Capri Turbo vs. Starion Turbo, Celica Supra & 280 ZXT Turbo: Vergleich Die wilden Kerle

12.06.2014
Inhalt
  1. 6-ZYLINDER PLUS TURBO ERGIBT HEISSEN DAMPF
  2. 280 ZXT TURBO: EIN LÄSSIGER CRUISER
  3. DER STARION ZIEHT LOS, WO ANDERE TRÖDELN

In den 80ern blies den deutschen Automarken ein eisiger Ostwind entgegen: Aus dem „Wunderland Japan“ hagelte es neue Coupés. Der Ford Capri Turbo hielt tapfer dagegen. Vergleich

Seriös wirkte er nie. Am Stammtisch der Sportcoupés war der Capri Turbo der breitbeinige Typ mit Schnauzbart, kariertem Hemd und Jeans, der am lautesten lachte und stets als erster eine neue Runde bestellte. Höflichkeit war nicht seine Stärke. Nicht alle mochten ihn, doch seine notorisch gute Laune war ansteckend damals, in den frühen 80ern. Was schimpfte er über die neuerdings am Nebentisch sitzenden Brüder aus dem Land der aufgehenden Sonne, weil sie Wein statt Kölsch bestellten. Für ihn waren sie Pappnasen mit Grips, aber ohne den richtigen Punch im Ärmel. Ein Zylinder-Sixpack reiche eben nicht, posaunte Mister Ford. Da müsse auch aufgeladen werden.

 

6-ZYLINDER PLUS TURBO ERGIBT HEISSEN DAMPF

Zakspeed erledigte das ohne viel Federlesens. Im Auftrag der Ford-Werke wurden (maximal) 200 Capri V6 mit Solex-Doppelvergaser und Garrett-Lader bestückt, unter Verzicht auf einen Drehzahlbegrenzer, was jedem Zwischenspurt einen zusätzlichen Kitzel verlieh. Weil der Turbolader im Grunde viel zu groß war, ließ Ford es bei knapp 0,4 bar Ladedruck bewenden. Ergebnis: Neben heißer Luft am Stammtisch erzeugte der Capri Turbo in der Tat mehr Dampf als der serienmäßige Saugmotor mit Einspritzung.

Er kam jedoch beim morgendlichen Kaltstart nur schwer aus den Federn und rief seine Power vor allem im schmalen Fenster zwischen 4000 und 5000/min ab. Die Kraft bahnte sich über ein kurz gestuftes 4-Gang-Getriebe den Weg zur starren Hinterachse, die von Längsblattfedern nur auf topfebener Piste gut auf Kurs gehalten wurde. Das rustikale Chassis sprach Bände: Der Capri Turbo hatte Haare auf der Brust. So rau der Straßenbelag war, so ungeniert trampelte er darauf herum. Austeilen, das konnte er. 

Sein Leistungsvermögen war abhängig von der Tagesform: In den brütend heißen ersten Junitagen 1982 verfehlte ein Capri Turbo im AZ-Test die Werksangabe für den Spurt von null auf 100 km/h um fast eine Sekunde. Dennoch bescheinigten ihm die Tester eine „Dampfhammer-Charakteristik“ und fanden es zutreffend, von „Deutschlands sportivstem Lastwagen“ zu sprechen.

Das Verblüffende daran ist: Was wir ihm früher übel nahmen, finden wir heute gut! Der Capri zwingt seinen Fahrer in den Clinch und fordert permanent dazu auf, handgreiflich zu werden, weil er sonst über die Stränge schlägt. Dazu legt er üble Trinksitten an den Tag und trägt den mattschwarzen Heckflügel und die „Schulterpolster“ aus GfK mit einer Dreistigkeit zur Schau, dass es schon wieder Stil hat. Doch davon lassen sich die Japaner nicht einschüchtern. Der Nissan 280 ZXT Turbo schon gar nicht. Er mimt den Sunnyboy im offenen Hawaii-Hemd. 

Mit Fönfrisur, verspiegelter Sonnenbrille über der Stirn und Mokassins an den nackten Füßen lässt er heute wie damals seinen Charme spielen. Oldiefans mit Sinn für gut gebaute Fahrzeugkörper wickelt er so um den kleinen Finger. Lange Haube, schlanke Taille und ein entwaffnender Augenaufschlag – wer kann dazu „Nein“ sagen? Speziell beim seltenen Turbo, dessen Fahrleistungen tatsächlich halten, was die flotte Figur verspricht.

 

280 ZXT TURBO: EIN LÄSSIGER CRUISER

Der Nissan 280 ZXT Turbo ist der stärkste und schnellste Sportwagen in diesem Quartett, und er liefert seine Performance mit beeindruckender Souveränität ab. Während der Capri-Motor noch seinen Vergaser aufweckt, zieht der Nissan schon spürbar an und hängt sich bei 4400/min mit 314 Newtonmetern in die Riemen. Solange es schnurgeradeaus geht, lässt er den anderen keine Chance. Hohe Drehzahlen braucht er dafür nicht, und er mag sie auch nicht besonders. Der Sechszylinder wurde ursprünglich für den Geländewagen Patrol konstruiert, erledigte dort klaglos die Ochsentour und wurde mit dem Einsatz im 280 ZX belohnt.

Biegen wir von der Strandpromenade in die Berge ab, hört der Spaß keineswegs auf. Zwar verleiten die plüschigen Sitze und die robuste, aber nicht sehr knackige Schaltung dazu, sich mehr auf den Fahrtwind im Haupthaar als auf den Scheitelpunkt der nächsten Kurve zu konzentrieren. Doch Nissan passte Fahrwerk und Bremsen an die höhere Leistung des Turbo an, und so macht unser Sunnyboy auch auf kurvenreicher Strecke eine sehr anständige Figur.

Von der Auslegung als 2+2-Sitzer sollten sich die ZX-Liebhaber allerdings wie beim Capri keine Kuschelecke im Fond erhoffen. Hier ist Klappmesserhaltung angesagt, selbst wenn man zierlich gebaut ist.

Wer nach dem Coupé-Stammtisch gerne mal den Taxifahrer spielt, klettert mit dem Toyota Celica Supra 2.8i auf der Beliebtheitsskala deutlich weiter nach oben. Denn was Innenbreite, Kniefreiheit und Gepäckkapazität angeht, profitiert der stattlich gebaute Toyota von seinem gegenüber der Standard-Celica gestreckten Radstand.

Er ist der sanfte Riese in diesem Quartett, stets hilfsbereit und von friedlichem Gemüt. Bei gleichem Hubraum wie Capri und ZX entfaltet der mit zwei obenliegenden Nockenwellen ausgerüstete Motor ohne Turbolader sonor schnurrend seine Leistung und lässt es bei 170 PS bewenden, bevor höhere Drehzahlen Hektik an Bord verbreiten.

Ein austrainierter „Men’s Health“-Sixpack  sieht  anders  aus,  doch weil der Toyota weniger Pfunde auf die Waage bringt, als es den Anschein hat, reicht seine Muskelmasse aus, um dem Capri Turbo Paroli zu bieten. Das Fahrwerk mit hinterer Einzelradaufhängung ist ohnehin eine Klasse besser. In Kurven und auf unebener Fahrbahn benimmt sich der Supra gelassen und berechenbar. Zwar suggerieren seine Kotflügel-Pushups die Bereitschaft zum Kräftemessen, und unser Fotomodell sieht dank Tieferlegung, Minilite-Felgen und Sportlenkrad regelrecht angriffslustig aus. Doch die Atmosphäre im Cockpit animiert eher dazu, eine ruhige Kugel zu schieben.

Die Armaturen könnten auch von einer Limousine stammen. Dafür gibt es reichlich Platz, bequeme Sitze, ja sogar elektrische Fensterheber und Air Condition. Wozu sich also beeilen? Toyota ließ sich dazu verleiten, in seinen damaligen Top-Sportwagen ab 1984 ein „Mäusekino“ einzubauen, nachdem zuvor Nissan diesen Firlefanz in seinen US-Modellen vorgestellt hatte.

Für den Supra-Fahrer von heute ist das eine Strafe, denn gibt der Digitaltacho einmal den Geist auf, kann sich der Supra-Besitzer gleich auf die Suche nach einer neuen Instrumententafel begeben.

Im Vergleich zum Mitsubishi Starion ist der Celica Supra allerdings ein zwar sauber und ordentlich, doch etwas ambitionslos auf Nummer Sicher gebauter Langstreckenläufer. Das damalige japanische Faible für Hightech-Lösungen grenzt beim Starion Turbo ECI glatt an Fetischismus. Der „Kantenhauber“ mit der dicken Spoilerlippe am Heck hatte schon bei seinem Debüt 1982 Technik an Bord, für die wir süddeutschen Herstellern Jahre später noch Pioniergeist attestierten.

Ende der 70er, lange bevor Porsche den 944 präsentierte, setzte Mitsubishi in seinen Limousinen bereits Vierzylinder mit zwei Ausgleichswellen ein und legte bald einen Turbolader drauf.

In den ersten Starion-Baujahren schlug dieser aufgeladene Zweiliter dem Fahrer 170 PS ohne jede Vorwarnung um die Ohren. Das hier gezeigte Auto von 1989 hat 15 PS weniger Leistung, aber gut einen halben Liter mehr Hubraum, zusätzliche Jet-Ventile, Zweipunkt-Einspritzung, einen geregelten Dreiwege-Kat und eine Kraftentfaltung, wie sie heute noch im Lehrbuch für Soft-Turbos steht.

 

DER STARION ZIEHT LOS, WO ANDERE TRÖDELN

Bei 2850/min, während seine drei Stammtisch-Kollegen noch damit beschäftigt sind, langsam die Ärmel hochzukrempeln, knallt er schon sein fettes maximales Drehmoment auf den Kneipentresen. Der Starion fährt sich damit wunderbar geschmeidig und entpuppt sich trotz geringster Leistung als das mühelos am schnellsten zu bewegende Auto in diesem Quartett.

Gute Sitze, bestechend klare Instrumente und eine satte Straßenlage nach dem Motto „hart, aber fair“ runden das positive Gesamtbild ab. Nur die Kugelumlauflenkung geriet offenbar irrtümlich in den Sportwagen und bemüht sich um Limousinenkomfort, wo eigentlich zackige Reaktionen gefragt sind.

Everybody’s Darling ist der Starion am Stammtisch der Coupés deshalb noch lange nicht, eher der etwas selbstverliebte Technikfreak mit beeindruckendem Fachwissen, aber zu cool, um bei allen beliebt zu sein. Zumal er den engsten Innenraum hat und seine Freunde abends selbst dann nicht nach Hause chauffieren könnte, wenn er es wirklich wollte.

Ein weiteres Starion-Schmankerl, das in der Praxis keinerlei Probleme bereitet, solange Steuergerät und Sensoren in Ordnung sind, ist die „ASBS“ getaufte elektronische Bremskraftregelung an der Hinterachse. Fast zwei Jahrzehnte, bevor der Elchtest auch südlich des Polarkreises in Mode kam, bewies Mitsubishi damit bemerkenswerte Weitsicht und erntete am Stammtisch nebenan doch nur verständnisloses Kopfschütteln. Denn Capri Turbo-Fans sehen es so: Erst wenn jederzeit mit spontanem Kontrollverlust der Hinterachse gerechnet werden muss, trennen sich die Kerle von den Schnöseln. Und wovon sonst sollte am Stammtisch die Rede sein?

FORD CAPRI TURBO (Bj.: 1981 - 82): Technische Daten und Fakten
Antrieb
V6-Zylinder (60°), vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; zentrale Nockenwelle, Stirnradantrieb; Gemischbildung: Doppelvergaser, Abgasturbolader Garrett; Bohrung x Hub: 93,0 x 68,5 mm; Hubraum: 2792 cm3; Verdichtung: 9,2:1; Leistung: 138 kW/188 PS bei 5500/min; max. Drehmoment: 265 Nm bei 4500/min; Viergang-Getriebe; Hinterradantrieb, Sperrdifferential
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Stahlkar. mit Kotflügeln aus GfK; Radaufhängung vorn: Mc-Pherson-Federbeine, Stabi.; hinten: Starrachse, Blattfedern, Stabi.; v./h. Gasdruckdämpfer; Zahnstangenlenkung mit Servo; Bremsen: v./h. bel. Scheiben/Trommeln; Reifen: 235/60 VR 13; Ronal LM-Räder: 7,5 x 13
Eckdaten
L/B/H: 4439/1780/1323 mm; Radstand: 2563 mm; Spurweite v./h.: 1400/1431 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1225/1550 kg; Tankinhalt: 58 l; Bauzeit:1981 bis 1982; Stückzahl: ca. 200; Preis (1982): 38.000 Mark
Fahrleistungen1
Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 8,7 s; Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h; Verbrauch: 13,8 l/100 km
1AZ Ausgabe 13/82


MARKTLAGE

Zustand 2:  14.300 Euro
Zustand 3:     9100 Euro
Zustand 4:     4000 Euro
Wertentwicklung: steigend
Definition der Zustandsnoten

NISSAN 280 ZXT TURBO (Bj.: 1983): Technische Daten und Fakten
Antrieb
R6-Zylinder, vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; obenliegende Nockenwelle, Kettenantrieb; Gemischbildung: elektron. Einspritzung L-Jetronic; Abgasturbolader Garrett; Bohrung x Hub: 86,0 x 79,0 mm; Hubraum: 2753 cm3; Verdichtung: 7,4:1; Leistung: 147 kW/200 PS bei 5600/min; maximales Drehmoment: 290 Nm bei 4400/min; Fünfgang-Getriebe; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Stahlkarosserie mit zwei Türen u. Heckklappe; Radaufhän-gung vorn: McPherson-Federbeine, Stabi.; hinten: Schräglenker, Federbeine, Stabi.; v./h. Schraubenfedern, Teleskopdämpfer; Zahnstangenlenkung mit Servo; Bremsen: rundum Scheiben, v. belüftet; Reifen: 215/60 VR15; LM-Räder: 6 x 15
Eckdaten
L/B/H: 4540/1690/1295 mm; Radstand: 2520 mm; Spur v./h.: 1395/1390 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1320/1630 kg; Tankinhalt: 80 l; Bauzeit: 1983; Stückzahl: k.A.; Preis (1983): 39.495 Mark
Fahrleistungen1
Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 7,7 s; Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h; Verbrauch: ca. 13 l/100 km
1 Werksangaben


MARKTLAGE

Zustand 2:  13.000 Euro
Zustand 3:     7200 Euro
Zustand 4:     3200 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend
Definition der Zustandsnoten

TOYOTA CELICA SUPRA (Bj.: 1982-86): Technische Daten und Fakten
Antrieb
R6-Zylinder, vorn längs eingebaut; 2-Ventiler; zwei obenliegende Nockenwellen, Zahnriemenantrieb; Gemischbildung: elektron. Einspritzung (L-Jetronic Lizenz); Bohrung x Hub: 83,0 x 85,0 mm; Hubraum: 2759 cm3; Verdichtung: 9,2:1; Leistung: 125 kW/170 PS bei 5600/min; maximales Drehmoment: 230 Nm bei 4600/min; Fünfgang-Getriebe; Hinterradantrieb
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Stahlkarosserie mit zwei Türen u. Heckklappe; Radaufhängung vorn: McPherson-Federbeine, Stabi.; hinten: Schräglenker, Schraubenfedern, Stabi.; v./h. Gasdruck-dämpfer; Zahnstangenlenkung mit Servo; Bremsen: rundum belüftete Scheiben; Reifen: 225/60 VR 14; Leichtmetall-Räder: 7 x 14
Eckdaten
L/B/H: 4620/1685/1315 mm; Radstand: 2615 mm; Spurweite v./h.: 1425/1385 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1265/1770 kg; Tankinhalt: 61 l; Bauzeit: 1982 bis 1986; Stückzahl: k.A.; Preis (1985): 35.320 Mark
Fahrleistungen1
Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 8,4 s; Höchstgeschwindigkeit: 208 km/h; Verbrauch: 13,7 l/100 km
1AZ Ausgabe 21/85


MARKTLAGE

Zustand 2:  5900 Euro
Zustand 3:  3500 Euro
Zustand 4:  1800 Euro
Wertentwicklung: leicht steigend
Definition der Zustandsnoten

MITSUBISHI STARION (Bj.: 1982-1990): Technische Daten und Fakten
Antrieb
R4-Zylinder, vorn längs, zwei Ausgleichswellen; 2-Ventiler mit Jet-Ventil; obenlieg. Nockenwelle, Kettenantrieb; elektron. Einspritzung; Turbolader m. Ladeluftkühler; Dreiwege-Kat; Bohrung x Hub: 91,1 x 98,0 mm; Hubraum: 2555 cm3; Verd.: 7,0:1; Leistung: 114 kW/155 PS bei 5000/min; max. Drehmoment: 284 Nm bei 2500/min; Fünfgang-Getriebe; Hinterradantr.; Sperrdifferential
Aufbau und Fahrwerk
Selbsttragende Stahlkarosserie; Radaufhängung v.: McPherson-Federbeine, Zugstreben, Stabi.; h.: Federbeine, Dreiecklenker, Stabi.; v./h. Gasdruckdämpfer; Kugelumlauflenkung m. Servo; Bremsen: rundum belüftete Scheiben, Hinterrad-ASBS1; Reifen: v. 205/55 VR16, h. 225/50 VR16; Räder: v. 7 x 16, h. 8 x 16
Eckdaten
L/B/H: 4430/1745/1315 mm; Radstand: 2435 mm; Spur v./h.: 1470/1456 mm; Leer-/Gesamtgewicht: 1380/1730 kg; Tank: 75 l; Bauzeit: 1982-90; Stückzahl: k.A:.; Preis (1988): 42.700 Mark
Fahrleistungen2
Beschleun.: 0 auf 100 km/h in 8,2 s; Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h; Verbrauch: ca. 11,5 l/100 km
1 „Anti-Schleuder-Bremssystem“; 2 Werksangaben


MARKTLAGE

Zustand 2:  4200 Euro
Zustand 3:  2500 Euro
Zustand 4:  1300 Euro
Wertentwicklung: leicht fallend
Definition der Zustandsnoten

Unser Fazit

Beim Blick auf das Gruppenfoto vor die Qual der Wahl gestellt, zeigten alle Kollegen spontan auf den Heckspoiler des Ford Capri Turbo und bekamen feuchte Augen. Nur einer blieb cool und erklärte, er begeistere sich nur für Limousinen. Was nichts daran ändert, dass der Capri Turbo den Jungspund im Manne weckt und dazu einlädt, sich mal wieder in der Garage die Finger schmutzig zu machen und dann so richtig danebenzubenehmen. Als gesellschaftsfähiger Allrounder mit Seltenheitswert ist ihm allerdings jedes der Japan-Coupés ebenbürtig. Besonders überrascht die Vorstellung des Mitsubishi Starion, der in den 80er-Jahren in der Fangunst keinen Stich bekam. Als Youngtimer ist er ein bunter Paradiesvogel mit starkem Charakter und raffinierter Technik, ein Festschmaus für Freunde des Besonderen. Eines jedoch haben alle vier potenten Sportcoupés gemeinsam: Ohne Expertenhilfe aus Club-Kreisen sind sie noch schwerer zu finden als ein freier Parkplatz vor der Stammkneipe.

Karsten Rehmann

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