Toyota Celica/Datsun 240Z: Classic Cars Sportliche Kost aus Fernost

Sie galten als Mini-Mustang und E-Type-Kopie – ihre Vorbilder können Datsun 240Z und Toyota Celica also nicht leugnen. Und doch besitzen die Ikonen aus Fernost ganz eigene Qualitäten, wie der Classic-Cars-Vergleich beweist.

Die Inspiration für Datsun 240Z und Toyota Celica kam aus den USA: Ford Mustang und Chevy Camaro begeisterten als günstige Sportwagen vor allem die jüngere Kundschaft und wurden so schnell zum Massen-Produkt. Die Engländer:innen brachten in den 60er-Jahren ebenfalls einen Sportler nach dem anderen auf den Markt. Aber auch die japanischen Hersteller stellten beachtliche Autos auf die Räder: Toyota präsentierte 1967 mit dem 2000 GT einen in jeder Hinsicht exklusiven Sportwagen, Nissan bot mit dem Datsun Fairlady immerhin einen direkten Wettbewerber zu den beliebten MG- und Triumph-Modellen.

1962 hatte Albrecht Graf Goertz bei Nissan angeheuert, jener Designer also, der kurz zuvor mit dem BMW 507 eine Ikone geschaffen hatte, die weltweit auf Begeisterung stieß. Goertz sollte die Marke mit einem neuen Sportwagen nach vorn bringen – und entwarf den Silvia, ein trotz eher schlichter Linienführung ansehnliches Coupé. Parallel dazu entstand der Entwurf eines Sportwagens, mit dem Nissan das unter dem Markennamen Datsun vertriebene Programm für den Export ausbauen wollte. Doch das gemeinsam mit Yamaha angestoßene Projekt wurde 1965 jäh gestoppt . Yamaha ging mit dem Entwurf zu Toyota. Resultat war der eingangs erwähnte 2000 GT. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

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Datsun 240Z und Toyota Celica im Classic Cars-Vergleich

Bei Nissan wiederum überarbeiteten Designchef Yoshihiko Matsuo und Kazuo Kimura den ursprünglichen Entwurf, um das Projekt nicht ganz sterben zu lassen. Sie schielten dabei unverkennbar auf Autos, die bereits erfolgreich waren: Den Jaguar E-Type etwa oder die Chevrolet Corvette. Die Nissan-Entwickler machten keine halben Sachen, sie setzten auf bewährte Großserientechnik, um den Preis niedrig zu halten und Kinderkrankheiten auszuschließen. Gleichzeitig achtete man ganz genau darauf, was der:die Kund:in wollte. So bekam der Datsun 240Z ein Cockpit mit klassischen Rundinstrumenten und einem sportlichen Dreispeichenlenkrad. Dass der Kranz des Volants nur aus Holzimitat bestand und das Cockpit aus schlichtem, schwarzen Kunststoff geformt wurde, spielte dabei keine Rolle – die Optik stimmt bis heute.

Auch die Service-Freundlichkeit weiß zu begeistern. Der schlichte Reihensechszylinder sitzt unbedrängt im Motorraum, zwei Serviceklappen links und rechts der relativ schmalen Motorhaube erleichtern den Zugriff auf Batterie und Wischwasser-Behälter. Die weit unten angebrachten Türöffner wirken im ersten Moment skurril, zeigen sich aber nach einer ersten Anprobe in den niedrigen Sitzen als durchaus richtig platziert. Übrigens müssen zwei Plätze im Datsun 240Z reichen: Eine Rückbank gibt es nicht, dafür aber einen relativ großen (wenn auch flachen) Kofferraum unter der großen Heckklappe. Zum 2+2-Sitzer wurde der Z erst mit dem 30 Zentimeter längeren 260Z (ab 1974).

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Knapp 300 Datsun 240Z schafften es nach Deutschland

Der Datsun 240Z sieht nicht nur sportlich aus, er fährt sich auch so: Selbst wenn die Konstruktion aufwändiger (und damit teurer) war, gönnte Nissan seinem Sportler vier einzeln aufgehängte Räder. Hinten arbeitet eine so genannte Chapman-Achse, wie sie auch von Lotus verwendet wurde. Dass man hier auf Trommelbremsen setzte, dürfte wiederum der Kosten-Kalkulation zuzuschreiben sein. Die Eckdaten des Motors liegen exakt im Rahmen dessen, was der Wettbewerb zu jener Zeit anbot: Der BMW 2500 hatte etwas mehr Hubraum, der kleinste Opel Commodore etwas weniger. 2,4 Liter ermöglichten dem Datsun 240Z immerhin den Eintritt in den erlauchten 200-km/h-Club. Der Motor arbeitet dabei mit stoischer Ruhe: Die maximale Leistung liegt bei 5600/min an, aber auch aus niedrigen Drehzahlen zieht er ruckfrei und laufruhig durch.

Das Fahrwerk wurde schon in den ersten Tests gelobt: Der Datsun bleibt lange Zeit neutral, die Lenkung arbeitet exakt. Lediglich die straffe Abstimmung wurde hin und wieder kritisiert. Aber die Balance zwischen Härte und Komfort ist bekanntlich das Problem eines jeden Sportwagens. Letztendlich war der 240Z gut platziert: Preis und Performance standen in einem gesunden Verhältnis zueinander. Schade nur, dass Nissan sich so spät entschieden hatte, ihn auf dem deutschen Markt einzuführen. Tatsächlich nahmen die Amerikaner:innen einen Großteil der Produktion ab. So blieb es hierzulande bei knapp 300 Exemplaren, bevor 1975 mit dem 260Z bereits der Nachfolger eingeführt wurde.

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1973 kam die begehrte Toyota Celica Liftback

Auch Toyota näherte sich den deutschen Kunden zunächst mit vornehmer Zurückhaltung: Der amerikanische Markt bot nicht zuletzt aufgrund seines Volumens einfach die besseren Erfolgsaussichten. Im Oktober 1970 wurde die Toyota Celica auf der Tokyo Motor Show präsentiert und orientierte sich ganz unverhohlen am amerikanischen Erfolgsmodell Ford Mustang. Der kleine Sportler basierte auf der Carina und trug demzufolge auch nur Vierzylinder-Motoren unter der Haube. Im Herbst 1971 begann der Export nach Deutschland, wo die Toyota Celica mit dem Ford Capri sowie dem Opel Manta ebenbürtige Gegner fand. 1975 folgte ein umfangreiches Facelift, das der Celica einen größeren Radstand sowie diverse Änderungen im Detail bescherte.

Neuen Schwung erhielt die Baureihe durch die bereits 1973 in Japan eingeführte Liftback-Variante. Das Schrägheck-Modell orientierte sich noch stärker am Mustang, gerade das Heck mit dem leichten Knick und den Drei-Kammer-Rückleuchten wirkt fast wie eine 1:1-Kopie des legendären Amerikaners. Mit dem GT führte man eine offizielle Sport-Variante ein, die über 1,6 oder 2,0 Liter Hubraum verfügte und sich durch Extras wie ein Sperrdifferential, spezielle Reifen und ein neu abgestimmtes Fahrwerk von den übrigen Modellen unterschied.

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Toyota Celica 2000 GT war das Topmodell der Baureihe

Zum Topmodell wurde die Toyota Celica 2000 GT (Werkscode RA28). Sie erhielt den 18R-G-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und Leichtmetall-Zylinderkopf, der auch die Basis für Toyotas Rallye-Motoren bildete. 120 PS (88 kW) lagen in der Serienversion an. Damit wurde der Japaner zum König seiner Klasse: Fast schon giftig setzt die Celica jede Bewegung des Gaspedals in Vortrieb um, Schluss ist knapp unterhalb der 200-km/h-Marke. Gelobt wurde seinerzeit auch das sportlich abgestufte Fünfgang-Getriebe, während der Verbrauch eher negativ auffiel. Der kernige Charakter der Celica wird von einem fast neutralen, leicht untersteuernden Fahrverhalten unterstrichen.

Dass man beim Fahrkomfort gegenüber dem Datsun 240Z weitere Abstriche machen muss, liegt an der rustikalen Technik der Toyota Celica mit der hinteren Starrachse, die immerhin an vier Längslenkern aufgehängt ist. Im Gegensatz zum 1600 GT gab es den 2000 GT ausschließlich als Liftback. Da er als 2+2-Sitzer ausgelegt ist, besitzt er ein deutlich verringertes Kofferraum-Volumen – wobei die Rückbank ohnehin kaum nutzbar ist. Selbst wenn die Fond-Passagier:innen Platz finden, können sie wegen der breiten Säulen kaum etwas sehen, während die Sonne durch die große Heckklappe auf ihre Hinterköpfe knallt.

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Datsun 240Z und Toyota Celica mit ähnlichem Leistungsgewicht

Aber wen interessiert das schon bei einem so ambitionierten Auto wie der Toyota Celica? Der Bedienkomfort geht absolut in Ordnung, Zusatzinstrumente klären auch hier über den Betriebszustand des Motors auf. Der schräg stehende Schalthebel wirkt sportlicher als der des Datsun 240Z (und erinnert an den des Opel Kadett C), wobei der 240Z über das ansprechendere Cockpit verfügt. Insgesamt scheint die Nähe zur Großserie in der Celica deutlicher spürbar. Ihre Sitze wirken plüschiger als beim Mitbewerber in diesem Vergleich. Dafür gibt es aber auch deutlich mehr Bewegungsfreiheit. Die Fahrleistungen liegen zwar ungefähr auf einem Level, kommen aber doch recht unterschiedlich zustande: Der Reihensechszylinder wirkt souveräner, der DOHC-Vierzylinder quirliger.

Der Unterschied zwischen den 130 PS (96 kW) des Datsun und den 120 PS (88 kW) des Toyota wirkt sich auch aufgrund des annähernd gleichen Gewichts kaum aus. Der lange Radstand und sein Platzangebot machen die Toyota Celica letztendlich zum alltagstauglichen Sportler, während der Datsun 240Z zum Auto für den besonderen Anlass wird. Tatsächlich ist die hier gezeigte Celica seit mehr als 20 Jahren im Besitz von Uwe Aubel, der sie je nach Lust und Laune nutzt – mal für den Weg zur Arbeit, mal für eine Rallye, mal für eine gemütliche Sonntagsausfahrt. Dass er das seltene Exemplar irgendwann wieder abgibt, steht aktuell überhaupt nicht zur Debatte.

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Japanische Ikonen Datsun 240Z und Toyota Celica

Und so geht es vermutlich vielen Toyota Celica: Gute Autos sind in den Verkaufsbörsen kaum zu finden. Dafür aber auf den Rallye- und Slalom-Pisten: Einige Teams setzen das quirlige Auto im (historischen) Motorsport ein. Das zieht ein relativ gutes Angebot an Tuning-Teilen nach sich, mit dem sich vor allem das Fahrverhalten verbessern lässt. Der Datsun 240Z hingegen ist und bleibt eine Herausforderung für seine (deutschen) Fans: Das Angebot war stets überschaubar, und viele Autos kamen im Laufe der Jahre über Amerika nach Deutschland. Erst der offiziell angebotene Nachfolger 260Z konnte die Begeisterung für den Nippon-Sportler so richtig entfachen.

Immerhin: Mit dem "Vintage Z"-Programm wollte Nissan in den 90er-Jahren die Historie seiner erfolgreichen Baureihe neu beleben. Frühe Datsun 240Z wurden aufgekauft, restauriert und dann wieder angeboten. Das "Vintage Z Car Register" spricht allerdings von lediglich 37 Autos, die auf diese Weise wieder auf die Straße gelangten. 50 Jahre nach ihrem Debüt sind sowohl der Z als auch die Toyota Celica Ikonen des japanischen Automobilbaus. Dabei brauchten sich die späteren Generationen längst nicht mehr an europäischen oder amerikanischen Vorbildern zu orientieren. Trotzdem (oder gerade deswegen) ist es spannend, einmal zurück auf die Ursprünge der beiden Baureihen zu blicken.

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Technische Daten von Datsun 240Z und Toyota Celica

Thomas Pfahl

Unser Fazit

Als die japanischen Automobilhersteller begannen, die westliche Welt (oder besser: die westlichen Märkte) für sich zu entdecken, wollten sie nichts dem Zufall überlassen. Man orientierte sich am bestehenden und erfolgreichen Design und schaute ganz genau hin, was die Kundschaft verlangte. Das sieht man den ersten Generationen der Z-Baureihe und der Celica bis heute an. Auch wenn frühe Datsun 240Z und Toyota Celica als Oldtimer stets ein Schattendasein führten, sind sie allemal einen Blick wert. Aber Vorsicht: Gute Autos müssen erst einmal gefunden werden, Aufbau und Unterhalt können Zeit, Geld und Nerven kosten.