der Limousine ist wieder einmal ein Meilenstein, die Ergonomie anders als als das bisher Gewohnte. Die Motoren stammen allerdings von der DS, die wiederum auf den Antrieb des Traction Avant zurückgriff. Dem Erfolg der neuen Limousine tut das in Deutschland keinen Abbruch: 1975 verkauft Citroën 7394 CX. Das sind mehr als doppelt so viele wie 1974 noch von der DS abgesetzt werden konnten.
Im April 1975 schließlich läuft am Quai de Javel die 1.330.755. und letzte DS vom Band. Der Topseller läuft allerdings immer noch: Von 1948 bis 1990 baut Citroën 3 868 634 2CV.
Mit dem Peugeot-Abkömmling LN/LNA und dem eigenständigen Visa brachten die Franzosen 1979 zwei neue Autos auf den Markt. Zumindest der LN/LNA entwickelte sich in Deutschland nicht zum Verkaufsschlager. 1980 wurde der zwei Millionste GS/GSA produziert. Im Jahr darauf stieg James Bond in eine Ente. Der Einsatz „In tödlicher Mission“ inspirierte Citroën zu 500 gelben Sonder-Enten mit 007-Logo für den britischen und den französischen Markt.
Die Dyane sollte eigentlich die Ente ablösen, doch das Original überlebte und die designierte Ablöse wurde 1983 eingestellt. Alles konzentrierte sich bei Citroën auf den neuen Mittelklassewagen BX. Die strengen, kantigen Linien des neuen Modells zeichnete Marcello Gandini. Die Hauben der völlig neu gestalteten Karosserie bestanden aus Kunststoff, das Fahrwerk bediente sich – wie schon beim GS/GSA der Hydropneumatik.
Der BX entwickelte sich schließlich zum meistverkauften Citroën nach einem Auto, das 1987 auf den Markt kam. Auf dem Pariser Salon 1987 präsentierte die Marke den preiswerten Kleinwagen AX. Der kleine Franzose brachte es bis 1998 auf 2 424 808 Exemplare und übertraf damit den elf Jahre lang gebauten BX um 109069 Stück. Vom BX bestellte 1989 die DDR-Regierung 160 Exemplare für den Fuhrpark ihrer Ministerien. Honecker & Co. fuhren zu diesem Zeitpunkt bereits einige Jahre lang verlängerte Citroën CX.
Die große Limousine bekam im Jahr des Mauerfalls einen Nachfolger. Der XM zeigte sich zum ersten Mal vom 14. Bis 24. September auf der IAA in Frankfurt. Das von Bertone gestaltete Oberklasse-Modell bot eine weiterentwickelte Hydropneumatik und einen V6-Benziner unter der Haube.
Ihren Tiefpunkt erlebte die Marke 1990 nicht nur wegen der Einstellung der Ente. Die Modellpalette bestand aus dem zerbrechlich wirkenden Kleinwagen AX, dem sieben Jahre alten BX und dem anfangs anfälligen XM. Technische Genialität? Nirgends. Optische Höhepunkte? Fehlanzeige. Die Regie führte Peugeot. Die Marktanteile gingen zurück. Ganze 38077 Citroën wanderten 1990 in Deutschland über den Ladentisch.
Doch inzwischen hat die Marke mit dem Doppelwinkel formal und technisch zu altem Mut zurückgefunden: C4, C5 und C6 sind unverwechselbar in ihrer Klasse, die Qualität hat sich spürbar verbessert. Die Lady ist mit ihren 100 Jahren also noch gut drauf und rüstig. aof
AUTO ZEITUNG
