BMW 3er E21: Kaufberatung für 320 und 323i Bayerns Bester

10.10.2014

Der E21 ist der Urvater aller 3er BMW. Vor allem die Zweiliter- und Sechszylinder-Modelle sind heute gefragt. Bieten sie noch Freude am Fahren? Kaufberatung

Sportlich, leicht, kompakt und hart – so mochten die jungen Väter in den Sechzigern ihren Nullzweier. Gemeinsam mit der Familie drifteten sie durch die Jahre des Wirtschaftswunders, und erst in der Ölkrise gerieten sie ins Schlingern. BMW führte sie wieder zurückauf Kurs – mit der Gründung einer völlig neuen Klasse.

„Weg von der sportlichen schlichten Kompakt-Limousine, hin zum äußerlich repräsentativen Mittelklasse-Fahrzeug“, lautete die Devise in einer Pressemitteilung. Die Proteste ob des zunehmenden Komforts à la 5er bei gleichzeitig reduzierter Sportlichkeit verhallten schnell. Der Erfolg gab den weiß-blauen Entscheidern recht: Das werksintern E21 genannte Modell knackte nicht nur als erster BMW die magische Grenze von einer Million verkaufter Fahrzeuge, vielmehr schufen die Bayern mit der neuen Baureihe eine Markenikone: den 3er BMW.

Zum Marktstart 1975 werkelten noch modifizierte M10-Vierzylinder aus dem BMW 02 in der ausschließlich mit zwei Türen ausgelieferten Limousine. Die drei Vergaser-Versionen im 316, 318 und 320 leisteten zwischen 90 und 109 PS, der 320i-Einspritzer bildete mit 125 PS die Spitze des Modellprogramms. Äußere Unterscheidungsmerkmale deuteten bereits an, dass BMW Großes plante: Im Vergleich zu ihren kleineren Brüdern trugen die 2,0-Liter-Modelle zwei Doppelscheinwerfer.

 

DIE STARKEN E21 SIND HEUTE SEHR GEFRAGT

Im August 1977 war es dann soweit: Der eigens für den Dreier entwickelte M20-Sechszylinder kam in den neuen 320 und 323i zum Einsatz. Beide ersetzten die 2,0-Liter-Vierzylinder-Modelle. Damalige Käufer eines Vieraugen-BMW entschieden sich größtenteils für den 320/6 (270.445 Einheiten).

Auch heute sind die Sechszylinder in der Fan-Gemeinde sehr begehrt. Leider wurden jedoch viele verbastelt. Die unersättlichen Leistungs-Fanatiker griffen dabei auf Tuning-Teile zurück, da das Zubehörangebot werksseitig sehr überschaubar war. Die meisten E21 im Originalzustand werden in den Marken-Clubs gehegt und gepflegt. Einer der wenigen noch verfügbaren 320/6 ohne Individualisierungsmaßnahmen (mal abgesehen vom CD-Radio) steht beim Autohaus Schaal in Bitburg zum Verkauf.

Gehörte er früher gerade wegen seines wartungsarmen Solex-Doppelvergasers zu den Topsellern der Baureihe, zählt dies heute den Schwachstellen: „Den Register-Vergaser wieder hinzukriegen, hätte mehr Arbeitsstunden gekostet als ein neuer“, sagt Autohaus-Inhaber Edgar Bujara und ließ den Vergaser kurzerhand austauschen.

Auch Claus Riensche, Mitglied im BMW 3er Club und langjähriger E21-Fahrer, weiß um die Problematik des Doppelvergasers: „Einen Vergaser, der läuft, sollte man nie öffnen. Denn gerade die Deckel sind sehr empfindlich. Viele Leute knallen die Schrauben einfach fest. Stimmt das Drehmoment nicht, zieht der Vergaser Nebenluft.“

Auch die Luftklappen der zweiten Registerstufe sind anfällig, und ihre Einstellung ist zudem enorm schwierig.

Allerdings lässt sich schnell klären, ob der Vergaser funktioniert: Bei einer Probefahrt sollte ab 4000 Umdrehungen ein spürbarer zweiter Schub kommen. Ist alles in Ordnung, darf man sich über einen der besten Dreier freuen. Es gibt allerdings auch Alternativen, die kaum weniger faszinierend sind: 320 und 323i.

Beide sind allerdings sehr selten geworden und in Liebhaberkreisen begehrt. Kein Wunder, ist doch gerade der 323i mit seinen Scheibenbremsen rundum und dem herrlichen Sechszylinder ein Vollblut-Athlet.

 

AUF SCHIEF ZIEHENDE BREMSEN ACHTEN

Egal, ob Einspritz- oder Vergaserversion: Fahrwerksseitig sollte alles stimmen. Ausgeschlagene Querlenker oder poröse Gummis quittiert der Dreier mit einem unangenehm schwammigen Fahrverhalten. Hängende Bremskolben entlarvt eine Vollbremsung. Zieht der Wagen nach links oder rechts, ist meist eine Überholung der kompletten Bremsanlage fällig. Beim Innenraum ist auf Feinheiten zu achten. Dieser sollte natürlich nicht allzu verlebt sein. Denn prinzipiell ist die Ersatzteilversorgung für den E21 zwar hervorragend, aber bei gerissenen Armaturenbrettern und verschlissenen Gurten gibt es keinen originalen Ersatz.

Zu den häufigsten Mängeln zählt das Handschuhfach. Es ist groß und praktisch, hängt jedoch quasi am seidenen Faden: Die Kunststoffhalterungen halten nicht lange. Lässt sich das Fach überhaupt nicht öffnen, ist das Schloss hinüber – ebenfalls eine bekannte Schwachstelle. Bei Fahrzeugen bis 1979 wurde die Heizung über Schiebe- statt Drehregler eingestellt.

Bei den alten Schiebern reißen gern die Bowdenzüge. „Kleine Ursache, große Wirkung“ gilt für die Warnblinkanlage. Bei ihr bricht zuweilen die Halterung des Betätigungsknopfes, und die Anlage kann unbemerkt losgehen und die Batterie leersaugen. Bei der Karosseriebesichtigung stehen zunächst die üblichen Verdächtigen im Fokus: Kotflügel, Seitenschweller, Frontmaske, Heckabschlussbleche und Wagenheberaufnahmen. Dreck und Feuchtigkeit liefern dem Rost gute Angriffsfl ächen. Reparaturbleche sind allerdings leicht zu beschaffen.

Weitaus genauer sollte man den Windschutzscheibenrahmen und die hinteren Fensterdreiecke an den B-Säulen unter die Lupe nehmen. Sind hier bereits kleine Rostpickelchen zu erkennen, sollte man von einem Kauf absehen. Der BMW E21 hat nämlich mitunter eine ganz fiese Eigenart: Er rostet im Verborgenen. Was auf den ersten Blick nach einer Lappalie aussieht, ist meistens nur die Spitze des Eisbergs – die Bleche sind regelrecht meistens vom Rost zerfressen.

Ein Klassiker in Sachen Korrosionsanfälligkeit ist der Bereich unter der Gummilippe am Heck zwischen den Rückleuchten. Da sammelt sich gerne Wasser. Bei der Heckbesichtigung lohnt auch ein prüfender Blick in den Kofferraum. Die Federbeindome, die Tankrohrdurchführung am rechten Radlauf sowie sämtliche Schweißnähte sind auf Rost zu inspizieren – die Reserveradmulde nicht zu vergessen.

Beim Dreier klappt die Motorhaube nach vorn. Halterungen und Führungsschienen dieses Mechanismus setzen gerne Rost an. Ist hier alles sauber, deutet das auf eine gute Pflege hin. Der anschließende Blick in den Motorraum sollte in erster Linie dem Motorblock gelten. Risse sind nicht selten, da so mancher Dreier-Fahrer das Auto vor der sportiven Beanspruchung nicht richtig warm gefahren hat. Ist auch dort alles in Ordnung, steht einer glücklichen Beziehung nichts im Weg.

Unser Fazit

Wer sich schlichtweg dem zeitlosen Design des Dreiers hingeben möchte, dem seien die Vierzylinder-E21 ans Herz gelegt. Gerade die Kleinen mit Single-Scheinwerfern gibt es gelegentlich noch zu fairen Preisen. Der Zweiliter-Einspritzer ist davon allerdings ebenso ausgenommen wie die Sechszylinder. Die Suche nach einem unverbastelten Power-Dreier kann viel Zeit in Anspruch nehmen. Und selbst bei Autos im Originalzustand ist ein wachsames Auge gefragt: Bei Rostansätzen an neuralgischen Stellen und groben technischen Mängeln dauert es lange, bis sich die Freude am Fahren einstellt.

Michael Gorissen

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